Akankah kereta api cepat dan transportasi jalan raya mengambil semua penumpang dari bandara?

Ke-32 bandara masa depan tersebut akan menghadapi persaingan ketat dari lebih dari 5.000 km jalan tol Utara-Selatan dan lebih dari 1.500 km jalur kereta api berkecepatan tinggi.

Sebagaimana dipertanyakan oleh surat kabar Thanh Nien dalam artikelnya "Apakah Vietnam memiliki terlalu banyak atau terlalu sedikit bandara?", menurut Keputusan terbaru tentang penyesuaian perencanaan keseluruhan sistem bandara nasional, daftar bandara dari sekarang hingga 2030 telah ditingkatkan dari 30 menjadi 32 bandara, termasuk 15 bandara internasional dan 17 bandara domestik. Visi untuk tahun 2050 adalah agar jaringan ini diperluas lebih lanjut menjadi 34 bandara.

Kedatangan banyak "pendatang baru" telah menimbulkan kekhawatiran tentang efisiensi operasional, terutama karena banyak bandara yang sudah ada masih berjuang untuk menutupi biaya. Kekhawatiran akan bandara yang kurang dimanfaatkan menjadi semakin nyata seiring dengan kemajuan pesat infrastruktur transportasi darat yang bersejarah.

Jaringan bandara Vietnam sedang menghadapi gelombang ekspansi yang belum pernah terjadi sebelumnya dengan banyaknya proyek baru yang termasuk dalam perencanaan.

FOTO: INDEPENDEN

Pada ketinggian di bawah 1.000 km, apakah pesawat akan kewalahan?

Hingga saat ini, Jalan Tol Utara-Selatan Timur sebagian besar telah selesai, mempersingkat waktu perjalanan darat dari Hanoi ke Vietnam Tengah atau dari Kota Ho Chi Minh ke Delta Mekong dan provinsi Dataran Tinggi Tengah hingga setengahnya. Tren wisata lintas Vietnam dengan mengemudi sendiri juga semakin populer, terutama selama musim liburan puncak ketika harga tiket pesawat meroket.

Mulai sekarang hingga tahun 2030, Kementerian Konstruksi telah merencanakan untuk membangun sekitar 2.000 km jalan tol, melengkapi target memiliki 5.000 km jalan tol di seluruh negeri pada tahun 2030. Pada saat itu, proporsi orang yang memilih bus dan mobil pribadi untuk bepergian dalam radius 200 km - 500 km akan sangat umum.

Sementara itu, proyek mega kereta api cepat Utara-Selatan telah resmi diluncurkan, saat ini memfokuskan upaya pada penyelesaian laporan studi kelayakan dan persiapan untuk memulai bagian-bagian prioritas seperti Hanoi -Vinh dan Ho Chi Minh City-Nha Trang. Banyak daerah juga bergegas untuk memperoleh lahan dan membersihkan lokasi, mempersiapkan dimulainya pembangunan di setiap bagian pada bulan Desember tahun ini.

Bapak Le Hoang Chau, Ketua Asosiasi Real Estat Kota Ho Chi Minh, meyakini bahwa perjalanan udara jarak pendek akan terancam serius ketika kereta api berkecepatan tinggi (350 km/jam) muncul.

Dia memberikan contoh Prancis: Ini adalah negara pertama di dunia yang secara resmi memberlakukan undang-undang yang melarang penerbangan domestik jarak pendek jika rute tersebut dapat digantikan oleh kereta api berkecepatan tinggi dengan waktu tempuh kurang dari 2,5 jam (berlaku untuk rute yang menghubungkan Paris Orly ke Bordeaux, Nantes, atau Lyon).

"Perjalanan kereta api selama 2,5 jam dengan kecepatan 350 km/jam setara dengan jarak 1.000 km atau kurang. Ini berarti kereta api berkecepatan tinggi hanya membutuhkan waktu sekitar 1,5 hingga 3 jam untuk menghubungkan satu kota dengan kota lainnya. Jika bepergian dengan pesawat, meskipun waktu penerbangan hanya 1 jam, penumpang harus menambahkan setidaknya 2-3 jam untuk perjalanan ke bandara, mengantre untuk check-in, pemeriksaan keamanan, dan menunggu bagasi... Dengan demikian, untuk jarak di bawah 1.000 km, transportasi darat dan kereta api akan lebih menguntungkan," analisis Bapak Le Hoang Chau.

Menurut Bapak Le Hoang Chau, jaringan kereta api cepat Utara-Selatan, seperti yang direncanakan, tidak akan berhenti di Kota Ho Chi Minh; dalam 20-30 tahun ke depan, jaringan ini akan terus diperpanjang hingga ke Ca Mau. Pada saat itu, seluruh koridor ekonomi di sepanjang negara akan terhubung oleh jalur kereta api berkecepatan tinggi.

Oleh karena itu, pembangunan bandara harus didasarkan pada efisiensi praktis dan memprioritaskan efektivitas, daripada mengikuti tren di mana setiap provinsi berupaya membangun bandara internasional yang besar. Jika jaraknya terlalu pendek dan koneksi transportasi darat terlalu nyaman, namun setiap daerah menuntut untuk membangun bandara berskala besar, multifungsi, atau internasional, maka terlepas dari sumber pendanaannya, hal itu akan menjadi pemborosan sumber daya nasional.

Perencanaan bandara perlu dikategorikan secara jelas berdasarkan karakteristik geografis dan tujuan strategis: Di daerah pegunungan yang terjal dan berbukit-bukit seperti Dien Bien, Lai Chau, dan Ha Giang, bandara berukuran sedang akan memecah keterasingan, melayani kebutuhan penduduk, memfasilitasi operasi pencarian dan penyelamatan, serta meningkatkan perekonomian lokal.

"Selain itu, perhatian juga harus diberikan pada area-area yang penting bagi keamanan dan pertahanan nasional seperti pulau Truong Sa dan Hoang Sa, atau beberapa lokasi di sepanjang pantai tengah. Ini adalah infrastruktur di mana efisiensi tidak dapat dihitung hanya berdasarkan laba/rugi komersial, tetapi jangkauan penerbangan harus dianggap siap untuk misi militer dan pertahanan," kata Ketua Asosiasi Real Estat Kota Ho Chi Minh.

Menurut para ahli, konsep "efisiensi" untuk proyek bandara yang didanai swasta akan jauh lebih luas daripada proyek yang didanai publik, berkat sinerginya dengan ekosistem pariwisata dan proyek pengembangan real estat.

FOTO: SG

"Kue" itu masih terlalu besar untuk dikhawatirkan akan diperas.

Dr. Huynh The Du (Sekolah Fulbright untuk Kebijakan dan Manajemen Publik Vietnam) mengakui bahwa di masa depan, efisiensi beberapa bandara akan menghadapi tekanan yang signifikan seiring dengan semakin lengkapnya jaringan jalan tol Utara-Selatan, dan selanjutnya dengan adanya kereta api berkecepatan tinggi.

Pengalaman internasional menunjukkan bahwa ketika infrastruktur jalan dan kereta api cukup berkembang, penerbangan jarak pendek di bawah 300-500 km seringkali menurun tajam karena orang memprioritaskan biaya yang lebih rendah dan kenyamanan yang lebih besar. Ini berarti bahwa perjalanan udara domestik tidak akan lagi memiliki monopoli seperti di masa lalu.

Selain itu, tren penghijauan juga merupakan tekanan nyata. Eropa, khususnya Prancis, telah mulai membatasi penerbangan jarak pendek dan menggantinya dengan transportasi kereta api untuk mengurangi emisi karbon. Vietnam mungkin tidak dapat bergerak secepat itu dalam jangka pendek, tetapi dalam jangka panjang, negara ini pasti akan terdampak oleh tren pembangunan hijau global.

Namun, Bapak Huynh The Du menegaskan bahwa ini bukan berarti jaringan bandara akan menjadi usang. Peran bandara akan bergeser: mengurangi ketergantungan pada penerbangan jarak pendek massal, meningkatkan peran mereka sebagai pusat transit internasional, pariwisata berkualitas tinggi, logistik udara, dan menghubungkan daerah terpencil yang tidak dapat sepenuhnya digantikan oleh kereta api atau jalan raya.

“Oleh karena itu, permasalahannya adalah mengklasifikasikan dan memposisikan fungsi setiap bandara dengan tepat. Tidak setiap provinsi dapat berharap menjadi pusat transit utama. Beberapa bandara akan berfungsi sebagai gerbang pariwisata; beberapa akan melayani logistik, penyelamatan, dan pertahanan; dan beberapa hanya perlu berskala kecil untuk mengantisipasi perkembangan pesawat listrik dan taksi terbang di masa depan. Jika perencanaan fleksibel dan selaras dengan strategi pembangunan regional, bandara kecil pun tetap dapat bermakna,” kata Dr. Huynh The Du.

Mengenai kekhawatiran bahwa kereta api berkecepatan tinggi akan "mencuri" penumpang dari pesawat terbang, pakar penerbangan dan pariwisata Luong Hoai Nam berpendapat bahwa kereta api berkecepatan tinggi pada dasarnya merupakan pelengkap, dan dalam beberapa hal, juga merupakan cara untuk bersaing dengan perjalanan udara, terutama untuk jarak 500 km atau lebih. Namun, jika dilihat di seluruh dunia, dari Jepang dan Eropa hingga Amerika Serikat, tidak ada tempat lain di mana tiket kereta api berkecepatan tinggi lebih murah daripada tiket maskapai penerbangan berbiaya rendah.

Oleh karena itu, meskipun kereta api kecepatan tinggi menawarkan konsumen pilihan berkualitas lainnya, sama sekali tidak tepat untuk menganggapnya sebagai potensi "ancaman" yang dapat menggantikan perjalanan udara, terutama maskapai penerbangan berbiaya rendah. Kereta api kecepatan tinggi tidak cukup murah untuk menghilangkan pesawat terbang.

Menurut Dr. Luong Hoai Nam, jaringan penerbangan domestik yang menghubungkan Hanoi dan Kota Ho Chi Minh saat ini menempati peringkat ke-4 di dunia dalam hal jumlah penerbangan dan kursi yang ditawarkan. Skala jaringan penerbangan ini "sangat besar".

"Bayangkan, bahkan jika jalur kereta api cepat Utara-Selatan beroperasi dan kereta berjalan tanpa henti antara Hanoi dan Ho Chi Minh City, kereta api hanya dapat menyediakan sejumlah perjalanan kereta tambahan per hari. Jika kita mempertimbangkan jumlah kursi pada beberapa kereta tersebut dalam konteks kapasitas pasar keseluruhan yang sangat besar dari kedua moda transportasi, kita akan melihat bahwa peningkatan total pasokan ini sebenarnya tidak signifikan, dapat diabaikan dibandingkan dengan kapasitas transportasi industri penerbangan saat ini. Oleh karena itu, terus mengembangkan infrastruktur penerbangan agar tetap kompetitif tetap merupakan arah yang tepat," tegas Bapak Nam.

Sumber: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm