Északi nagysebességű vasútvonal

Megfelel a 350 km/h sebességhez szükséges műszaki követelményeknek

November 13-án az Országgyűlés meghallgatja a kormányt, amely ismerteti az észak-déli tengelyen húzódó nagysebességű vasúti projekt politikáját.

Az Előzetes Megvalósíthatósági Tanulmányt (FSS) illetően továbbra is aggályok merülnek fel az útvonalirányt és az állomások optimális elrendezését illetően.

A Giao thong újságnak adott interjúban a Vasúti Projektirányító Testület vezetője elmondta, hogy a nagysebességű vasútvonalat a következő elvek alapján konzultálták, kutatták, hasonlították össze és választották ki: Összhangban van a nemzeti ipari tervezéssel és a helyi tervezéssel; megfelel az ellenőrzési pontokra vonatkozó követelményeknek; a legrövidebb útvonalhossz az állomások között; megfelel a műszaki követelményeknek (maximum 15‰ lejtés), kényelmesebbé teszi az utasokat; alkalmas az útvonal által áthaladó terület terepviszonyaira.

Ugyanakkor korlátozni kell a természeti környezet, a társadalmi környezet, az ereklyehelyek, a látványosságok és a nemzetvédelmi területek szempontjából érzékeny területeken való áthaladást; korlátozni kell a területtisztítás mértékét, kerülni kell a sűrűn lakott területeket, minimalizálni kell a meglévő munkálatokra gyakorolt ​​hatásokat; biztosítani kell a kelet-nyugati folyosó összeköttetését, a Kínát, Laoszt és Kambodzsát összekötő vasútvonalakat.

Az észak-déli irányú nagysebességű vasútvonalat a „lehető legegyenesebb” opcióval vizsgálják, amely megfelel a 350 km/h sebességnek megfelelő gazdasági és műszaki követelményeknek (Fotó: illusztráció).

2018-ban a Közlekedési Minisztérium nemzetközi tanácsadók támogatásával három útvonal-lehetőséget dolgozott ki az elemzés, az értékelés és a helyi önkormányzatokkal való megállapodás érdekében. Ennek alapján a kiválasztott útvonal-lehetőségről 20/20 tartomány és város állapodott meg, a nagysebességű vasútvonal pedig a lehető legegyenesebb legyen.

A közelmúltban, az Állami Értékelési Tanács véleményét végrehajtva, a befektető és a tanácsadó egyeztetett a helyi önkormányzatokkal a területen átvezető teljes útvonal felülvizsgálatáról. A Közlekedési Minisztérium dokumentumot küldött ki véleménykérésre, és megbeszéléseket tartott a tartományok/városok népi bizottságaival az útvonaltervről. Eredmény: 18/20 település küldött dokumentumot, amelyben kérték az NCTKT jelentésében szereplő útvonal megtartását.

Csak két település javasolta bizonyos helyszínek módosítását az NCTKT jelentésben szereplő útvonalirányhoz képest.

Pontosabban, Quang Binh azt javasolta, hogy a 2018-as útvonal alapján helyben módosítsanak néhány helyszínt, áthelyezve az állomások helyét.

Thua Thien Hue azt javasolta, hogy az útvonalat kelet felé igazítsák, míg a korábbi, 2018-ban javasolt útvonal nyugat felé haladt.

A két tartomány ajánlásait illetően a befektető utasította a tanácsadót, hogy fogadja el azokat a projektdokumentáció kiegészítéséhez. A felülvizsgálat után az útvonal teljes hosszát 1545 km-ről 1541 km-re csökkentették.

A Nam Dinh városon áthaladó vasútvonallal kapcsolatban a Vasúti Projekt Irányítóbizottság vezetője elmondta, hogy azt megvizsgálták annak érdekében, hogy biztosítsák a nemzeti ágazati tervezéssel, a regionális tervezéssel és a tartományi tervezéssel való összhangot. Nam Dinh városa az északi partvidék déli központja, amelynek tervezett lakossága 2040-re eléri a 600 000 főt; a régió vonzza a szomszédos településeket a Vörös-folyó deltájában, mint például Thai Binh, Hung Yen... akár 4 millió embert is. Ez egy nagy közlekedési igényű közlekedési csomópont, az előrejelzések szerint 2050-re a Nam Dinh állomásra és onnan induló utazások iránti kereslet körülbelül 3 millió utas lesz évente.

Ha a Nam Dinh városán átvezető szakasz (12 km) 30 éves beruházási és üzemeltetési költségeit számoljuk, a költség körülbelül 1,66 milliárd USD lesz, míg a becsült haszon körülbelül 2,06 milliárd USD. Így a Nam Dinh városon átvezető nagysebességű vasút kiaknázása becsült haszna körülbelül 400 millió USD 30 éven belül ahhoz képest, mintha a nagysebességű vasút egyenesen haladna, és nem haladna át ezen a területen.

Másrészt a világ tapasztalatai azt mutatják, hogy számos olyan eset van, amikor a nagysebességű vasútvonalak az utasok vonzása érdekében a nagyobb központok megkerülésével haladnak, ahelyett, hogy egyenesen haladnának, például Japánban, Koreában, Kínában stb.

„A projekt útvonalát településenként frissítették a tartományi tervezésben, a Tervezési és Beruházási Minisztérium értékelte és jóváhagyta a miniszterelnök a tartományi tervezésben. Így látható, hogy az útvonalat a „lehető legegyenesebb” opció szerint gondosan tanulmányozták, megfelelve a tervezési sebességszintnek megfelelő gazdasági és műszaki követelményeknek, biztosítva az utasok számára a zökkenőmentes közlekedést. A következő lépésben a Közlekedési Minisztérium utasítani fogja a befektetőt, hogy folytassa az útvonal lehető legegyenesebb optimalizálását” – mondta a Vasúti Projektirányító Testület vezetője.

Észak-déli irányú nagysebességű vasútvonal Da Nang városán keresztül.

Minden tartomány legalább egy személypályaudvart szervez.

Az állomások elhelyezkedésével és számával kapcsolatban a Vasúti Projekt Irányító Testület vezetője elmondta, hogy az 1541 km hosszú, 20 tartományon/városon áthaladó vasútvonalon 23 személy- és 5 teherpályaudvar lesz.

Az állomás a következő elvek szerint lett kialakítva: Alkalmas a jelenlegi körülményekhez és a helyi fejlesztési tervekhez; A tartományok politikai és gazdasági központjában helyezkedik el, közel a városi központhoz, és fejlesztési potenciállal rendelkező tervezési területeken helyezkedik el.

Ugyanakkor biztosítani kell a jó összeköttetést az országos közlekedési rendszerrel és a tömegközlekedéssel; Megfelelő távolságot kell biztosítani az új fejlesztési területek létrehozásához, hatékonyan kiaknázni a földterületeket, miközben biztosítjuk az infrastruktúra és a járművek hatékony kihasználását (gyorsítási és lassítási távolság biztosítása).

A fenti elv alapján minden tartomány 1 személyszállító állomást hoz létre, átlagosan körülbelül 67 km/állomás hosszúsággal; Ha Tinh, Binh Dinh és Binh Thuan tartományok 2 állomást hoznak létre, mivel ezek a települések nagyszabású városrendezéssel rendelkeznek. Az állomások helyét eddig a miniszterelnök hagyta jóvá a tartományi tervezésben.

Ezenkívül az NCTKT jelentés számos potenciális állomást javasolt a tervek szerint, mint például Nghi Son, Chan May, La Gi, Cam Lam. Amikor a környék olyan városi területeket fejleszt, amelyek kellően nagy népességgel és közlekedési igényekkel rendelkeznek, és az állomások közötti távolság biztosítja a műszaki követelményeket, a miniszterelnök megbízza a környéket a megvalósítás vezetésével. Ebben az időszakban azonban a közlekedési igény nem magas, a beruházások nem hatékony kihasználáshoz vezethetnek.

Az útvonalirány és az állomás elhelyezkedése tekintetében a helyi terveket egységesítették és integrálták, szárazföldi folyosókat tartva fenn a nagysebességű vasútba történő beruházásokhoz. Hanoi és Ho Si Minh-város terveit még nem hagyták jóvá, de az útvonalirány és az állomás elhelyezkedésének tervét (Ngoc Hoi állomáskomplexum, Thuong Tin állomás az útvonal elején Hanoiban; Thu Thiem állomás és Long Truong depó az útvonal végén Ho Si Minh-városban) a városok egységesítették, beépítették a tervezetbe, és a Politikai Bizottság alapvetően jóváhagyta.

A Nemzetgyűlés Gazdasági Bizottsága nemrégiben munkacsoportokat vezetett, hogy felmérjék a Hanoitól Nam Dinhig, valamint Khanh Hoától Ho Si Minh-városig terjedő észak-déli tengelyen épülő nagysebességű vasútvonal projektjét a tartományokon keresztül.

A találkozókon a tartományok és a városok nagymértékben egyetértettek a nagysebességű vasút beruházási politikájával és útvonalával. Egyes tartományok a potenciális állomások számának és az állomásterület méretének növelését javasolták.

Hanoi képviselője hangsúlyozta, hogy ez az optimális útvonal Hanoi számára. Hanoi déli központjának szállítási igényei nagyon nagyok, mind az utasok, mind az áruk tekintetében. Ezért a korábbi, a komplexumon belüli teherpályaudvar elhelyezésére vonatkozó tanulmányhoz képest a Thuong Tin teherpályaudvar most a 4. körgyűrűn kívüli elhelyezése elkerüli a torlódásokat, és összeköttetést teremt más vasútvonalakkal.

Hanoi földet is kijelölt az útvonalhoz. Ezenkívül a nagysebességű vasutakba való befektetés ilyen funkcionális területekkel segíteni fogja Hanoit városi területeinek fejlesztésében, munkahelyeket teremteni és új fejlesztési teret teremteni.

Az NCTKT jelentése szerint az észak-déli irányú nagysebességű vasútvonal egy új, kétvágányú, 1435 mm nyomtávolságú, villamosított vasútvonalat épít, amelynek tervezett sebessége 350 km/h, teherbírása 22,5 tonna tengelyenként; a fővonal hossza körülbelül 1541 km; személyszállításra, a nemzetvédelmi és biztonsági kettős felhasználású követelmények teljesítésére, valamint szükség esetén áruszállításra is alkalmas.

A projekt a Ngoc Hoi állomáson (Hanoi) kezdődik és a Thu Thiem állomáson (HCMC) ér véget.

Az útvonal 20 tartományon és városon halad át, többek között: Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Thu Ho Yen, Ninh, Ninh, K. Dong Nai, Ho Si Minh-város.

Útvonalépítés: Három fő szerkezettípus használatát javasolják, beleértve a hídszerkezetet (az útvonal hosszának kb. 60%-a), az alagútszerkezetet (kb. 10%) és a talajszerkezetet (kb. 30%).

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/huong-tuyen-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-dam-bao-thang-nhat-co-the-192241109220451167.htm