Svolta decisiva nella ferrovia ad alta velocità Nord-Sud.

Il sistema ferroviario vietnamita, vecchio di 140 anni, stagnante e obsoleto, si trova di fronte alla più grande opportunità di trasformazione infrastrutturale degli ultimi decenni, grazie alla presentazione del progetto della ferrovia ad alta velocità Nord-Sud da parte del Comitato permanente del governo al Politburo a marzo e alla successiva relazione all'Assemblea nazionale nel 2024.

In precedenza, durante le discussioni con il Ministero dei Trasporti , il Comitato Permanente del Governo aveva richiesto che la costruzione della ferrovia ad alta velocità (HSRT) fosse moderna, integrata e sostenibile. La ricerca di investimenti per l'HSRT deve essere inserita nel piano di sviluppo complessivo, prevedendo strategicamente le esigenze di tutte e cinque le modalità di trasporto: aereo, stradale, ferroviario, marittimo e per vie navigabili interne. Il Ministero dei Trasporti deve analizzare i vantaggi di ciascuna modalità, chiarendo così i benefici del trasporto HSRT, che si concentra sul trasporto passeggeri, integrando il trasporto aereo e trasportando merci solo quando necessario. Il trasporto merci si concentrerà principalmente sulla linea ferroviaria esistente, sul sistema marittimo, sul trasporto per vie navigabili costiere e sulla strada.

Si prevede che il sistema ferroviario vietnamita verrà presto ammodernato e dotato di linee ad alta velocità, dopo oltre 140 anni di stagnazione e arretratezza.

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Dare priorità al trasporto passeggeri, riservare lo spazio per il carico.

Questa settimana, il Comitato permanente del governo dovrebbe proseguire la sua riunione per discutere il progetto della ferrovia ad alta velocità Nord-Sud. In particolare, il Ministero dei Trasporti aveva precedentemente presentato tre scenari, ma si prevede che li ridurrà a soli due. Di conseguenza, l'Opzione 1, che proponeva una ferrovia ad alta velocità Nord-Sud esclusivamente per il trasporto passeggeri, verrà scartata. Le due opzioni rimanenti privilegiano il trasporto passeggeri e includono anche il trasporto merci, con velocità previste di 200-250 km/h o 350 km/h. Nell'opzione con una velocità di progetto di 200-250 km/h, la ferrovia ad alta velocità Nord-Sud sarà di nuova costruzione con doppio binario, scartamento di 1.435 mm e capacità di carico di 22,5 tonnellate per asse, e opererà sia con treni passeggeri che merci, con i treni merci che viaggeranno a una velocità massima di 120 km/h. Anche l'attuale linea ferroviaria Nord-Sud sarà modernizzata per specializzarsi nel trasporto merci, nel trasporto turistico e nei viaggi passeggeri a breve distanza. L'investimento totale in questo scenario è di circa 72,02 miliardi di dollari. Lo scenario 2 prevede investimenti in un sistema ferroviario ad alta velocità a doppio binario con scartamento di 1.435 mm, una capacità di carico di 22,5 tonnellate per asse, una velocità di progetto di 350 km/h, con servizio di treni passeggeri e riserva per il trasporto merci quando necessario; anche l'attuale linea ferroviaria Nord-Sud verrà modernizzata per specializzarsi nel trasporto merci, nel turismo e nel trasporto passeggeri a breve distanza; l'investimento totale è di circa 68,98 miliardi di dollari. Se si investe in infrastrutture, attrezzature e veicoli per far circolare ulteriori treni merci su questa linea, l'investimento del progetto sarebbe di circa 71,60 miliardi di dollari.

Le ferrovie ad alta velocità sono molto diffuse in molti paesi, principalmente per il trasporto passeggeri. Nella foto: il treno ad alta velocità Shinkansen del Giappone.

Ngoc Mai

Secondo i calcoli, un viaggio in treno dalla stazione di Ngoc Hoi (Hanoi) a Thu Thiem (Ho Chi Minh City) con 6 fermate lungo la tratta Nord-Sud dura 5 ore e 26 minuti, mentre con 23 fermate impiega 7 ore e 54 minuti. Percorsi più brevi come Hanoi - Vinh e Nha Trang - Thu Thiem impiegano da 1 a 2 ore, a seconda del numero di fermate. La scelta dell'opzione migliore dipenderà dalle previsioni di domanda di mercato. Tuttavia, secondo le ricerche di società di consulenza, il costo del trasporto di un container dal porto di Cat Lai (Ho Chi Minh City) a Hai Phong via mare è di soli 8 milioni di VND, mentre via ferrovia costa 12 milioni di VND. A livello globale , il principio per ridurre i costi logistici è che il trasporto via acqua e via mare è il più economico, seguito da quello ferroviario, poi su strada e infine aereo. Le previsioni e le indagini sul campo indicano che le principali esigenze di trasporto merci del Vietnam riguardano il trasporto via acqua e via mare. L'Istituto per la Strategia e lo Sviluppo dei Trasporti (Ministero dei Trasporti) e consulenti provenienti da Giappone e Corea del Sud hanno condotto un'indagine e calcolato l'origine e la destinazione delle merci, le loro tipologie e le modalità per ottimizzare i costi di trasporto. Hanno riscontrato che il trasporto ferroviario presenta il volume di merci più basso. Per le zone industriali, gli ordini vengono generalmente effettuati annualmente, pertanto il trasporto marittimo rappresenta il metodo principale. Il trasporto ferroviario esistente trasporta principalmente frutta e verdura, beni di consumo e alcune merci sfuse e liquide specializzate. Studi e previsioni mostrano costantemente che la domanda di trasporto merci su rotaia non è elevata. Tuttavia, il Ministero dei Trasporti e i suoi consulenti sostengono che la linea ferroviaria ad alta velocità Nord-Sud non dovrebbe essere costruita esclusivamente per il trasporto passeggeri, ma necessita anche del trasporto merci come piano di emergenza per condividere il carico con altri settori dei trasporti, come quello marittimo e aereo. Inoltre, l'attuale linea ferroviaria Nord-Sud verrà mantenuta e modernizzata per specializzarsi nel trasporto di merci, turisti e passeggeri a breve distanza. Studi su modelli internazionali dimostrano inoltre che la velocità ottimale per il trasporto merci su rotaia è di 80 km/h.

Propende per una velocità di 350 km/h?

Una delle obiezioni sollevate da molti esperti in merito alla velocità dei treni di 350 km/h è che tale velocità non sia adatta al trasporto simultaneo di passeggeri e merci. Tuttavia, secondo i calcoli dei consulenti, i treni progettati per 350 km/h possono comunque trasportare entrambi i tipi di merci, con un piano di trasporto organizzato in fasce orarie separate, suddividendo gli orari dei treni passeggeri e merci. I treni passeggeri più veloci circolerebbero per primi, seguiti da quelli merci più lenti, oppure durante le ore notturne... Anche altri Paesi organizzano il servizio ferroviario utilizzando questo modello, suddividendo gli orari in fasce orarie. Un rappresentante del Ministero dei Trasporti ha dichiarato che la scelta della velocità da privilegiare per il progetto della ferrovia ad alta velocità Nord-Sud sarà esaminata dal Comitato Permanente di Governo prima che il Ministero dei Trasporti finalizzi la proposta da sottoporre al Comitato Permanente di Governo e al Politburo , presumibilmente a marzo. In precedenza, in una dichiarazione conclusiva, il vice primo ministro Tran Hong Ha aveva chiesto al Ministero dei Trasporti di studiare un piano per "sviluppare la ferrovia ad alta velocità in modo sincronizzato ed efficiente, in linea con le tendenze globali, con una velocità di progetto di 350 km/h, e far sì che diventi effettivamente la spina dorsale del sistema, utilizzando al contempo in modo efficace le linee ferroviarie esistenti".

Intervistato dal quotidiano Thanh Nien , il professore associato Tran Chung, presidente dell'Associazione vietnamita degli investitori nelle infrastrutture di trasporto stradale (VARSI) e membro del gruppo consultivo che assiste il comitato direttivo nello sviluppo del piano di investimenti per la ferrovia ad alta velocità Nord-Sud, ha affermato che i membri del gruppo avevano opinioni molto diverse. Sostenendo la scelta di una velocità di progetto dei treni di 350 km/h, il professor Chung ha sostenuto che è necessario prendere una scorciatoia e anticipare le future tendenze negli investimenti nelle ferrovie ad alta velocità. "Il nostro Paese ha maturato una solida esperienza nel campo delle tecnologie dell'informazione, ottenendo importanti risultati che hanno portato a numerose grandi aziende e società del settore. Le linee ferroviarie ad alta velocità presentano rigorosi requisiti di progettazione per quanto riguarda l'allineamento e le curve dei percorsi. Ad esempio, la curva di un treno a 250 km/h è di soli 3.500 metri circa, mentre quella di un treno a 350 km/h può raggiungere gli 8.000 metri. Gli aspetti tecnici del sistema ferroviario sono estremamente complessi. Molti Paesi incontrano difficoltà nell'ammodernamento delle linee ferroviarie, passando da 250 km/h a 350 km/h, a volte arrivando persino a dover ricostruire l'intera linea. Pertanto, è fondamentale realizzare la linea a 350 km/h in un'unica soluzione per evitare futuri interventi di ammodernamento", ha analizzato il signor Chung. Secondo questo esperto, la costruzione di una ferrovia ad alta velocità a 350 km/h rientra nell'obiettivo di raggiungere le emissioni nette zero entro il 2050. Inoltre, per rendere la ferrovia competitiva con il trasporto aereo, un treno a 350 km/h da Hanoi a Ho Chi Minh City impiegherebbe solo circa 5,5 ore, incentivando i passeggeri a scegliere il treno. Tuttavia, se i treni viaggiassero solo a 250 km/h, significativamente più lentamente degli aerei, la competizione per la quota di mercato ferroviaria non sarebbe più efficace. Per quanto riguarda la questione se i treni ad alta velocità debbano trasportare passeggeri o sia passeggeri che merci, il dottor Tran Chung ritiene che il trasporto passeggeri debba avere la priorità. Sostiene che sia necessario calcolare in modo specifico la domanda di trasporto merci da Ho Chi Minh City ad Hanoi via ferrovia, o per l'esportazione di merci in Cina. La lunga costa del Vietnam rende il trasporto marittimo più vantaggioso per l'esportazione di merci, soprattutto dai porti meridionali e settentrionali che si rivolgono ai mercati internazionali. "A mio avviso, il trasporto passeggeri e quello merci non dovrebbero essere combinati, a causa di problemi di sicurezza operativa legati all'organizzazione delle corse ferroviarie, soprattutto per quanto riguarda il sistema di segnalamento e comunicazione, che presenta anch'esso delle difficoltà. Se gestissimo entrambi i tipi di trasporto, dovremmo investire in ulteriori terminal, che non potrebbero essere condivisi tra stazioni passeggeri e merci. Inoltre, potremmo dover investire in binari di collegamento per il trasporto merci, il che richiederebbe investimenti considerevoli. Pertanto, il trasporto passeggeri dovrebbe avere la priorità", ha affermato il signor Chung.

Verso la padronanza della tecnologia.

Di recente, in una proposta di modifica della Legge sulle Ferrovie presentata al Governo, i vertici del Ministero dei Trasporti hanno affermato che, in termini di risorse, un aumento della quota di capitale statale rappresenterebbe una svolta nello sviluppo delle infrastrutture ferroviarie, in particolare per le linee ferroviarie urbane e ad alta velocità attualmente in fase di preparazione per gli investimenti. "Secondo le stime, se la quota di capitale statale aumentasse all'80% e il capitale privato fosse mobilitato al 20%, considerando solo la rete ferroviaria nazionale, entro il 2030 si potrebbero mobilitare fino a 48.000 miliardi di VND di capitale non statale", ha dichiarato il Ministero dei Trasporti. Il Ministero dei Trasporti ha inoltre proposto che le province debbano coordinarsi e assegnare terreni adeguati nelle aree circostanti le stazioni ferroviarie per lo sviluppo urbano, le aree di servizio commerciali, gli uffici e gli hotel. Secondo le stime, la sola linea ferroviaria ad alta velocità, con circa 23 stazioni passeggeri e aree di servizio e sviluppo urbano intorno a ciascuna stazione che coprono circa 500 ettari, e una densità edilizia del 55%, dovrebbe generare fino a 230.000 miliardi di VND di entrate dallo sfruttamento del terreno. Questi meccanismi serviranno da base e risorse per lo sviluppo futuro della ferrovia ad alta velocità. Il Ministero dei Trasporti riconosce inoltre che l'industria ferroviaria nazionale è attualmente sottosviluppata, in grado di soddisfare solo le esigenze di manutenzione e riparazione delle linee ferroviarie esistenti; manca una direzione strategica a lungo termine per lo sviluppo. Secondo i calcoli, il costo di costruzione della sola linea ferroviaria si aggira intorno ai 45 miliardi di dollari. Valutazioni preliminari mostrano che le imprese nazionali sono sostanzialmente in grado di realizzare la parte di costruzione dell'infrastruttura per un valore di circa 30 miliardi di dollari (con materiali e forniture di produzione nazionale per un valore di circa 25 miliardi di dollari), creando un ampio mercato per la produzione di materiali e la costruzione... Per le imprese, questa politica offre alle aziende nazionali l'opportunità di ricevere un trasferimento di tecnologia moderna, di padroneggiare la gestione e la manutenzione e di localizzare il 30-40% della produzione di nuove carrozze; creando un importante impulso per lo sviluppo delle imprese nazionali di ingegneria meccanica...

Per gestire e manutenere il sistema ferroviario ad alta velocità sono necessarie circa 13.000 persone.

Secondo quanto affermato dal signor Dang Sy Manh, presidente del consiglio di amministrazione della Vietnam Railways Corporation (VNR), la VNR ha proposto al governo, ottenendo l'approvazione, di affidare al settore ferroviario il compito di preparare la gestione e l'esercizio della linea ferroviaria ad alta velocità. Di conseguenza, il primo passo consiste nella formazione delle risorse umane; si stima che la linea ad alta velocità richiederà circa 13.000 persone per le operazioni e la manutenzione. Sulla base dell'esperienza internazionale, la formazione dovrebbe essere graduale per evitare che inizi troppo presto, prima che vi siano opportunità di lavoro.

Mai Ha - Thanhnien.vn

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