Pengiriman global masih berjuang melawan konflik dan perubahan iklim

[iklan_1]

Laut Merah belum berakhir.

Pentingnya jalur pelayaran Laut Merah bagi perdagangan global sangatlah besar. Namun, selama lebih dari enam bulan, pasukan Houthi dari Yaman telah menyerang kapal-kapal yang melintasi wilayah tersebut jika mereka yakin pemilik atau operatornya memiliki hubungan dengan Israel.

Dari Suez hingga Panama, pelabuhan-pelabuhan laut global masih dilanda konflik dan perubahan iklim. — Pejuang Houthi menaiki kapal milik Inggris dan Jepang di Laut Merah akhir tahun lalu. Foto: BBC

Serangan tersebut terjadi di tengah perang Israel melawan kelompok militan Hamas di Gaza. Houthi telah menyerang kapal-kapal yang berafiliasi dengan Israel di Laut Merah sebagai bentuk solidaritas dengan Palestina. Sebagai contoh, pada 20 Juni, Houthi, yang mengklaim memperjuangkan hak dan keadilan Palestina, menenggelamkan sebuah kapal batu bara dalam serangan pesawat nirawak.

Menanggapi serangan Houthi di Laut Merah, kapal-kapal militer AS dan Inggris telah berulang kali menyerang posisi-posisi tersebut di Yaman selama beberapa bulan terakhir. Selain itu, kapal-kapal perang dari dua koalisi internasional beroperasi di wilayah tersebut untuk mengamankan lalu lintas maritim di sepanjang pantai Yaman.

Dari Suez hingga Panama, keamanan maritim global masih dilanda konflik dan perubahan iklim. — Pasukan Houthi di Yaman menyita Galaxy Leader saat melintasi Laut Merah, mengklaim kapal tersebut milik seorang pengusaha Israel. Foto: DW

Pada akhir Februari, Dewan Eropa (EC) juga memutuskan untuk meluncurkan “Operasi Aspides” untuk memastikan keamanan maritim di wilayah Laut Merah, dengan 19 negara Uni Eropa berpartisipasi dan 4 di antaranya mengirimkan kapal perang untuk melindungi kapal dagang.

Namun, upaya-upaya ini tidak cukup untuk mencegah serangan Houthi. Kapal perang AS dan Uni Eropa perlu mempertimbangkan antara melepaskan tembakan dan berkompromi untuk membatasi eskalasi konflik sekaligus memastikan keselamatan awak kapal.

Selain itu, serangan udara oleh AS dan sekutunya terhadap fasilitas senjata Houthi belum efektif, karena kelompok tersebut masih memiliki banyak rudal dan UAV untuk terus menyerang kapal yang melewati Laut Merah.

Biaya pengiriman naik lagi

Perdagangan global telah berada di bawah tekanan yang sangat besar sejak pecahnya perang Israel-Hamas Oktober lalu. Konflik sekunder di Laut Merah telah menyebabkan biaya pengiriman yang lebih tinggi dan biaya asuransi kargo komersial yang lebih tinggi.

Dari Suez hingga Panama, permukaan air laut global masih terguncang akibat konflik dan perubahan iklim. — Berlayar mengelilingi Tanjung Harapan secara signifikan meningkatkan waktu tempuh dan menyebabkan konsumsi bahan bakar yang lebih tinggi. Foto: ICIS

Pemilik kapal menghadapi premi asuransi yang lebih tinggi karena risiko kehilangan kapal mereka meningkat secara signifikan, terutama di Laut Merah. Lebih lanjut, langkah-langkah untuk menghindari Terusan Suez demi alasan keselamatan dan memilih berlayar di sekitar Tanjung Harapan telah meningkatkan waktu tempuh secara signifikan dan menyebabkan konsumsi bahan bakar yang lebih tinggi.

Drewry World Container Index, yang melacak pasar pengiriman barang global, melaporkan bahwa pada minggu ketiga bulan Juni saja, biaya pengiriman kontainer standar 40 kaki meningkat sebesar 7%, menghasilkan peningkatan yang mengejutkan sebesar 233% dibandingkan dengan periode yang sama tahun lalu.

Temukan rute yang lebih aman

Perusahaan pelayaran dipaksa menjadi lebih fleksibel, kata Simon MacAdam, seorang analis di konsultan keuangan Capital Economics yang berpusat di London.

"Para pemilik kapal tampaknya telah beradaptasi dengan cukup baik terhadap situasi ini, mengingat adanya pembatasan penggunaan Terusan Suez," ujar Adam kepada DW, seraya menambahkan bahwa biaya telah turun pada musim semi ini "setelah melonjak pada bulan Januari."

Namun kini, “tarif angkutan mulai naik lagi”, yang menunjukkan tidak ada alasan untuk mengharapkan adanya pengurangan biaya.

"Pendorong lainnya tampaknya adalah para importir kini meningkatkan pesanan untuk memastikan stok mereka cukup untuk bertahan sepanjang tahun. Namun, dengan kapal-kapal yang harus mengubah rute melewati Tanjung Harapan, harga kemungkinan akan naik lebih lanjut," kata Capital Economics.

