Con il passaggio dell'autostrada, chi beneficia dell'aumento di valore?

Quando inizia la costruzione di un'autostrada, di solito si discute dell'investimento totale, della lunghezza del tracciato, del numero di campate dei ponti o della tempistica di completamento. Ma in molte parti del mondo, la storia non finisce il giorno dell'apertura al traffico.

Ciò che conta davvero è come cambieranno le aree su entrambi i lati della strada una volta completata. Quali zone urbane si formeranno? Quali attività commerciali saranno attratte? Che tipo di turisti arriveranno? Come fluttueranno i prezzi dei terreni, il commercio e i servizi? E, cosa ancora più importante, come verranno gestiti e sfruttati questi nuovi valori per continuare a favorire lo sviluppo? Perché la realtà dimostra che il valore maggiore di una strada spesso non risiede nella strada stessa.

Chi cede il passo e chi ne trae vantaggio?

Per costruire un'autostrada, alcune famiglie devono essere trasferite e cambiare casa e mezzi di sussistenza. Alcune amministrazioni locali devono stanziare fondi per molti anni. Ingegneri e operai hanno lavorato in condizioni difficili per portare a termine il progetto. Ma ci sono anche coloro che non sono soggetti a espropri e non devono effettuare investimenti aggiuntivi significativi, eppure il valore dei loro terreni e delle loro attività commerciali aumenta vertiginosamente semplicemente grazie all'apertura di una nuova strada.

Il presidente del Comitato popolare provinciale, Le Hai Hoa, ha ordinato agli appaltatori e alle imprese coinvolte di accelerare i lavori di costruzione del progetto autostradale Dong Dang - Tra Linh.

Questa è la legge dello sviluppo urbano, non un'eccezione. Un'area lontana dal centro città, con collegamenti di trasporto difficoltosi e oggi poco attraente per gli investitori, non appena vi sorge un'autostrada, un importante svincolo o un centro logistico, il valore di quell'area cambia quasi immediatamente.

Da dove proviene dunque questo valore aggiunto? È generato interamente dagli sforzi e dal capitale degli utilizzatori del terreno? Oppure include un contributo significativo da parte di investimenti pubblici, pianificazione, politiche governative e del contributo dell'intera comunità?

Se la maggior parte del valore aggiunto è generata da infrastrutture e politiche pubbliche, dovremmo esplorare meccanismi per garantire che una parte di tale valore ritorni a beneficio del bene comune? Non si tratta di una domanda nuova. Molti paesi cercano una risposta da decenni.

Cao Bang non ha una metropolitana, ma ha altre "stazioni".

Hanoi sta studiando meccanismi per sfruttare il valore aggiunto derivante dalle aree TOD (Transit-Oriented Development), ovvero modelli di sviluppo urbano collegati a linee metropolitane o ferroviarie. Quando lo Stato investe nelle infrastrutture di trasporto, il valore dei terreni e delle attività commerciali circostanti aumenta; molti Paesi hanno istituito meccanismi per reinvestire una parte di tale valore in infrastrutture e sviluppo urbano. Cao Bang non ha una metropolitana. Applicare direttamente il modello di Hanoi non sarebbe appropriato. Ma ciò non significa che Cao Bang non abbia una storia simile.

Nei prossimi 10 anni, la principale forza trainante per lo sviluppo della provincia non sarà la stazione della metropolitana, bensì la rete infrastrutturale strategica in fase di realizzazione: l'autostrada Dong Dang - Tra Linh, l'autostrada Bac Kan - Cao Bang, il sistema di valichi di frontiera, i centri logistici, le principali aree turistiche e le nuove zone urbane.

Se Hanoi si sviluppa con un approccio incentrato sul trasporto pubblico, Cao Bang potrebbe valutare un approccio di sviluppo strategico basato sulle infrastrutture. Nuovi poli di sviluppo si formeranno lungo il corridoio autostradale, in corrispondenza dei principali svincoli, dei valichi di frontiera internazionali, dei centri logistici e delle principali aree turistiche. Questi saranno i "motori di sviluppo" di Cao Bang in futuro.

Il vero gioco si svolge agli incroci.

Stabilire il tracciato è solo il primo passo. La parte più difficile è individuare le aree che subiranno le trasformazioni più significative una volta completata l'opera. Non tutti i luoghi ne trarranno lo stesso beneficio. Il maggior valore aggiunto spesso non si trova lungo la strada stessa, ma negli svincoli autostradali, ai valichi di frontiera, nei centri logistici, nelle principali aree turistiche e nelle zone la cui pianificazione è stata adattata allo sviluppo urbano, commerciale e dei servizi.

Queste aree sono cruciali per uno studio approfondito, poiché hanno il potenziale di creare nuovi spazi di sviluppo, attrarre nuovi capitali di investimento e generare nuove risorse per la provincia in futuro. La sfida non consiste semplicemente nello studiare un singolo flusso di entrate. La sfida più grande è identificare il valore complessivo del nuovo sviluppo creato da progetti infrastrutturali strategici e come gestire tale valore.

Per avere buone politiche, prima di tutto servono buoni dati.

Un limite comune è che la ricerca inizia solo quando si presentano delle opportunità. Quando i prezzi dei terreni aumentano, gli investimenti affluiscono e lo sviluppo urbano accelera, la gestione diventa molto più complessa. Pertanto, il primo passo è quantificare: in che modo le due superstrade modificheranno il valore dei terreni in ciascuna area? Quali svincoli hanno il potenziale per creare nuove aree urbane? Quali aree potrebbero diventare centri logistici, poli turistici e centri commerciali e di servizi? Quali aree saranno i nuovi poli di crescita della provincia nel periodo 2030-2045? Quante nuove risorse potrebbero essere generate da queste aree?

Senza dati concreti per rispondere a queste domande, è molto difficile sviluppare politiche adeguate. Identificando queste aree, la provincia potrà essere più proattiva nella gestione della pianificazione, dell'uso del territorio, nell'attrazione di investimenti e nella predisposizione delle infrastrutture, favorendo la formazione di nuovi corridoi di sviluppo e poli di crescita collegati alle reti autostradali, ai valichi di frontiera, alla logistica e al turismo.

Non si tratta di pensare a un'altra fonte di reddito.

Quando si sente l'espressione "estrazione a valore aggiunto", molti pensano immediatamente a una nuova tariffa o a un obbligo finanziario. Ma non è questo il punto.

Il primo passo consiste nell'individuare dove risiede il reale valore aggiunto, chi ne beneficia, in che misura e quale parte di tale valore è generata principalmente da infrastrutture, pianificazione e politiche pubbliche. Solo dopo aver raccolto dati, effettuato valutazioni d'impatto e definito un quadro giuridico completo, si potrà discutere degli strumenti di gestione più appropriati.

Attualmente, il Comitato popolare provinciale si sta concentrando sulla ricerca, la quantificazione e lo sviluppo di opzioni politiche. Non è stata ancora presa alcuna decisione in merito a una specifica fonte di finanziamento. Qualsiasi opzione futura, se presente, dovrà essere attentamente valutata in base al suo impatto socio-economico, al contesto degli investimenti e ai legittimi diritti e interessi dei cittadini e delle imprese.

L'obiettivo non è creare ulteriori oneri, né togliere a una persona per darla a un'altra. Piuttosto, si tratta di continuare a investire in scuole, ospedali, strade e altre opere pubbliche, garantendo che i benefici degli investimenti pubblici non si limitino a un singolo momento o a uno specifico gruppo di persone, ma continuino a fornire risorse per le generazioni e i progetti futuri.

Il valore più grande non risiede nella superficie stradale.

La costruzione dell'autostrada Dong Dang (Lang Son) - Tra Linh (Cao Bang) sta procedendo a ritmo accelerato.

Verrà completata l'autostrada Dong Dang - Tra Linh. Verrà inoltre realizzata l'autostrada Bac Kan - Cao Bang. Si tratta di progetti di particolare importanza per lo sviluppo futuro della provincia.

Ma per una provincia che affronta ancora molte difficoltà come Cao Bang, la realizzazione di una grande infrastruttura è solo l'inizio. La parte più impegnativa consiste nel gestire e utilizzare efficacemente il valore che il progetto crea.

L'esperienza maturata in numerose località dimostra che spesso, una volta completata una strada, emerge un valore maggiore: nuove aree urbane lungo gli svincoli, centri logistici, destinazioni turistiche con un aumento del numero di visitatori, nuove attività commerciali, nuovi posti di lavoro e nuove fonti di reddito per la comunità locale.

Pertanto, la questione non riguarda solo quanti chilometri di autostrada in più vengono costruiti. Riguarda anche quanto nuovo spazio edificabile viene creato grazie a queste infrastrutture e come garantire che il valore creato dalle strade non vada sprecato, non si concentri nelle mani di pochi, ma continui a essere trasformato in risorse per la prossima fase di sviluppo della provincia.

Le Hai Hoa, membro supplente del Comitato Centrale del Partito, vicesegretario del Comitato Provinciale del Partito, presidente del Comitato Provinciale del Popolo.

Fonte: https://tuyengiaocaobang.vn/index.php/tin-trong-tinh/cao-toc-di-qua-gia-tri-tang-them-thuoc-ve-ai-2524.html