Több mint egy évtized után először kerültek le az elektromos járművek (EV-k) Kína ötéves tervének (2026-2030) stratégiai iparágainak listájáról.
A Reuters október 29-i híre pszichológiai csapást mért a globális autópiacra. Ez több mint egy egyszerű politikai változás, ez a legtisztább jelzés arra vonatkozóan, hogy Peking készen áll „elválasztani” azt az iparágat, amelynek ápolására több százmilliárd dollárt fordított.
A lépésre akkor kerül sor, amikor Kína elektromos járműipara – bár világszinten uralja a piacot – súlyos túlkapacitással és brutális „alulra irányuló verseny” árháborúval néz szembe. Ahogy a támogatások „teje” elapad, a véres tisztogatás előrejelzések szerint elkerülhetetlen.
A kínai tapasztalatok egyben figyelmeztetésként is szolgálhatnak más piacok, például az Egyesült Államok számára, ahol az elektromos járművek eladásai zuhannak az ösztönzők eltűnése miatt.
Kína több mint 10 év után először kivonta stratégiai iparágából az elektromos járműveket a túlkínálati válság közepette (Fotó: ET Auto).
Amikor a "kedvenc gyereknek" egyedül kell járnia
Kína vezető politikai döntéshozóinak döntését az elemzők úgy tekintik, mint egy kijelentés, miszerint az elektromos járműipar „felnőtté vált”. Az évekig tartó hatalmas támogatások után az iparág fejlődése mostantól a piaci szabályok hatálya alá tartozik.
„Ez egy hivatalos elismerés, miszerint az elektromos járműveknek már nem kell politikai prioritást élvezniük. A támogatások fokozatosan megszűnnek” – mondta Dan Wang, az Eurasia Group kínai igazgatója a Reutersnek.
Az előző három ötéves tervben az új energiafelhasználású járművek (NEV-k), beleértve az elektromos járműveket, a plug-in hibrideket és az üzemanyagcellás járműveket, mindig is szerepeltek a stratégiai listán. A politika dollármilliárdokat költött mind a termelés, mind a fogyasztás ösztönzésére.
A Stratégiai és Nemzetközi Tanulmányok Központjának (CSIS) 2024-es jelentése becslése szerint a kínai kormány legalább 230 milliárd dollárt költött 2009 óta olyan hazai óriások támogatására, mint a BYD. Ez a szám még a helyi önkormányzatok jelentős ösztönzőit sem veszi figyelembe.
Az eredmények lenyűgözőek. Kína egy átfogó ellátási láncot épített ki, amely olyan óriásokat hozott létre, mint a BYD, és az országot a világ legnagyobb NEV piacává tette. 2024 júliusára a NEV-ek a teljes autóeladások több mint 50%-át fogják kitenni, ezt a célt 10 évvel korábban sikerült elérni, mint eredetileg tervezték.
De ez a gyors növekedés magas árat követel.
Mérnökök és vállalkozók túlnépesedése
Kína sikerét a jelenlegi válság magvának is tekintik: a súlyos túltermelésnek. A Jato Dynamics kutatóintézet szerint a 169 kínai autógyártóból 93 piaci részesedése 0,1% alatt van. Sok hazai autógyártó a tényleges piaci kereslet helyett a szakpolitikák által meghatározott termelési célokat követi.
Dan Wang, a Stanford Egyetem Hoover Intézetének jelenlegi kutatója a Business Insidernek elmondta, hogy Kína elektromos járműpiaca telített, mert „túl sok a vállalkozó, túl sok a mérnök és túl sok a helyi önkormányzat, amely a saját „bajnokait” akarja kinevelni”.
Ez a nagylelkű támogatás és szubvenciók ösztönözték még a nagy technológiai vállalatokat, mint például a Huawei és a Xiaomi, hogy terjeszkedjenek az autóipari szektorban, ami egy kiélezett versenykörnyezetet teremtett. „Ez arra készteti a vállalatokat, hogy hasonló termékek sorozatát dobják piacra, könyörtelenül csökkentsék az árakat, és abban reménykedjenek, hogy versenytársaik előbb kifogynak a tőkéjükből, mint ők” – jegyezte meg Wang úr.
Ez egy „verseny az aljáért” az árak terén, és a következmények a pénzügyi jelentésekben is megmutatkoznak. Tavaly augusztusban a BYD, annak ellenére, hogy domináns szereplő, a második negyedévi nettó nyereség 30%-os csökkenéséről számolt be az előző év azonos időszakához képest. Az óriás elismerte, hogy a rövid távú profitot a túlzott marketingköltségek és az árcsökkentések húzták le.
„Nemzeti szinten nincs szükség túlzottan a NEV-kre való összpontosításra, mivel az súlyosbíthatja a túlkapacitást” – mondta Tu Xinquan, a Kínai Nemzetközi Üzleti és Gazdaságtudományi Egyetem WTO-tanulmányok Intézetének dékánja a Reutersnek.
A BYD, Kína elektromos autókirálya, a második negyedévben 30%-kal csökkent profitját az árcsökkentések és a túlzott marketingköltségek miatt (Fotó: Getty).
A kényszerű tisztogatás: Ki éli túl, ki tűnik el?
Az ötéves tervből való eltávolítás nem jelenti azt, hogy az elektromos járművek kegyvesztetté váltak. Egy névtelenséget kérő kínai politikai tanácsadó szerint az elektromos járművek továbbra is rendkívül fontosak az export és az ellátási láncok szempontjából. A változás azonban azt jelenti, hogy az autógyártóknak piaci erejük alapján kell majd versenyezniük.
A kínai kormány 2022 végén befejezte az elektromos járművek vásárlását támogató programját, és 2027-ben tervezi megszüntetni az autóvásárláshoz kapcsolódó adókedvezményeket. Amikor a „tej” elapad, nagymértékű kiesésre lehet számítani.
He Hsziaopeng, az Xpeng vezérigazgatója egyszer azt nyilatkozta a The Straits Timesnak, hogy a legtöbb kínai autógyártó nem fogja túlélni a következő évtizedet. „Úgy vélem, már csak körülbelül hét nagyobb autógyártó maradt” – mondta.
Szóval ki fog túlélni?
Az elemzők szerint a piac élesen differenciálódik majd. Cui Dongshu, a Kínai Személygépkocsi Szövetség főtitkára elmondta, hogy a kormány arra fogja ösztönözni a gyártókat, hogy a termékfejlesztésre összpontosítsanak, és korlátozzák az alacsony minőségű autók gyártását.
Shaochen Wang, a Counterpoint elemzője a túlélés két fő útját mutatja be:
Az első a költségelőny. Az olyan vállalatok, mint a BYD és a Leapmotor, erősítik pozícióikat az ellátási láncaik vertikális integrálásával és az olcsóbb, költséghatékonyabb termékek folyamatos bevezetésével.
Másodszor, a technológiai előny. Az olyan új szereplők, mint a Xiaomi és a HIMA (Huawei) szövetség márkaerejüknek és fejlett okostechnológiájuknak köszönhetően vonzzák a felhasználókat.
Azok az autógyártó cégek fognak először kiszorulni a piacról, amelyeknek nincsenek egyértelmű alapvető előnyeik.
A „támogatások megszüntetésének” sokkja és az Egyesült Államok példája alapján levont nyilvánvaló tanulságok
Ha Kína proaktívan és tervezetten „csökkenti” a támogatásokat, az amerikai piac „gyógyszersokk” forgatókönyvet mutat, amikor az ösztönzők hirtelen eltűnnek.
Az Autopian szerint a JD Power előzetes adatai lesújtó képet festenek: az elektromos járművek eladásai az Egyesült Államokban október első felében akár 43%-kal is visszaeshetnek az előző év azonos időszakához képest. Ami még fontosabb, az elektromos járművek részesedése a teljes járműeladásokon belül a szeptemberi közel 13%-ról októberre mindössze 5%-ra csökkenhet.
