A nagysebességű vasúti fejlesztési beruházások fő pillére az állami beruházások lesznek.

Nguyễn Danh Hụ közlekedési miniszterhelyettes elnökölt az ülésen és adott tájékoztatást a sajtónak.

Nagysebességű vasútvonal az észak-déli tengelyen, 350 km/h tervezési sebességgel beruházva

A sajtótájékoztatón Nguyễn Danh Hộy közlekedési miniszterhelyettes megerősítette: „Az észak-déli tengelyen húzódó nagysebességű vasúti projekt egy különleges, nagyszabású és példa nélküli projekt. A párt és az állam vezetői különösen érdeklődnek a projekt iránt. A projekt kutatási folyamata 2006 óta (több mint 18 éve) zajlik hazai és külföldi szervezetek és tanácsadók támogatásával.”

A projekt 2011-es beruházási javaslatának kutatása során a Közlekedési Minisztérium aggályokat talált a beruházási tőkeforrásokkal, valamint a 2010-es alacsony makrogazdasági mutatókkal és a magas államadóssággal kapcsolatban. Másrészt vélemények merültek fel arról is, hogy a vonatsebesség biztosítja-e a hosszú távú jövőképet és a világtrendeket, vagy csak az utasok, vagy általában az áruk szállítási funkcióját.

Abban az időben a párt és az állam vezetői nagyon óvatosak voltak, és felkérték a Közlekedési Minisztériumot a projekt újraértékelésére, majd 2022-re a Politikai Bizottság kiadta a 49-KL/TW számú határozatot az észak-déli nagysebességű vasúti projektbe való befektetésről.

Ennek alapján a Közlekedési Minisztérium kutatást, alapos és átfogó értékelést szervezett, valamint szintetizálta a nagysebességű vasutak fejlesztésével kapcsolatos tapasztalatokat a világban; interdiszciplináris felmérő csoportokat szervezett 6 fejlett nagysebességű vasúti rendszerrel rendelkező országban; és véleményeket kapott minisztériumoktól, ágazatoktól, az Állami Értékelési Tanácstól, szakmai társadalmi szervezetektől, szakértőktől és tudósoktól a projekt befejezéséhez.

A kutatási tanácsadó által javasolt terv szerint az észak-déli tengelyen húzódó nagysebességű vasútvonal (HSR) tervezési sebessége 350 km/h, hossza körülbelül 1541 km, kétvágányú, 1435 mm nyomtávolságú és villamosított lesz.

A vonatsebességet illetően a közlekedési miniszterhelyettes szerint a 250 km/h sebességet körülbelül 50 évvel ezelőtt fejlesztették ki, és körülbelül 25 évvel ezelőtt népszerű volt, rövid és közepes útvonalakon alkalmas. A 350 km/h és annál nagyobb sebesség a világ fejlődési trendje, amely 800 km-es vagy annál hosszabb útvonalakra alkalmas, számos nagy népsűrűségű városi területre koncentrálva, mint például hazánk észak-déli folyosója. A világtapasztalatok szerint a nagysebességű vasútvonalak a fő tengelyek, a nagy hosszúságúak mind a 350 km/h vagy annál nagyobb sebességet választják, mivel hatékonyak és képesek több utast vonzani az alacsonyabb sebességtartományokhoz képest.

„A 350 km/h sebesség beruházási költsége körülbelül 8-9%-kal magasabb, mint a 250 km/h sebességé, de hosszú távú jövőképet biztosít. Ha azonban a beruházás 250 km/h sebességre vonatkozik, a 350 km/h sebességre való felminősítés nehezen megvalósítható és hatástalan” – osztotta meg Nguyễn Danh Huy miniszterhelyettes.

Ennek megfelelően az Észak-Déli Nagysebességű Vasútvonal 23 személyszállító állomást hoz létre a település jelenlegi állapotának és fejlesztési tervének megfelelően; a település gazdasági és politikai központjában, a városközponthoz közel, egy olyan tervezési területen helyezkednek el, amely új fejlesztési terek létrehozásának lehetőségét kínálja, hatékonyan kiaknázva a föld erőforrásait; biztosítva a jó összeköttetést a tömegközlekedési rendszerrel; biztosítva az infrastruktúra és a járművek hatékony kiaknázását. Az állomások helyszíneit eddig a miniszterelnök hagyta jóvá a tartományi tervezésben.

A fentiek alapján a Közlekedési Minisztérium a modernitás, a szinkronitás, a hosszú távú jövőkép, a hatékonyság, az országunk geoökonómiai viszonyainak és a világtrendeknek megfelelő kritériumok teljesítése érdekében 350 km/h tervezési sebesség választását javasolja az észak-déli tengelyen épülő nagysebességű vasútvonal számára; összhangban a XIII. Párt Központi Bizottsága, a Politikai Bizottság és a kormány politikájával.

A nagysebességű vasúti fejlesztési beruházások fő pillére az állami beruházások lesznek.

Nguyễn Ngoc Dong úr, a közlekedési miniszter korábbi helyettese, a nagysebességű vasutak beruházási politikájáról szóló projekt kidolgozásáért és végrehajtásáért felelős irányító bizottság szakértője tájékoztatta a sajtót.

A riporter azon kérdésére válaszolva, hogy „a mobilizációs terv kiszámítása a TOD-ból származó több milliárd dolláros bevétel nélkül miért nem tartalmazza azt a teljes beruházásban? A bevételt a projekt befejezése után számítják ki?”, Nguyen Ngoc Dong úr – a közlekedési miniszter korábbi helyettese, a nagysebességű vasúti beruházási politika építéséért és megvalósításáért felelős irányítóbizottság szakértője –, aki szintén részt vett a tájékoztatásban, megerősítette: „Látható, hogy az emberek egyre inkább egyetértenek az észak-déli nagysebességű vasúti projekttel.” Hanoi és Ho Si Minh-város azt a képet fest, hogy a TOD-ot felhasználva áttörést kívánnak elérni a városi vasútfejlesztésben.

Jelenleg azonban ez a jogszabályi szabályozásban rekedt, és hosszú időbe telik majd a megoldása. A Közlekedési Minisztérium azt javasolja, hogy a gyorsforgalmi út fejlesztése után az állomásokhoz közeli területeken városfejlesztési politika legyen érvényben, amelyből a földbérleti díjban különbség keletkezik, és egy részét a központi kormányzatnak kell hozzájárulni, hogy csökkentsék az állam terheit a gyorsforgalmi út fejlesztésébe való beruházáskor. Ezért lehetetlen a becsült TOD-értéket belefoglalni a teljes beruházásba, de csak arra lehet számítani, hogy onnan a jövőben városi projekteket lehet fejleszteni a központi kormányzat támogatására.

A világ különböző országainak tapasztalatai szerint a nagysebességű vasutak, és általában a közlekedési infrastruktúra fejlesztésébe történő beruházások felelőssége az államé. Ezért a közberuházások lesznek a nagysebességű vasutak fejlesztésébe történő beruházások fő pillérei.

A tőkevisszanyerést illetően nem lehet tőkét visszanyerni pusztán a projektből, de lehetséges tőkét visszanyerni a társadalmi-gazdasági fejlődés terjedéséből, növelve a vietnami áruk versenyképességét. A világ minden országa egyforma.

Ezért a teljes projekt pénzügyi számítása negatív lesz, nem lehet pozitív. A közlekedési szervezet által hasznosítandó berendezések (maximum 20%) elkülönítésekor tőkenyereség keletkezhet. A világban továbbra is az a helyzet, hogy az infrastruktúrát az állam viseli, a hasznosításra szánt berendezésekben pedig a magánszektor vesz részt, és ezen a részen keresztül nyerik vissza a tőkét.

Nem kell félni az adósságcsapdától, ha nagysebességű vasútba fektetünk be

A riporter kérdésére válaszolva, miszerint „sok ember attól tart, hogy a projekt megvalósításakor Vietnam adósságcsapdába esik. A projekt beruházási terve azt is megemlíti, hogy beruházáskor a kormány közvetlen adósságtörlesztésére és a költségvetési hiányra vonatkozó két kritérium kismértékben emelkedni fog a 2021–2030 közötti időszakra vonatkozó 10 éves társadalmi-gazdasági fejlesztési stratégiában meghatározott megengedett célokhoz képest, és javasolni fogja, hogy a kormány jelentést tegyen a Nemzetgyűlésnek, hogy engedélyezze a projektre vonatkozó speciális mechanizmus alkalmazását a költségvetési hiányra és a közvetlen adósságtörlesztésre vonatkozó célok kiigazítása érdekében az egyes időszakokban. Ezzel a tervvel átlépik-e az államadósság-plafont a DSTDC projekt megvalósításakor?”

Nguyen Van Phuc úr, a 14. Nemzetgyűlés Gazdasági Bizottságának korábbi alelnöke, az Építési Irányító Bizottság Szakértői Csoportjának tagja tájékoztatást adott a sajtónak a találkozón.

Nguyen Van Phuc úr, a 14. Nemzetgyűlés Gazdasági Bizottságának korábbi alelnöke, a nagysebességű vasúti beruházási politikáról szóló projekt kidolgozásával és végrehajtásával foglalkozó irányítóbizottság szakértői csoportjának tagja elmondta: Az erőforrások az a kérdés, amelyet a 12. Nemzetgyűlés képviselői 2010-ben felvetettek, köztük én is. A legnagyobb kérdés, amelyet a Nemzetgyűlés először 2010-ben felvetett, az volt, hogy hol van a pénz?

Akkoriban a projekt teljes beruházási költségét 56 milliárd USD-re becsülték, miközben a 2010-2011-es év nagyon nehéz volt a vietnami gazdaság számára. Az államadósság biztonsága és a költségvetési hiány voltak a fő tényezők, amelyek miatt a Nemzetgyűlés úgy döntött, hogy nem hagyja jóvá a tervezetet.

Közel 14 év elteltével azonban megváltoztak a lehetőségeink. A Közlekedési Minisztérium jelentése szerint Japán 1950-ben döntött úgy, hogy befektet az első vasútvonalba, amikor az egy főre jutó GDP mindössze 250 USD körül volt. Kína 2005-ben fektetett be, amikor az egy főre jutó GDP elérte az 1753 USD-t; Üzbegisztán 2011-ben, amikor az egy főre jutó GDP elérte az 1926 USD-t. Indonézia 2015-ben fektetett be, amikor az egy főre jutó GDP körülbelül 3322 USD volt.

Vietnámban a Világbank kutatása szerint most jött el a megfelelő időpont egy nagysebességű vasútvonal megépítésére, amikor az egy főre jutó GDP 2023-ban eléri a körülbelül 4282 USD-t, és a becslések szerint 2030-ra eléri a körülbelül 7500 USD-t. A gazdaság mérete 2023-ban körülbelül 430 milliárd USD lesz, ami közel háromszorosa a 2010-es értéknek; az államadósság alacsony lesz, a GDP mindössze 37%-a.

A várakozások szerint mire a DSTDC építése 2027-ben megkezdődik, a gazdaság mérete eléri a mintegy 564 milliárd USD-t, így a beruházási források már nem jelentenek majd komoly akadályt.

Nguyễn Van Phuc úr szerint: „A központi kormányzat és a kormány dönt a közberuházásokról is, nem félünk attól, hogy adósságcsapdába esünk. Mobilizálni tudjuk a költségvetési tőkét, az államkötvényeket, a helyi tőkét és más állami tőkeforrásokat.”

A Közlekedési Minisztérium által javasolt projektbe való befektetés pozitív jelzése, hogy a (TOD modell szerint kidolgozott) projektből származó bevételek egy része a helyi önkormányzatoknál marad, más részét pedig a központi kormányzatnak nyújtják be.

A központi kormánynak benyújtott részt várhatóan a projekt beruházási költségvetéséhez rendelik hozzá.

A jegyeladásból származó bevétellel a tapasztalatok és a számítások szerint kezdetben a pénzügyi hatékonyság aligha kompenzálható azonnal. De ez nem nagy probléma.

„Meg kell határoznunk, hogy a nagysebességű vasúti projektekbe történő befektetések legfontosabb szempontja a társadalmi-gazdasági fejlődésre gyakorolt ​​tovagyűrűző hatás, nemcsak arra a 20 településre, ahol az útvonal áthalad, hanem más településekre is, ahol a közlekedési kapcsolatok kialakulnak” – válaszolta a XIV. Nemzetgyűlés Gazdasági Bizottságának korábbi alelnöke, a nagysebességű vasutak beruházási politikájáról szóló projekt kiépítésével és megvalósításával foglalkozó irányító bizottság szakértői csoportjának tagja.

Forrás: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html