Dibutuhkan lebih banyak kapal

Jan Hoffmann, pakar perdagangan di Konferensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Perdagangan dan Pembangunan (UNCTAD), juga menyalahkan waktu perjalanan yang lebih lama di Afrika atas meningkatnya biaya.

"Berkeliling Afrika Selatan membutuhkan lebih banyak kapal untuk menjaga pasokan. Jarak tempuh rata-rata kontainer pada tahun 2024 akan 9% lebih jauh dibandingkan tahun 2022," ujarnya kepada DW.

Karena kapal menghabiskan lebih banyak waktu di laut, mereka membutuhkan lebih banyak ruang, kata Hoffmann. Artinya, perusahaan pelayaran harus menyewa atau membeli lebih banyak kapal dan mempekerjakan lebih banyak staf. "Dan karena kapal-kapal ini belum ada, tarif angkutan barang tentu saja akan naik," ujarnya.

Hoffmann juga menyoroti efek samping lain yang tidak diinginkan dari rute pelayaran yang lebih panjang: peningkatan emisi gas rumah kaca. "Kapal-kapal telah meningkatkan kecepatannya, yang menyebabkan peningkatan emisi, dengan peningkatan hingga 70% pada rute Singapura-Rotterdam, misalnya."

Dari Terusan Suez ke Terusan Panama

Selain masalah keamanan di Timur Tengah, perdagangan global juga terhambat oleh rendahnya permukaan air di Terusan Panama akibat perubahan iklim, kata Hoffmann.

Ketika kekeringan melanda negara Amerika Tengah itu tahun lalu, Otoritas Terusan Panama memangkas jumlah kapal yang diizinkan melintas setiap hari menjadi 22, sekitar 60% dari normal, yang berarti jalur air vital itu tidak digunakan secara maksimal.

Akibatnya, operator AS harus mengintegrasikan apa yang disebutnya “jembatan darat” ke dalam rute laut mereka dengan Asia Timur, yang berarti mereka harus memindahkan barang melintasi AS melalui kereta api atau jalan raya dari pelabuhan Pantai Barat ke pelabuhan di Pantai Timur AS.

Tn. Hoffmann menambahkan bahwa pengiriman barang curah seperti gandum atau gas alam cair (LNG) melalui AS tidaklah layak secara ekonomi , membuat pengirim barang tidak punya pilihan selain mengambil jalan memutar yang sangat panjang dan berbahaya di sekitar Tanjung Horn di ujung selatan Amerika Selatan.

Namun Simon MacAdam masih melihat secercah cahaya di ujung terowongan terkait kembalinya operasi pelayaran Terusan Panama yang normal.

Ketinggian air di kanal telah "sedikit pulih" dalam beberapa bulan terakhir, ujarnya kepada DW, dan fenomena cuaca La Nina akan "segera meredakan situasi." MacAdam menambahkan bahwa sedikit kenaikan ketinggian air di Terusan Panama telah meningkatkan lalu lintas kargo di sana.

Krisis belum berakhir

Menurut kantor berita Bloomberg, sekitar 70% aktivitas komersial di Laut Merah masih dialihkan melalui Afrika.

Pengalihan arus di sekitar Afrika telah memperlambat jadwal kapal, memaksa perusahaan pelayaran untuk membatalkan beberapa pelayaran dan mengalihkan kapal dari belahan dunia lain untuk mengisi kekosongan layanan. Gangguan ini juga menyebabkan kontainer terlantar di pelabuhan-pelabuhan di seluruh dunia dan menyebabkan kekurangan pasokan di pusat-pusat ekspor seperti Tiongkok.

Pelabuhan Singapura, pusat pengiriman peti kemas global, telah kewalahan, mengakibatkan waktu tunggu yang lama untuk berlabuh dan biaya pengiriman yang tinggi. Rata-rata waktu di Pelabuhan Singapura meningkat 15% dari pertengahan April hingga pertengahan Juni, menjadi hampir 40 hari, menurut data Kinerja Pelabuhan dari S&P Global Market Intelligence.

Kemacetan tersebut mempersulit logistik untuk barang ritel dan manufaktur, tetapi para importir dan eksportir mengatakan mereka paling khawatir bahwa kemacetan tersebut dapat melebar karena permintaan meningkat dalam beberapa bulan mendatang, memasuki musim puncak yang sibuk bagi industri transportasi.

Krisis yang berkepanjangan dapat memberikan tekanan pada perusahaan pelayaran dan terus meningkatkan tarif angkutan secara signifikan, kata Simon MacAdam, seorang analis di Capital Economics.

"Pembuatan kapal membutuhkan waktu bertahun-tahun dan 90 persen kontainer baru dibangun di Tiongkok. Kapasitas yang lebih tinggi tidak dapat dicapai dalam semalam," ujar MacAdam kepada DW, memperingatkan bahwa krisis industri ini bisa menjadi "lebih buruk lagi."

Komentar (0)