Ez azért van, mert számos szövetségi ösztönzőt csökkentettek az elektromos járművek vásárlására, akkumulátortelepek építésére és töltőállomások telepítésére, valamint a kibocsátási szabályozásokat (CAFE) is lazították.
Karl Brauer, az iSeeCars vezető elemzője az Automotive Newsnak nyersen elmondta: „Az adójóváírások elvesztése, valamint a laza kibocsátási szabályozások miatt az autógyártók a nyereséges benzin- és hibrid modellekre összpontosítottak ahelyett, hogy továbbra is veszteségesek lennének az elektromos járműveken.”
Brauer úr azt jósolja, hogy a piac stabilizálódása után az új elektromos járművek részesedése az Egyesült Államokban mindössze 4-6%-ra csökkenhet. Ilyen kis piaci részesedéssel az autógyártóknak „nem lesz ösztönzőjük a termelésre, hacsak nem tudnak legalább némi profitot termelni”.
Úgy tűnik, ez ördögi körbe taszítja az amerikai piacot. Az alsó kategóriás szegmensben néhány cég olcsó autókat árul, mint például a Chevy Boltot vagy a Tesla Model 3-at, de alacsony gyártási mennyiségben, így az elektromos autók egyre ritkábbak. Eközben a felső kategóriás szegmens továbbra is létezik és nyereséges, de csak a tehetősebbek számára.
A piac nagy része kimarad, ami csapást mér az elektromos járművek elterjedésének ösztönzésére, amelyet a magas költségek és a nem megfelelő töltőinfrastruktúra akadályozott.
Az elektromos autók sok ember számára megfelelőek, de támogatások nélkül teljesen más a piaci kép (Fotó: FT).
Európa – egy másik út?
Míg Kína túlkínálattal küzd, az Egyesült Államok pedig meredek visszaesést tapasztal, az európai piacok látszólag stabilabb utat találnak.
Az Európai Autóipari Szövetség adatai szerint a tisztán elektromos járművek (BEV-k) a piac 16,1%-át tették ki szeptemberben, míg a hibridek továbbra is a legnépszerűbbek voltak 34,7%-kal. A benzin- és dízelüzemű járművek együttes piaci részesedése 46,8%-ról 37%-ra csökkent.
Az Autopian szerint a legnyilvánvalóbb különbség az, hogy Európában több a kisméretű, megfizethető autó. Ez segít abban, hogy az elektromos autók iránti kereslet természetesebb és fenntarthatóbb módon népszerűsödjön, ahelyett, hogy teljes mértékben a támogatásokra vagy a drága luxusmodellekre támaszkodnának.
Kína fordulata nem csupán belpolitikai kérdés. A „könnyű pénz” korszakának végét jelzi – egy olyan korszakét, amelyben az elektromos autógyártó vállalatok szédületes sebességgel növekedhettek, több milliárd dollárnyi befektetői és kormányzati pénzt égetve el anélkül, hogy a profit miatt aggódnának.
Most, Sanghajtól Detroitig, az autógyártók kemény valósággal szembesülnek: a támogatások nem fognak örökké tartani, és a fogyasztók nem fognak elektromos autókat venni csak azért, mert „zöldek”.
A globális elektromos járműháború a 2. fázisba lép. Ez már nem egy versenyfutás arról, hogy ki tud több tőkét bevonni, hanem egy túlélési harc arról, hogy ki tud elég alacsony költségekkel, elég vonzó technológiával, és ami a legfontosabb, nyereségesen , államilag támogatott „mentőöv” nélkül gyártani elektromos járműveket.
Forrás: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/trung-quoc-ngung-bom-tien-cho-xe-dien-ky-nguyen-tien-de-toan-cau-co-het-20251030185720755.htm
Hozzászólás (0)