Bagaimana kita akan mengumpulkan lebih dari $67 miliar untuk kereta api berkecepatan tinggi?

Total investasi untuk proyek kereta api cepat Utara-Selatan diperkirakan mencapai lebih dari 67 miliar USD. Ini adalah jumlah yang signifikan, tetapi menurut penilaian dari lembaga dan ahli khusus, penggalangan dana tidak akan menjadi kendala utama.

Anggaran negara merupakan sumber pendanaan utama. Mengenai rencana investasi yang diusulkan untuk seluruh jalur sepanjang 1.541 km, Bapak Chu Van Tuan, Wakil Direktur Badan Manajemen Proyek Kereta Api ( Kementerian Perhubungan ), menyatakan bahwa investasi rata-rata per kilometer sekitar 43 juta USD. Angka ini lebih rendah dibandingkan investasi per kilometer Indonesia untuk jalur yang dibuka pada tahun 2023 (sekitar 52 juta USD/km) dan berada pada tingkat rata-rata dibandingkan dengan negara-negara lain di dunia.

Konsultan yang menyiapkan laporan studi pra-kelayakan memperkirakan total investasi untuk proyek tersebut sekitar $67,34 miliar.

Mengenai isu mobilisasi modal, pengalaman internasional menunjukkan bahwa, untuk memastikan kelayakan, modal anggaran negara perlu memainkan peran utama. Diharapkan modal akan dimobilisasi dari anggaran negara dalam jangka menengah dan dari dana ODA (dalam kasus di mana pinjaman memiliki persyaratan yang lebih sedikit dan biaya yang lebih rendah daripada mobilisasi domestik). "Selama proses operasional, kami akan mendorong investasi sosial di bidang layanan dan komersial di stasiun, dengan bisnis membayar biaya sewa infrastruktur kepada Negara," kata Bapak Tuan. Bapak Tuan juga menyatakan bahwa, menurut data agregat dari rencana investasi publik jangka menengah untuk periode 2021-2025, modal investasi untuk sistem jalan tol saja sekitar 450 triliun VND, setara dengan 18 miliar USD (sekitar 3,6 miliar USD/tahun). Setelah tahun 2027, ketika sistem jalan tol pada dasarnya selesai, modal investasi publik tersebut dapat dialihkan untuk memprioritaskan proyek kereta api, terutama kereta api cepat. Proyek ini diperkirakan akan dimulai pada tahun 2027 dan selesai pada tahun 2035, membutuhkan investasi tahunan rata-rata sekitar US$5,6 miliar. Jumlah ini setara dengan 0,98% dari PDB, tidak jauh lebih tinggi daripada rasio modal/PDB yang dialokasikan dari anggaran pusat untuk investasi jalan tol selama periode 2021-2025 (US$3,6 miliar/tahun, setara dengan 0,84% dari PDB pada tahun 2023). Rasio ini tidak termasuk pinjaman ODA atau modal yang dimobilisasi dari anggaran daerah. Jelas bahwa pendanaan untuk proyek ini bukanlah hambatan utama. Tidak ada kekhawatiran akan terjerumus ke dalam "jebakan utang". Menurut Bapak Nguyen Van Phuc, mantan Wakil Ketua Komite Ekonomi Majelis Nasional, pertanyaan tentang dari mana sumber daya akan berasal telah diangkat oleh anggota Majelis Nasional pada tahun 2010, termasuk dirinya sendiri. "Pada saat itu, total investasi untuk proyek tersebut diperkirakan mencapai 56 miliar dolar AS, sementara konteks ekonomi sangat sulit. Namun setelah hampir 14 tahun, potensi kita telah berubah," kata Bapak Phuc.

Pada konferensi pers tanggal 1 Oktober, Wakil Menteri Perhubungan Nguyen Danh Huy menyatakan bahwa pemerintah akan mengembangkan rencana untuk memobilisasi modal domestik dan, tergantung pada kapasitas keuangannya, dapat menerbitkan obligasi domestik atau meminjam dari luar negeri. Jika pinjaman dari luar negeri diperlukan, pinjaman tersebut harus disertai dengan persyaratan preferensial, pembatasan minimal, dan syarat terpenting adalah transfer teknologi ke Vietnam. "Proyek ini menunjukkan tekad politik Partai yang kuat dan merupakan proyek kunci yang membutuhkan investasi prioritas. Kementerian Perhubungan terus bekerja sama dengan instansi terkait untuk mengidentifikasi masalah dengan lebih jelas dan memastikan kelayakannya," kata Wakil Menteri.

