La storia della costruzione di ponti e gallerie sulle due superstrade che stanno per essere aperte al traffico.

Con il calare della notte, un altro giorno di marzo volge al termine, e mancano meno di 50 giorni all'apertura della strada. A metà del monte Than Vu, il rumore dei macchinari si intensifica. Squadre di operai, in servizio dalle 18:00, continuano a lavorare instancabilmente, nonostante la stanchezza.

Di ritorno dall'ingresso nord del tunnel alla sua angusta stanza con le pareti di lamiera ondulata, di meno di 10 metri quadrati, nascosta in fondo alle baracche degli operai, l'ingegnere Bui Van Toan, comandante dei lavori del tunnel di Than Vu per conto del Gruppo Cienco4, si tolse la giacca protettiva impolverata e si diresse silenziosamente verso la fontanella esterna per non disturbare il collega che dormiva nel letto accanto.

"Ci sono state molte difficoltà. Ma ciò che credevo impossibile ora è quasi alla mia portata", ha detto Toan.

L'ingegnere Bui Van Toan illustra agli operai il piano di lavoro prima dell'inizio del loro turno.

Mentre era responsabile della costruzione del ramo settentrionale sinistro del tunnel, lungo 567 metri, raccontò che, a differenza della maggior parte degli altri progetti di tunnel in cui l'ingresso si trova solitamente ai piedi della montagna, il punto di partenza del tunnel di Than Vu è a metà della montagna.

Le condizioni geologiche sono in continua evoluzione e le valutazioni topografiche non sono sempre accurate; alcune sezioni classificate come roccia dura sono in realtà facilmente soggette a crolli.

Il periodo più stressante è stato quando hanno raggiunto la metà del tunnel (intorno a giugno 2023), poiché molti degli operai più timorosi si sono rifiutati di entrare per rinforzare l'arco del tunnel dopo aver assistito a diversi episodi di caduta massi, sebbene non si fossero verificati incidenti gravi.

Il colonnello Le Minh Duc ispeziona la struttura di rinforzo in acciaio prima di gettare il calcestruzzo per l'impalcato del ponte di Than Vu.

"Avevano ragione a pretendere che garantissimo la massima sicurezza prima di iniziare i lavori. Ma cosa si intende per sicurezza assoluta? Come avremmo dovuto spiegarglielo? In qualità di responsabile di più alto grado in cantiere, mi sono assunto la responsabilità e ho firmato un impegno in cui dichiaravo che, in caso di problemi, mi sarei assunto la piena responsabilità legale", ha raccontato Toan, aggiungendo che grazie a questo, gli operai sono gradualmente tornati nei loro cantieri.

Anche il processo di scavo è stato condotto con maggiore cautela e meticolosità. Secondo il piano iniziale, se tutto fosse andato liscio, l'impresa appaltatrice avrebbe potuto scavare 3 metri al giorno, ma a causa delle difficili condizioni geologiche, la velocità media è stata di solo circa 1 metro al giorno. Il 5 ottobre 2023, l'ultima carica esplosiva è stata fatta detonare in sicurezza, e tutti hanno tirato un sospiro di sollievo, ponendo fine a giorni di costante ansia e incertezza su quando il rischio si sarebbe potuto concretizzare.

Il signor Vo Son Hai, responsabile del progetto per la Hoa Hiep Co., Ltd., ha ammesso che lavorare in aree con terreni instabili è il periodo più snervante: "C'è stato un caso in cui gli operai stavano costruendo un arco e, dopo aver fatto qualche passo indietro, è crollato un grosso masso. Per fortuna nessuno si è fatto male, ma circa il 10% della forza lavoro si è dimesso subito dopo perché era troppo spaventata."

Le precarie condizioni geologiche hanno rappresentato un ulteriore ostacolo, causando ripetute interruzioni nella costruzione del tunnel di Nui Vung sull'autostrada Cam Lam - Vinh Hao (il più lungo dei sei tunnel di montagna previsti nella prima fase del progetto autostradale Nord-Sud) tra dicembre 2022 e giugno 2023.

La costruzione del tunnel di Nui Vung ha incontrato condizioni geologiche instabili e, per quattro mesi consecutivi, i lavori hanno dovuto essere temporaneamente interrotti più volte per ottimizzare le soluzioni costruttive e garantire la sicurezza.

Secondo il signor Dang Tien Thang, vicedirettore generale della Cam Lam - Vinh Hao Joint Stock Company, le condizioni geologiche nella galleria meridionale erano così complesse che, al termine della fase di scavo, in alcuni punti l'acqua sgorgava come una "torrente", riempiendo all'istante un secchio di vernice da 18 litri.

"Quella difficoltà ci ha costretti a scegliere: interrompere la costruzione, rallentare i lavori o continuare a scavare, oppure accettare i rischi. Mentre lavoravamo e cercavamo soluzioni, l'avanzamento dello scavo del tunnel sul lato sud ha subito un rallentamento. Se il tunnel nord riusciva a scavare 3 metri al giorno, quello sud ne scavava solo 1 in 3 giorni", ha raccontato il signor Thang, aggiungendo che il Gruppo Deo Ca ha aumentato le risorse e accelerato i lavori del tunnel nord.

La fase di scavo è stata calcolata per essere più lunga e il ciclo di esecuzione è stato ottimizzato. Normalmente, le fasi di perforazione, brillamento, scavo, consolidamento e trasporto richiedono circa 24 ore; ora, tutte queste fasi devono essere accelerate per ridurre il tempo a 20 ore. In precedenza, un singolo ciclo consentiva di perforare e brillare solo 100 metri cubi; il processo accelerato richiede il calcolo di ulteriori decine di metri cubi.

Quando le sezioni del tunnel furono unite, furono scavati circa 350 metri sul lato sud e circa 1.800 metri sul lato nord, anziché metà della lunghezza del tunnel a ciascuna estremità come inizialmente previsto. Grazie a questa soluzione, il tunnel di Nui Vung è stato completato nell'agosto del 2023.

"Se dovessi scrivere un'autobiografia, probabilmente mi ci vorrebbero circa sei mesi per raccontare l'intero percorso di costruzione del tratto Cam Lam - Vinh Hao dell'autostrada", ha confidato il signor Nguyen Van Ngoi, vicedirettore generale della Construction Investment Corporation 194 (Società 194), mentre percorreva lentamente la strada che conduceva alla sede del consiglio di amministrazione.

Essendo stato coinvolto nel progetto fin dalle sue fasi iniziali, il signor Ngoi è rimasto impressionato dalla durata della costruzione dei due cavalcavia più grandi del progetto. "Questo è il ponte al km 55+982", ha detto indicando il pilone centrale del ponte, spiegando che la costruzione dei pali trivellati è stata un'operazione estremamente impegnativa.

La zona era interamente ricoperta di roccia dura e, nelle prime fasi della costruzione, i metodi di perforazione convenzionali si rivelarono inefficaci, impedendo alla punta di penetrare a lungo. Almeno cinque aziende tentarono di perforare un singolo palo prima di arrendersi; nemmeno con un ulteriore finanziamento da parte dell'investitore, vollero proseguire. Ci vollero tre mesi di tentativi ed errori, con lo sviluppo di diverse soluzioni, prima che il successo arrivasse finalmente grazie all'utilizzo di una perforatrice più grande, una velocità di rotazione maggiore e una punta più specifica.

Per il signor Tran Nam Trung, direttore generale della Società 194, l'esperienza più memorabile è stata il ponte Km60. Il ponte si trova in una valle tra due alte montagne. Secondo il metodo di costruzione approvato (varo longitudinale delle travi), il completamento di una campata richiede un mese, il che significa che ci vorranno 22 mesi per costruire tutte le 22 campate, e il completamento del ponte era previsto intorno a giugno 2024.

Per ottimizzare l'avanzamento del progetto, l'impresa 194 è passata da un metodo di varo longitudinale a uno trasversale. L'appaltatore ha ampliato la strada di servizio, ha calato sezioni di travi da 60-70 tonnellate nell'area dei piloni del ponte e ha utilizzato due gru da 350 e 450 tonnellate per sollevarle, a una velocità media di una sezione di trave ogni tre giorni. Di conseguenza, il ponte è stato completato in meno di 18 mesi, rispettando la scadenza per l'apertura al traffico del 30 aprile 2024.

Il cavalcavia al km 60+552, con i piloni più alti (oltre 47 m) dell'autostrada Cam Lam - Vinh Hao, è stato progettato con una lunghezza di 883 m, 21 piloni e 22 campate ed è ora completato.

L'adozione di soluzioni costruttive audacemente innovative è anche l'approccio che ha permesso alla Truong Son Construction Corporation di ottimizzare i tempi di costruzione di 2 dei 4 cavalcavia più grandi nella tratta Dien Chau - Bai Vot del progetto dell'autostrada Nord-Sud.

In piedi sul ponte Than Vu 2, il cavalcavia più lungo del progetto (1.300 m), il colonnello Le Minh Duc, direttore del pacchetto XL2, ha affermato che, secondo il piano iniziale, la costruzione delle travi e dell'impalcato del ponte sarebbe stata effettuata dal centro verso le due estremità.

Durante la costruzione, rendendosi conto che il tratto del tunnel di Than Vu richiedeva un periodo di lavoro più lungo, l'impresa appaltatrice ha migliorato il metodo, raddoppiando il numero di linee di costruzione anziché utilizzarne una sola.

Il ponte Than Vu 2 è il cavalcavia più lungo (quasi 13.000 m) del tratto Dien Chau - Bai Vot dell'autostrada, ed è composto da 31 piloni, 2 spalle con 32 campate e 224 travi.

Le sezioni di trave da 70-80 tonnellate non vengono trasportate su strada, ma vengono sollevate dal cantiere di prefabbricazione sottostante e spostate sulla superficie del ponte. La capacità produttiva è aumentata a 5 campate al mese rispetto alle 2,5 iniziali.

"Se non pianifichiamo in anticipo, i tempi di costruzione potrebbero allungarsi di almeno un altro mese e mezzo, il che significa che non sarà completato prima di maggio o giugno 2024. Date le sue caratteristiche di ponte alto e lungo con un grande volume di lavoro, il ponte Than Vu 2 era inizialmente un progetto che molte unità erano restie ad intraprendere", ha affermato il colonnello Duc.

Presso il ponte Than Vu 2, la costruzione di 346 pali trivellati per una lunghezza totale di circa 6.000 metri su un terreno interamente roccioso ha rappresentato una sfida enorme. Alcuni pali, lunghi fino a 7 metri, hanno richiesto 7 giorni per essere completati. Per questo motivo, l'obiettivo di completare i pali trivellati entro 6 mesi era qualcosa che nessuno osava credere.

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-xay-cau-lam-ham-tren-hai-cao-toc-sap-thong-xe-192240326153026497.htm