Aggiunta di una serie di "nuovi arrivati" in un contesto di domanda stagnante in molti aeroporti.
Secondo la recente Decisione di adeguamento del piano generale per il sistema aeroportuale nazionale, il numero di aeroporti da realizzare entro il 2030 è passato da 30 a 32, di cui 15 internazionali e 17 nazionali. L'obiettivo per il 2050 è di espandere ulteriormente questa rete fino a raggiungere 34 aeroporti. Il Ministero delle Costruzioni si prefigge di garantire a oltre il 95% della popolazione del Paese l'accesso ai servizi di trasporto aereo entro un raggio di soli 100 km entro il 2030.
Cantiere edile dell'aeroporto di Long Thanh, il futuro più grande aeroporto internazionale del Vietnam.
Foto: Le Lam
Uno dei punti salienti di questa recente aggiunta è l'inclusione dell'aeroporto internazionale di Gia Binh ( Bac Ninh ). Inizialmente concepito come aeroporto dedicato, Gia Binh è stato potenziato e trasformato in un aeroporto internazionale a doppio uso, raggiungendo la classificazione 4E. Si tratta di un progetto strategico, che non solo contribuisce alla difesa e alla sicurezza nazionale, ma potenzia anche le infrastrutture logistiche per l'intero triangolo industriale settentrionale, alleggerendo il carico di traffico sull'aeroporto di Noi Bai.
Inoltre, una serie di altri "nuovi arrivati" sono stati ufficialmente inseriti nella pianificazione fino al 2030. In particolare, è stata completata la conversione degli aeroporti di Biên Hòa (Đồng Nai) e Thành Sơn (Khánh Hòa) da puramente militari a a duplice uso. Nel gruppo dei nuovi aeroporti nazionali, sono stati approvati anche progetti come Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu e l'aeroporto dell'isola di Thổ Chu (Kiên Giang). Guardando al 2050, all'elenco si aggiungeranno anche l'aeroporto di Cao Bằng e un secondo aeroporto per alleviare la congestione nella regione della capitale.
In particolare, se completati secondo i piani, Khanh Hoa e Kien Giang avranno fino a tre aeroporti commerciali.
Sebbene lo sviluppo del settore aeronautico sia identificato come un motore di crescita turistica e macroeconomica, analogamente ai precedenti aggiornamenti di pianificazione, l'aggiunta di numerosi "nuovi operatori" solleva preoccupazioni in merito all'efficienza operativa, soprattutto perché molti aeroporti esistenti faticano ancora a operare in perdita. L'aeroporto internazionale di Can Tho ne è un esempio lampante.
Nonostante abbia ricevuto investimenti per trilioni di dong con l'aspettativa di diventare un punto di partenza per l'intera regione del Delta del Mekong, questo aeroporto non è mai riuscito a uscire dal suo declino nell'ultimo decennio. Progettato per gestire 3 milioni di passeggeri all'anno, gli ultimi dati della Vietnam Airports Corporation (ACV) mostrano che il volume di passeggeri dell'aeroporto di Can Tho è di appena 1,1 milioni (meno del 40% della sua capacità). Ancor più scoraggiante, l'ampio terminal internazionale è quasi privo di voli commerciali diretti. Come ha affermato il signor Truong Canh Tuyen, presidente del Comitato popolare della città di Can Tho, in un recente incontro con l'ACV: "È molto triste per la nostra comunità che un aeroporto internazionale non abbia voli internazionali per tutto l'anno!".
Non solo l'aeroporto di Can Tho, ma anche il rapporto finanziario 2025 dell'ACV indica che, dei 21 aeroporti attualmente operativi per i servizi di aviazione civile a livello nazionale, 11 aeroporti locali registrano costantemente deficit, con entrate insufficienti a coprire le spese. Più della metà di questi sono aeroporti di montagna o a corto raggio, come Dien Bien, Ca Mau e Rach Gia. Inoltre, gli aeroporti del Vietnam centrale, come Tho Xuan (Thanh Hoa), Vinh (Nghe An) e Dong Hoi (Quang Binh), sono in difficoltà a causa delle fluttuazioni stagionali del numero di passeggeri, mentre i costi operativi e di ammortamento devono essere sostenuti regolarmente ogni giorno. Gli aeroporti di Tuy Hoa, Pleiku e Chu Lai devono affrontare una forte concorrenza da parte degli aeroporti internazionali limitrofi a causa della loro vicinanza.
Il gruppo di aeroporti altamente redditizi rimane concentrato nei principali scali internazionali, tra cui Tan Son Nhat (Ho Chi Minh City), Noi Bai (Hanoi), Da Nang e Cam Ranh (Khanh Hoa). Queste sono le "miniere d'oro" che generano il principale flusso di entrate dalle tariffe per i servizi ai passeggeri internazionali, dai servizi commerciali non aeronautici e dalle tasse di atterraggio e decollo, compensando le perdite degli 11 aeroporti locali.
Vista prospettica dell'aeroporto di Van Phong (Khanh Hoa), che sorgerà sul lungomare e che è stato recentemente incluso nel piano urbanistico.
Foto: Ministero delle Costruzioni
Il foro non è dovuto a un eccesso.
Spiegando il paradosso di molti aeroporti che operano in perdita mentre la lista di aeroporti in progetto continua ad allungarsi, l'esperto di aviazione e turismo Luong Hoai Nam ha sottolineato che la redditività degli aeroporti deve essere valutata alla radice: chi investe i soldi? Se un aeroporto viene costruito con fondi statali, la sua efficacia può essere valutata solo in base al numero di passeggeri e ai ricavi derivanti dalle operazioni dirette. Tuttavia, se l'investimento è di imprese private, queste considereranno l'effetto a catena del progetto. Anche se l'aeroporto opera in perdita o non genera grandi profitti, se i progetti di sviluppo turistico nella zona hanno buone opportunità di crescita, allora l'operazione rimane economicamente sostenibile.
La presenza di un aeroporto, considerata condizione necessaria per progetti di investimento turistico locale con un maggiore potenziale di sviluppo, consente alle imprese di compensare le perdite, subendo una piccola perdita in questo ambito ma ottenendo benefici in termini di strutture ricettive, aree di intrattenimento, sviluppo immobiliare , ecc. In questo caso, il concetto di "efficienza" per un progetto aeroportuale realizzato da un'impresa privata sarà molto più ampio rispetto a quello di un progetto costruito con investimenti pubblici, grazie alla sua sinergia con l'ecosistema degli investimenti turistici e dei progetti di sviluppo immobiliare.
Questo spiega in parte anche perché l'aeroporto di Can Tho, nonostante i massicci investimenti, abbia costantemente registrato perdite. Secondo il signor Luong Hoai Nam, un aeroporto internazionale da solo non basta a garantire l'operatività dei voli internazionali. Se Can Tho e le località circostanti non riusciranno a creare un ambiente attraente per il turismo internazionale, sarà molto difficile per un aeroporto diventare un vero e proprio porto internazionale e gestire efficacemente il traffico passeggeri.
D'altro canto, un'elevata frequenza di aeroporti non significa necessariamente bassa efficienza. "Ho appena volato negli Stati Uniti, all'aeroporto di San Francisco, e a soli 17 km di distanza si trova l'aeroporto di Oakland; entrambi sono aeroporti internazionali e sempre molto trafficati. Anche il Giappone gestisce contemporaneamente ed efficacemente gli aeroporti di Osaka Itami e Kobe, pur essendo distanti solo circa 34 km l'uno dall'altro. Pertanto, la questione importante nella pianificazione aeroportuale non è la distanza tra di essi, ma piuttosto l'attrattiva di ciascun aeroporto e chi ne fornisce i finanziamenti. Valutare l'efficienza di un aeroporto richiede di considerare lo sviluppo dell'ecosistema e l'attrattiva del mercato turistico locale nell'area circostante", ha sottolineato il Dott. Luong Hoai Nam.
Anche il dottor Huynh The Du (Fulbright School of Public Policy and Management Vietnam), rispondendo al quotidiano statunitense Thanh Nien , ha affermato che l'espansione della rete aeroportuale vietnamita entro il 2030 riflette una corretta visione di sviluppo: le infrastrutture aeroportuali non sono solo una questione di trasporti, ma anche uno strumento per aprire spazi economici, promuovere il turismo e migliorare la connettività regionale. Per un Paese con una topografia estesa, montuosa e insulare come il Vietnam, avere aeroporti accessibili entro un raggio di 100 km rappresenta un importante passo avanti in termini di opportunità di sviluppo.
Tuttavia, la costruzione di un aeroporto non garantisce automaticamente un elevato numero di passeggeri. Alcuni aeroporti hanno successo perché possiedono tutti e tre gli elementi chiave: una base di passeggeri stabile, un ecosistema turistico e di servizi sviluppato e una forte connettività economica. Ad esempio, Phu Quoc, Cam Ranh e Van Don hanno inizialmente registrato un boom nel turismo, nel settore immobiliare turistico e nei visitatori internazionali. Al contrario, alcuni aeroporti, come Can Tho, faticano a causa della mancanza di un ecosistema completo, non solo per la scarsità di voli. Il Delta del Mekong ha un'elevata domanda di viaggi, ma dipende fortemente da Ho Chi Minh City a causa della sua rete di voli più fitta, delle tariffe più competitive e dei passeggeri abituati a transitare attraverso l'aeroporto di Tan Son Nhat .
Stratificazione della rete, che dà origine a un ecosistema aeroportuale.
Pur sostenendo la continua espansione delle infrastrutture aeroportuali, il dottor Huynh The Du ha messo in guardia contro la mentalità di perseguire un unico grande aeroporto per provincia. La soluzione consiste nel stratificare la rete: aeroporti centrali che fungano da hub; aeroporti più piccoli al servizio del turismo, della logistica specializzata, delle operazioni di soccorso, della difesa o dell'aviazione di nicchia. Allo stesso tempo, sono necessari meccanismi che consentano investimenti e gestione privati più flessibili, riducendo l'onere sul bilancio ed evitando la mentalità secondo cui ogni località desidera una "mini-Tan Son Nhat".
Incoraggiare la socializzazione delle infrastrutture promuoverà la concorrenza nei servizi e nelle operazioni tra gli aeroporti.
Foto: Nhat Thinh
La proposta di stratificare la rete aeroportuale, con ogni aeroporto dotato di un proprio modello di business e di indicatori chiave di prestazione (KPI) per il volume di passeggeri e merci, nonché per le entrate non aeronautiche, è stata avanzata anche dal signor Tran Anh Tung (Università di Economia e Finanza di Ho Chi Minh City). Secondo il signor Tung, non tutti gli aeroporti generano automaticamente crescita. Un aeroporto è efficace quando ha una "reale base di clienti", ovvero turismo, industria, investimenti diretti esteri (IDE), servizi, città satellite o specifiche esigenze di connettività. Phu Quoc , Cam Ranh, Da Nang e Van Don prosperano perché possono contare su destinazioni, hotel, resort, servizi e strategie di marketing turistico. Al contrario, l'esperienza dell'aeroporto di Can Tho dimostra che le infrastrutture aeroportuali, se isolate, avranno una capacità in eccesso e potrebbero persino diventare un "asset inutilizzato".
Questo esperto cita l'esempio della Norvegia, che attualmente gestisce decine di piccoli aeroporti STOL (specificamente progettati per aerei in decollo e atterraggio su piste corte) in zone montuose, insulari e scarsamente popolate. Sebbene molti di questi aeroporti operino individualmente in perdita, il governo li accetta per via dei maggiori benefici socio-economici che apportano, tra cui il mantenimento della popolazione, lo sviluppo del turismo, i collegamenti per i servizi medici di emergenza e la logistica locale. Il Giappone segue un approccio simile, ma utilizzando modelli di partenariato pubblico-privato (PPP) e di concessione. Questi piccoli aeroporti non si basano esclusivamente sulle tasse di atterraggio, ma su una combinazione di flussi di entrate provenienti da commercio, immobili, logistica, negozi, turismo e città aeroportuali. In questo modello, l'aeroporto diventa un polo economico, non solo un luogo in cui gli aerei atterrano e decollano.
In Vietnam, un piccolo aeroporto con una capacità di 1-2 milioni di passeggeri all'anno richiede attualmente un investimento di circa 8.000-15.000 miliardi di VND, a seconda del livello tecnico. Se la capacità operativa effettiva raggiunge solo il 20-30%, i ricavi del settore aereo difficilmente copriranno gli ammortamenti e i costi di gestione. Ad esempio, un aeroporto con una capacità progettata di 2 milioni di passeggeri che ne gestisce solo 500.000 all'anno, con un ricavo medio di 250.000-300.000 VND per passeggero derivante da tasse aeroportuali, servizi e negozi, genererebbe un ricavo totale di soli 125-150 miliardi di VND all'anno, mentre i costi di gestione, sicurezza, manutenzione e ammortamento potrebbero ammontare a diverse centinaia di miliardi di VND. Questo è il motivo per cui molti aeroporti si trovano nella condizione di "avere infrastrutture ma non un flusso di passeggeri sufficiente".
Al contrario, se un aeroporto è situato all'interno di un ecosistema turistico- logistico -urbano , l'effetto a catena è enorme. Ad esempio, Phu Quoc, dopo l'ampliamento del suo aeroporto nel 2017-2018, ha registrato una crescita media annua del turismo di oltre il 40% prima della pandemia di Covid-19, contribuendo a una crescita economica locale di oltre il 27% all'anno per diversi anni consecutivi. In questo caso, i benefici non risiedono nelle entrate aeroportuali, bensì nell'aumento del valore dei terreni, nell'incremento della capacità alberghiera, negli investimenti diretti esteri nel turismo, nelle entrate del governo locale e nell'occupazione nel settore dei servizi.
"Pertanto, la questione non è se costruire o meno un piccolo aeroporto, ma piuttosto quale modello seguire. Se gli investimenti e la gestione privati si assumono i rischi di mercato, allora dovrebbero essere incoraggiati. Tuttavia, lo Stato deve stabilire condizioni chiare: l'aeroporto deve essere integrato con il turismo, la logistica, lo sviluppo urbano, la sanità, l'istruzione o la pianificazione economica specializzata. Non si può costruire un aeroporto e poi aspettare che arrivino i passeggeri", ha suggerito Tran Anh Tung, studentessa di master.
Incoraggiare e diversificare le forme di investimento pubblico negli aeroporti non solo garantisce un funzionamento efficiente per ciascun aeroporto, ma crea anche un certo livello di concorrenza tra i progetti aeroportuali a livello nazionale. Affidare la gestione e l'esercizio degli aeroporti a imprese private significa che anche le imprese statali devono entrare in competizione per infrastrutture e qualità. Analogamente al mercato dell'aviazione, maggiore è il numero di compagnie aeree, maggiore è la concorrenza e maggiori sono i benefici per la collettività. Lo stesso vale per le infrastrutture aeroportuali: maggiore è il numero di soggetti coinvolti, maggiore è la qualità, migliore è l'efficienza operativa e, in definitiva, maggiori sono i benefici per la collettività.
Dott. Luong Hoai Nam
Gli aeroporti dovrebbero essere considerati un anello di congiunzione nella strategia di sviluppo regionale, non come strutture isolate. È fondamentale continuare a sviluppare gli aeroporti più piccoli, soprattutto alla luce delle tendenze emergenti nel campo degli aerei elettrici, dei taxi volanti e dei voli a corto raggio.
Dott. Huynh The Du
Fonte: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
![[Foto] Il Segretario Generale e Presidente To Lam presiede la riunione per l'approvazione della bozza di relazione sui risultati della seconda ispezione da parte del Politburo del Comitato Permanente del Comitato del Partito della città di Hanoi.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/05/26/1779789811432_a2-bnd-4430-9620-jpg.webp)
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