Mengutip pengalaman Jepang, Tiongkok, dan Indonesia, yang semuanya memutuskan untuk berinvestasi pada jalur kereta api pertama mereka ketika PDB per kapita mereka belum tinggi, Bapak Phuc menyampaikan bahwa, menurut penelitian Bank Dunia , ini adalah waktu yang tepat untuk membangun kereta api berkecepatan tinggi di Vietnam. "Kami tidak takut terjebak dalam 'perangkap utang' dan dapat memobilisasi modal anggaran, obligasi pemerintah, modal lokal, dan sumber modal negara lainnya," tegas Bapak Phuc. Mempertimbangkan skala proyek yang besar, teknologi yang kompleks, dan sumber daya investasi yang signifikan, Deputi Majelis Nasional Pham Van Thinh (Komite Ekonomi Majelis Nasional) berpendapat bahwa mobilisasi dana perlu dipertimbangkan dengan cermat untuk memastikan kelayakannya. "Misalnya, anggaran negara akan mendanai pengadaan lahan. Karena negara telah melakukan ini, tidak ada alasan untuk penundaan," kata Bapak Thinh. Sementara itu, menurut pakar ekonomi Dr. Nguyen Duc Kien, proyek ini merupakan peluang untuk menggunakan investasi publik untuk menarik investasi swasta. “Fase persiapan diperlukan agar bisnis Vietnam dapat berpartisipasi secara proaktif dalam pembangunan seluruh jalur, kecuali untuk hal-hal yang memerlukan perekrutan desain atau pengawasan asing,” saran Bapak Kien. Pemanfaatan sumber daya lahan: Menurut Bapak Tran Thien Canh, Direktur Departemen Perkeretaapian Vietnam, berdasarkan perhitungan awal dan rencana penelitian yang diusulkan, anggaran pemerintah pusat untuk jalur kereta api cepat Utara-Selatan akan sekitar 46 miliar USD (mencakup lebih dari 68% dari total investasi). Modal ini akan dialokasikan dalam jangka menengah untuk pembangunan infrastruktur, pembebasan lahan, dan biaya lainnya. Sekitar 21 miliar USD dalam bentuk pinjaman ODA (mencakup hampir 32% dari total investasi) akan digunakan untuk membeli kendaraan dan peralatan. Bapak Nguyen Ngoc Dong, mantan Wakil Menteri Perhubungan, menyatakan bahwa prinsip umum di seluruh dunia adalah bahwa untuk proyek kereta api publik bernilai tinggi dengan infrastruktur besar, Negara memainkan peran utama. Perusahaan swasta, di sisi lain, akan berkinerja lebih baik dalam layanan transportasi. Investasi dapat dipelajari dengan cara Negara berinvestasi dalam infrastruktur dan menyewakannya. Perusahaan swasta akan berinvestasi dalam lokomotif, gerbong, dan peralatan terkait transportasi lainnya. "Di Korea Selatan, perusahaan swasta yang ditugaskan untuk beroperasi setiap tahunnya membayar 34% dari pendapatan mereka kepada Negara," kata Bapak Dong sebagai contoh, sambil mencatat bahwa untuk modal Negara, perlu diklarifikasi bagaimana modal pusat atau lokal akan digunakan. Ketika proyek sedang dibangun, daerah-daerah di sepanjang rute dapat memanfaatkan sumber daya lahan dan mengembangkan ekonomi serta daerah perkotaan di sekitar stasiun, sehingga daerah-daerah tersebut harus memiliki tanggung jawab tertentu untuk berkontribusi pada investasi di jalur tersebut, setidaknya untuk pembebasan lahan di wilayah mereka. Dengan harapan pendapatan yang besar dari TOD, Kementerian Perhubungan menyatakan bahwa, menurut penilaian awal oleh Kementerian Keuangan , pada tahun 2030 proyek tersebut akan sepenuhnya memenuhi tiga kriteria terkait keamanan utang publik, utang pemerintah, dan utang nasional. Ada dua kriteria terkait pembayaran utang pemerintah langsung dan defisit anggaran yang sedikit meningkat dibandingkan dengan target yang ditetapkan dalam strategi pembangunan sosial-ekonomi 10 tahun untuk periode 2021-2030. Secara spesifik, pembayaran utang langsung sekitar 33-34% dari PDB (lebih tinggi dari target 25% dari PDB), dan defisit anggaran rata-rata adalah 4,1% (lebih tinggi dari target 3%). Meskipun demikian, setelah proyek beroperasi, kawasan perkotaan dan layanan komersial akan terbentuk di sekitar stasiun dengan model Pengembangan Berorientasi Transportasi (TOD) (diharapkan akan mengembangkan TOD di 23 stasiun di sepanjang jalur, dengan skala rata-rata sekitar 330 hektar per lokasi). Perhitungan oleh konsultan internasional yang meninjau proyek tersebut, yang diberikan oleh Kementerian Perencanaan dan Investasi, memperkirakan pendapatan dari penggunaan lahan dan eksploitasi komersial sekitar US$39 miliar. Pendapatan ini akan berkontribusi untuk meningkatkan semua indikator keamanan utang publik, pembayaran utang langsung, dan defisit anggaran. Direktur Departemen Perkeretaapian, Tran Thien Canh, menyampaikan bahwa negara-negara dengan jaringan kereta api berkecepatan tinggi yang maju semuanya menerapkan model TOD (Transit-Oriented Development): "Pengalaman menunjukkan bahwa perencanaan TOD harus dilakukan terlebih dahulu. Nilai tambah baru akan dihasilkan setelah kereta api diinvestasikan dan dioperasikan. Pada saat itu, para pemangku kepentingan akan berpartisipasi dan berinvestasi dalam pengembangan real estat. Yang perlu dilakukan adalah terus meneliti pelembagaan TOD."

Draf revisi Undang-Undang Perkeretaapian, yang saat ini sedang dikembangkan, menguraikan arah sebagai berikut: Berdasarkan rencana perkeretaapian nasional, termasuk kereta api kecepatan tinggi, pemerintah daerah akan mengalokasikan lahan di sekitar stasiun kereta api nasional untuk proyek TOD (Transit-Oriented Development/Pengembangan Berorientasi Transit). Proyek TOD ini akan dilaksanakan oleh pemerintah daerah, menggunakan dana lokal untuk pengadaan lahan dan lelang. Setelah dikurangi biaya, nilai surplus akan didistribusikan sebagai berikut: pemerintah daerah akan mempertahankan 50% dan mentransfer 50% ke pemerintah pusat untuk investasi perkeretaapian.

Sumber: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm