Perché è necessario costruire presto una ferrovia ad alta velocità?

In base alle capacità finanziarie nazionali, ai fattori tecnici e alle reali esigenze del Paese, gli investimenti nella ferrovia ad alta velocità dovrebbero essere realizzati al più presto.

Parte 1: Risolvere la "sete" di offerta di trasporto passeggeri

Mentre il trasporto merci è ben servito dal mare e dalle vie navigabili costiere, il trasporto passeggeri si trova ad affrontare uno squilibrio tra le diverse modalità di trasporto e il sovraffollamento, a meno che non si investa presto in una nuova e moderna modalità di trasporto.

Nonostante la disponibilità di aerei e treni, le persone continuano a scegliere di viaggiare in autobus.

Una sera di un fine settimana di settembre del 2024, dopo aver salutato l'anziana madre nella città di Vinh, Pham Hong Phuong, impiegato di un'azienda di costruzioni per i trasporti, si affrettò a partire con la moglie per prendere un autobus che lo riportasse nella capitale, in modo da arrivare in tempo al lavoro il giorno successivo.

I vantaggi della ferrovia ad alta velocità sono evidenti, dato che molti paesi vi hanno investito con grande successo (immagine illustrativa).

Anche dopo tanti anni trascorsi lontano dalla sua città natale, gli autobus notturni rimangono il suo mezzo di trasporto preferito per il viaggio di ritorno a casa.

Secondo il signor Phuong, Hanoi e Vinh possono essere collegate anche tramite treno e aereo. Viaggiare in treno è molto sicuro, ma il viaggio è piuttosto lungo, circa 8 ore.

Per quanto riguarda il viaggio aereo, la durata del volo da Vinh a Noi Bai è di soli 35 minuti circa, ma il tempo totale di viaggio e le procedure di check-in richiedono circa 2,5 - 3 ore, lo stesso tempo di un viaggio in auto privata, e il costo totale del viaggio è tre volte superiore a quello dell'autobus.

Il signor Tran Thien Canh, direttore del Dipartimento delle Ferrovie del Vietnam:

Stimolare il turismo e sviluppare l'economia.

La rete ferroviaria vietnamita conta attualmente 7 linee, di cui la linea Hanoi-Ho Chi Minh City rappresenta circa il 50% del volume totale dei trasporti, ma l'infrastruttura è stata costruita più di 140 anni fa.

La situazione attuale dimostra la necessità di nuove linee ferroviarie moderne, ad alta capacità, ad alta velocità e sicure per soddisfare la crescente domanda di trasporto.

Investire nella ferrovia ad alta velocità non solo soddisferà le esigenze di trasporto, ma contribuirà anche al decentramento della popolazione, evitando la concentrazione in grandi città come Hanoi e Ho Chi Minh City, stimolando il turismo e promuovendo lo sviluppo socio-economico.

"Viaggiare con l'autobus notturno costa solo circa 300.000 VND a persona, i passeggeri vengono prelevati e lasciati a destinazione e il viaggio dura solo circa 5 ore", ha affermato il signor Phuong, aggiungendo che in realtà, sebbene esistano diversi mezzi di trasporto, non sono poi così comodi.

In un futuro prossimo, auspica che la regione centrale del Vietnam disponga di mezzi di trasporto più veloci rispetto ad autobus e treni, e che i viaggi aerei diventino più accessibili e convenienti.

Il signor Huynh The Son, vicedirettore del dipartimento commerciale della Hanoi Railway Transport Joint Stock Company, con circa 30 anni di esperienza nel settore del trasporto ferroviario, ha affermato: "Il prezzo del biglietto è un fattore importante, ma la chiave dell'attrattiva del trasporto ferroviario risiede nella velocità e nella durata del viaggio".

A titolo di esempio, il signor Son ha affermato che sulla tratta Hanoi - Vinh, il prezzo medio di un biglietto per un autobus notturno è di circa 300.000 - 350.000 VND.

Sebbene il prezzo di un biglietto del treno per l'intero viaggio sia di soli 400.000 VND circa per un posto letto, il numero di passeggeri che viaggiano in treno è molto basso perché il tempo di percorrenza è il doppio rispetto a quello in autobus.

Sulla tratta di 300-400 km, la ferrovia sta perdendo molti passeggeri a favore del trasporto su strada. Dopo l'entrata in funzione dell'autostrada Dien Chau - Bai Vot, il numero di passeggeri sulla tratta ferroviaria Hanoi - Vinh è diminuito sensibilmente.

Nell'estate del 2023, oltre ai treni passeggeri di linea (NA1/NA2), la compagnia di trasporti non ha attivato treni aggiuntivi come negli anni precedenti a causa della scarsa domanda.

"Anche se la domanda di passeggeri dovesse aumentare, non possiamo aggiungere altri treni perché la capacità della tratta ha raggiunto il suo limite", ha affermato il signor Son.

Squilibrio tra i metodi

Secondo la valutazione del Ministero dei Trasporti, il panorama attuale dei trasporti nel suo complesso presenta uno squilibrio nella quota di mercato del trasporto passeggeri tra le diverse modalità di trasporto.

Secondo il Ministero dei Trasporti, le compagnie aeree faticano attualmente a mantenere i voli al di sotto dei 500 km (che spesso non sono redditizi), utilizzando i profitti delle rotte più lunghe per compensare le perdite su quelle più brevi. Nel frattempo, i servizi di trasporto passeggeri su strada tra Hanoi e Ho Chi Minh City continuano a funzionare senza interruzioni.

"Il processo di pianificazione per i vari settori dell'industria dei trasporti ha tenuto conto del potenziale e dei vantaggi di ciascuna modalità di trasporto al fine di elaborare scenari di sviluppo."

Di conseguenza, per il trasporto passeggeri, il trasporto su strada è dominante sulle brevi distanze (inferiori a 150 km). Il trasporto ferroviario ad alta velocità domina completamente il trasporto a media distanza (150-800 km). Per le lunghe distanze (oltre 800 km), la quota di mercato è detenuta principalmente dal trasporto aereo e in parte dal trasporto ferroviario ad alta velocità.

"Investire nella costruzione di linee ferroviarie ad alta velocità contribuirà in modo significativo a ristrutturare la ripartizione del mercato del trasporto passeggeri tra le diverse modalità di trasporto in una direzione sostenibile", ha dichiarato un dirigente del Ministero dei Trasporti.

Abbiamo bisogno di un mezzo di trasporto su larga scala e ad alta velocità.

Secondo il signor Chu Van Tuan, vicedirettore del Consiglio di gestione del progetto ferroviario (Ministero dei trasporti), sul corridoio Nord-Sud il sistema di trasporto comprende: il trasporto su strada, che detiene la quota di mercato maggiore (nel 2019 ha rappresentato quasi il 63% del trasporto passeggeri e oltre il 50% del trasporto merci).

Il sistema ferroviario presenta infrastrutture obsolete e una qualità del servizio che non soddisfa la domanda, con conseguente quota di mercato molto bassa (nel 2019 rappresentava il 3,2% dei passeggeri e lo 0,5-1% delle merci).

Le vie navigabili e il trasporto marittimo hanno la capacità di trasportare grandi volumi a basso costo, gestendo la maggior parte delle esigenze di trasporto merci sull'asse Nord-Sud (nel 2019, il volume è stato di 133 milioni di tonnellate/anno, pari a oltre il 48%).

Negli ultimi anni, il settore dell'aviazione ha registrato una rapida crescita, pari a circa il 18% annuo, arrivando a detenere circa il 36,6% della quota di mercato del trasporto passeggeri.

"Il trasporto pubblico frequente soddisfa sostanzialmente la domanda a basso costo. Il trasporto passeggeri, invece, sta subendo uno squilibrio", ha osservato il signor Tuan.

Secondo lui, il corridoio economico Nord-Sud ospita il 54% della popolazione, il 63% delle zone economiche, il 72% dei principali porti marittimi, il 40% dei parchi industriali e contribuisce per oltre il 51% al PIL del paese.

Entro il 2050, si prevede che la domanda di trasporto merci sul corridoio Nord-Sud raggiungerà 1,4-1,7 miliardi di tonnellate all'anno, mentre la domanda di trasporto passeggeri si attesterà tra 1,1 e 1,3 miliardi di passeggeri all'anno.

Questo volume previsto sarà gestito da tutte le modalità di trasporto. Tra queste, il trasporto marittimo e fluviale, grazie ai loro vantaggi nel trasporto di grandi volumi di merci a basso costo, rappresenteranno la quota maggiore del mercato dei trasporti.

Il trasporto passeggeri sarà ripartito tra ferrovia, strada e aereo a seconda della distanza su cui ciascuna modalità di trasporto risulta più vantaggiosa. Nello specifico, si prevede che il trasporto sulla linea ferroviaria raggiungerà circa 18,2 milioni di tonnellate/anno e 122,7 milioni di passeggeri/anno entro il 2050.

"Senza un mezzo di trasporto ad alta capacità e ad alta velocità come il treno ad alta velocità, la domanda di trasporto passeggeri sarà gravemente insufficiente", ha affermato il signor Tuan.

Dare priorità al trasporto passeggeri.

Secondo i vertici del Ministero dei Trasporti, il costo medio attuale per tonnellata/chilometro per il trasporto marittimo e per vie navigabili interne è di circa 450 VND, per il trasporto ferroviario di circa 680 VND, mentre per il trasporto aereo è più elevato.

Il progetto della ferrovia ad alta velocità attraversa il territorio di 20 province e città, partendo da Hanoi (complesso della stazione di Ngoc Hoi) e terminando a Ho Chi Minh City (stazione di Thu Thiem). Grafica: Nguyen Tuong.

I paesi costieri con paesaggi estesi e allungati simili a quelli del Vietnam, come il Giappone, l'Italia e l'Indonesia, scelgono principalmente il trasporto marittimo e per vie navigabili interne per le loro merci, grazie ai vantaggi in termini di costi.

"La Cina possiede un sistema ferroviario ben sviluppato, ma quando ha deciso di costruire una linea di trasporto merci da Nanning al mare, ha investito nel Canale di Pinglu, lungo 134 km e progettato per navi da 5.000 tonnellate, con un costo totale di oltre 10 miliardi di dollari", ha citato a titolo di esempio un funzionario del Ministero dei Trasporti, aggiungendo che la maggior parte dei paesi con reti ferroviarie sviluppate utilizza le linee esistenti per il trasporto merci, mentre l'alta velocità ferroviaria è impiegata principalmente per il trasporto passeggeri.

Avendo partecipato per molti anni allo sviluppo del settore dei trasporti, il signor Nguyen Ngoc Dong, ex viceministro dei trasporti, ha valutato che il corridoio Nord-Sud è il più importante dei 38 corridoi di trasporto del paese, con una domanda di trasporto molto elevata e un tasso di crescita medio di circa il 10% all'anno.

Le previsioni indicano che entro il 2030, senza lo sviluppo di una nuova modalità di trasporto, soddisfare il fabbisogno di mobilità sarà molto difficile. Questa realtà impone al Vietnam di sviluppare al più presto nuove linee ferroviarie ad alta velocità che affianchino quelle esistenti, concentrandosi principalmente sul trasporto passeggeri.

"Il Vietnam è un'economia aperta e la maggior parte dei beni prodotti è destinata all'esportazione. Lungo la rotta Nord-Sud ci sono molti porti marittimi e le merci vengono trasportate via terra fino ai porti. Il trasporto marittimo rimane la scelta ottimale", ha spiegato il signor Dong.

Secondo il signor Dong, la strategia vietnamita per lo sviluppo del turismo si prefigge l'obiettivo di raggiungere un fatturato totale derivante dai turisti di circa 130-135 miliardi di dollari entro il 2030, contribuendo direttamente al PIL per il 15-17%.

"Sulla base dell'esperienza globale, la ferrovia ad alta velocità ha un rapporto positivo e reciproco con il turismo e i servizi. Lo sviluppo dell'alta velocità è un fattore cruciale per promuovere lo sviluppo dei servizi e del turismo", ha analizzato il signor Dong.

Prima lo si fa, meglio è.

Secondo il deputato dell'Assemblea Nazionale Pham Van Thinh (Commissione Economica dell'Assemblea Nazionale), la capacità di trasporto ferroviario è molto buona ed estremamente efficiente.

Tuttavia, per molti anni, le ferrovie in generale e la linea Nord-Sud in particolare non hanno ricevuto risorse di investimento adeguate. Pertanto, prima verrà costruita la ferrovia ad alta velocità, meglio sarà.

"Il progetto della ferrovia ad alta velocità è di vasta portata, tecnicamente complesso e richiede investimenti significativi. Pertanto, è necessario valutare attentamente come mobilitare le risorse per garantirne la fattibilità", ha affermato Thinh.

Il deputato dell'Assemblea nazionale Tran Van Tien (Commissione economica dell'Assemblea nazionale) ha riconosciuto che per un Paese lungo oltre 2.000 km come il Vietnam, lo sviluppo di una rete ferroviaria ad alta velocità è essenziale.

"I vantaggi dell'alta velocità ferroviaria sono stati dimostrati dai successi degli investimenti realizzati in molti Paesi. Grazie a una tecnologia che funziona interamente a energia elettrica, l'alta velocità contribuisce anche allo sviluppo di un'economia verde, un obiettivo a cui aspiriamo. A questo punto, investire in questo settore è qualcosa che 'deve essere fatto immediatamente'", ha affermato Tien.

Anche l'economista e professore associato Dr. Nguyen Thuong Lang ha affermato: "Avremmo dovuto farlo molto tempo fa. Disporre di un metodo di trasporto sicuro e ad alta capacità è un'esigenza urgente."

Il signor Lang ha analizzato come la definizione di obiettivi ambiziosi porti naturalmente a ingenti investimenti di capitale. Tuttavia, è possibile mobilitare risorse da molteplici fonti, non limitandosi al solo budget. "Il capitale non è il problema; la cosa più importante è pianificare in modo efficace e realistico", ha suggerito il signor Lang.

Il momento giusto

Una ricerca condotta dal Ministero dei Trasporti e da consulenti dimostra che il Giappone decise di investire nella sua prima linea ferroviaria nel 1950, quando il suo PIL pro capite era di soli 250 dollari circa.

La Cina ha investito nel 2005, quando il suo PIL pro capite ha raggiunto i 1.753 dollari; l'Uzbekistan ha investito nel 2011, quando il suo PIL pro capite ha raggiunto i 1.926 dollari. L'Indonesia ha investito nel 2015, quando il suo PIL pro capite era di circa 3.322 dollari.

In Vietnam, secondo una ricerca della Banca Mondiale, questo è il momento giusto per costruire una linea ferroviaria ad alta velocità, dato che il PIL pro capite nel 2023 ha raggiunto circa 4.282 dollari USA e si stima che raggiungerà circa 7.500 dollari USA nel 2030.

Nel 2023, il valore dell'economia si aggirava intorno ai 430 miliardi di dollari, quasi il triplo rispetto al 2010; il debito pubblico era a un livello basso, pari a circa il 37% del PIL.

Con l'avvio dei lavori per il progetto ferroviario ad alta velocità previsto per il 2027, si stima che l'economia raggiungerà circa 564 miliardi di dollari, pertanto reperire risorse di investimento non rappresenterà più un ostacolo significativo.

Realizzare la ferrovia ad alta velocità nel modo più rettilineo possibile.

La mattina del 25 settembre, il vice primo ministro Tran Hong Ha ha presieduto una riunione per ascoltare i resoconti sullo stato di avanzamento del progetto ferroviario ad alta velocità Nord-Sud.

Nel corso della riunione, il viceministro dei Trasporti Nguyen Danh Huy ha riferito che l'obiettivo è approvare la politica di investimenti entro il 2025; completare l'esproprio dei terreni e avviare la costruzione entro il 2030; e completare l'intero percorso entro il 2045.

L'ambito di investimento del progetto inizia ad Hanoi (complesso della stazione di Ngoc Hoi) e termina a Ho Chi Minh City, presso la stazione di Thu Thiem. Il progetto attraversa il territorio di 20 province e città.

A conclusione dell'incontro, il vice primo ministro Tran Hong Ha ha chiesto al Ministero dei Trasporti di prestare attenzione ai seguenti aspetti durante il processo di consultazione: oltre all'ambito degli investimenti, dal punto di partenza del progetto ad Hanoi al punto di arrivo a Ho Chi Minh City, è necessario valutare e studiare l'opzione di estendere la linea ferroviaria ad alta velocità da Mong Cai a Ca Mau.

Inoltre, lo studio di pre-fattibilità deve dimostrare la fattibilità dell'investimento per la costruzione di una linea ferroviaria con una velocità di progetto di 350 km/h, il più rettilinea possibile, che attraversi montagne e costruisca ponti sui fiumi.

Al contempo, si propone di sviluppare meccanismi e politiche specifici riguardanti investimenti graduali, l'assegnazione di fondi da parte del governo centrale e degli enti locali in un'unica soluzione o in periodi quinquennali, l'utilizzo di obbligazioni, aiuti pubblici allo sviluppo e altre fonti legittime, nonché lo sfruttamento della capacità residua del tetto del debito pubblico.

Il Ministero dei Trasporti deve proporre soluzioni per rafforzare il decentramento e la delega di autorità, attribuendo alle autorità locali la responsabilità della preparazione dei terreni, della costruzione delle infrastrutture tecniche, delle stazioni ferroviarie, ecc.

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm