現在の高額な料金設定は、配車サービス運転手に大きなプレッシャーを与えている - 写真：クアン・ディン
インドネシア政府は、配車サービス業界に関して注目すべき決定を下した。ロイター通信や複数の国際情報筋によると、プラボウォ・スビアント大統領は、GrabやGoToといったプラットフォームに対し、運転手への手数料を1回の乗車につき最大20％から8％に引き下げるよう求める新たな規制に署名した。
配車プラットフォームに対し、運転手への手数料引き下げを求める声が高まっていることが、ベトナム市場にさらなる圧力をかけている。ベトナムでは多くの運転手が収入の減少を訴えている。
ベトナムは割引率の上限を設けるべきだろうか？
4月下旬から5月上旬にかけて、GrabとBeは料金と運賃を調整した。両社とも、運営コストとドライバーサポートに関連する理由を挙げた。Beは、5年間料金を据え置いてきた後、運賃改定を発表した。二輪車配車サービスの場合、最低料金はホーチミン市で13,817ベトナムドン、 ハノイで14,472ベトナムドン。2キロ目から12キロ目までは、1キロあたり4,600～5,400ベトナムドンとなる。
四輪車の場合、最初の2kmの最低料金は31,501～31,704ベトナムドンです。次の12kmは、1kmあたり11,000～14,000ベトナムドンとなります。なお、この料金改定は、特に燃料費の高騰といった運営コストの上昇を考慮して行われたものです。
同社によると、新しい料金体系により、ドライバーは1回の配送または配達につき2～11％の追加収入を得られる可能性があるという。
以前、Grabは4月28日から一部料金を改定しました。バイクの場合、プラットフォーム手数料は1乗車あたり3,000ベトナムドンです。
タクシーを除く四輪車サービスの場合、プラットフォーム手数料は乗車エリアと走行距離に応じて5,000～19,000ベトナムドンとなる。Grabは、この調整は全国のドライバー支援プログラムへの資金を増やすことを目的としていると述べている。
しかし、料金値上げは議論も巻き起こしている。ドライバーを支援することが目的なら、なぜプラットフォーム側は利用者に料金を課すのではなく、収益を減らさないのか、と疑問を呈する顧客もいる。「料金が上がれば、利用者はサービスの利用頻度を減らすだろう」と彼らは述べている。
「予約が減ると、運転手も乗車回数を減らします。アプリ側は運転手を支援するために料金を値上げすると言っていますが、運転手が実際に利益を得ていることを証明する必要があります」と、ホーチミン市で配車サービスを頻繁に利用する顧客は語った。
問題は料金体系にある。顧客は運賃の値上げは目にするものの、その増額分がどこに使われているのか分からない。運転手は差し引かれた金額は分かるものの、個々の料金の内訳が必ずしも明確ではない。
一方、プラットフォームはデータ、料金設定アルゴリズム、配車メカニズムを保持している。情報が非対称である場合、料金調整のたびに運転手と乗客の間で疑念が生じやすくなる。
しかし、各アプリは料金値上げの理由について、ドライバーの支援とユーザーエクスペリエンス向上への再投資のためだと説明している。トゥオイチェー紙はGrabとBeに質問状を送付しており、公式回答を待っている。
一方、自動車技術分野の専門家は、インドネシアの8％という目標を、ベトナムにすぐに適用できる公式として性急に考えるべきではないと主張している。
この専門家によると、各市場は競争構造、ドライバー密度、運営コスト、ユーザーの習慣、補助金レベルなどが異なる。もし手数料率の低さが本当に絶対的な優位性であるならば、プラットフォームはドライバーと顧客を獲得するために手数料率を引き下げていたはずだ。
「数字だけを見て価格を押し付けるわけにはいかない。ましてや、特に運転手の交渉力が弱い場合、企業が好きなように料金を請求することを許すわけにはいかない」と、この人物は述べた。
この専門家によると、プラットフォームビジネスは単にお金を集めて分配するだけではない。テクノロジー、地図、決済、カスタマーサービス、保険、不正対策、苦情処理、マーケティング、プロモーション、そして運営チームへの投資が必要だという。
短期的に割引上限が過度に引き下げられた場合、プラットフォーム側は顧客手数料の値上げ、ドライバーへのボーナス削減、プロモーションの中止、サービスの縮小などで対応する可能性があります。その場合、最終的に被害を受けるのはドライバーと利用者となるでしょう。
したがって、問題は上限を設けるかどうかだけでなく、どのように上限を設けるか、どのようなロードマップを用いるか、そしてどの程度の透明性が求められるか、という点にある。
出典：モルドール・インテリジェンス（インドに拠点を置く市場調査およびビジネスコンサルティング会社） - グラフィック：トゥアン・アン
過度に厳格な上限を設けるのではなく、バランスを調整する。
ベトナムでテクノロジー、電子商取引、ビジネス、物流の分野で15年以上の経験を持つマイ・リン氏は、トゥオイチェー紙の取材に対し、数字だけを見れば、ベトナムの現在の30％を超える手数料は、特にインドネシアで適用されている8％の上限と比較すると、この地域の多くの市場と比べてかなり高いと述べた。
「しかし、プラットフォームモデルの運営上の課題は、割引率だけではありません。企業は、ドライバーへのボーナス、プロモーション、運用技術、リスク管理、顧客サービス、決済、物流など、多くのコストを負担しなければならないからです」とリン氏は述べた。
したがって、割引率が低すぎると、プラットフォームは特典を削減するか、コストの一部をユーザーに転嫁せざるを得なくなる可能性が高い。
逆に、控除額が高すぎると、運転手は実際の収入が大幅に影響を受けていると感じるだろう。
具体的には、インドネシアのように上限が低すぎると、ドライバーは短期的には恩恵を受けるかもしれないが、長期的にはプラットフォーム側はボーナスを削減したり、利用料を引き上げたり、サービス品質を低下させたりせざるを得なくなるだろう。そうなると、ドライバーの実際の収入が持続的に増加するとは限らない。
リン氏は自身の経験に基づき、ベトナムは過度に厳格な上限を設けるのではなく、「バランスの取れた地点」を目指すべきだと考えている。
「ベトナム市場にとってより適切な控除率は15～20％の範囲だと考えます。この水準であれば、企業は事業運営を維持し、技術投資を行うのに十分であり、同時にドライバーにもより安定した透明性の高い収入を提供できるでしょう」とリン氏は提案した。
この専門家の分析によると、現在の配送プラットフォームの実際の運営コスト構造を考慮すると、15～20％のマージンというのは比較的妥当な水準である。
一般的な市場予測によると、この比率は、運用技術、決済、顧客サービス、リスク管理、報酬プログラム、ドライバーの定着率といったコスト項目を企業が賄うのに十分なものでなければならない。残りの部分は、再投資や業務効率の確保に充てられる。
さらに、手数料率が低下するにつれて、プラットフォームはドライバー料金に過度に依存するのではなく、デジタル金融、広告、物流、会員プログラムといった付加価値の高い分野へと収益モデルを転換していく必要があるだろう。
「私の意見では、規制当局の役割は、市場価格決定メカニズムへの過剰な行政介入ではなく、透明性を高め、健全な競争を確保することに重点を置くべきだ」とリン氏は付け加えた。
一方、24hStore小売システムのeコマース担当ディレクターであるグエン・ティ・アン・ホン氏は、インドネシアにおける手数料の上限を8％に引き下げる政策は、労働者を保護するための非常に明確な決定であるとコメントした。
しかし、この8％という数字は、強力な国家介入を伴うモデルを反映したものであり、プロモーションの縮小、投資の減少、プラットフォームの運営構造の変更など、一定の市場上のトレードオフを伴うことを認識しておくことが重要である。
ベトナムでは、市場全体から見ると、30%を超える手数料は高額とみなされ、運転手に大きな負担をかけることになる。
収入面での圧力は配達員にかかり、サービス品質、ドライバーの供給安定性、そして最終的にはユーザーエクスペリエンスに影響を与える可能性がある。
「しかし、現在の操業状況を考えると、それを直ちに8％に引き下げるのは適切とは言えません」とホン氏はコメントした。
この専門家によると、プラットフォームの運営を維持し再投資を行うとともに、ドライバーの収入へのプレッシャーを軽減し、市場の需給の安定性を維持するためには、15～20％の範囲で調整するのがより妥当な方法かもしれない。
規制機関の役割について、アン・ホン氏は「ベトナムは規制に関与すべきだが、規制を厳格に押し付けるのではなく、バランスの取れた形で関与すべきだ」と述べた。
具体的には、手数料の計算方法やプラットフォームとドライバー間の収益分配比率の透明性を高めること、絶対的な上限を設けるのではなく監視を行い合理的な勧告を行うこと、そしてプラットフォーム経済における労働者を保護する政策を優先することなどが含まれます。
「サービス利用者の立場から言えば、現在の高額な料金は、日々直接的に業務価値を生み出しているドライバーに大きなプレッシャーを与えているという意見に賛成です。」
「したがって、調整は必要ですが、生態系全体に大きな混乱を引き起こさないためには、ロードマップとバランスが不可欠です」とアン・ホン氏は述べた。
価格上限を設定する前に、透明性を確保すべきだ。
専門家によると、配車アプリの手数料率は、単に何パーセントが妥当かという問題であってはならない。
明確にする必要があるのは、プラットフォーム手数料、税金、サービス料、保険料、プロモーション費用、サポートプログラムなど、ドライバーのアカウントからどのような控除が行われているのかということです。
多くのドライバーにとって、不安感は高額な控除額だけでなく、収入の計算方法、ボーナスやペナルティの適用方法、乗車割り当ての決定方法、ポリシー変更の実施方法における透明性の欠如にも起因している。
8％や10～20％の上限について議論する前に、各乗車ごとに、顧客が支払う金額、運転手が受け取る金額、プラットフォームが徴収する金額、課税される金額、プラットフォーム手数料、そして運転手を支援するために還元される金額を明確に示す必要があります。
「運転手が料金を請求される理由を正確に理解すれば、手数料に関する議論はより正当化される。消費者が追加料金が本当に運転手を支援するものなのかどうかを理解すれば、市場の曖昧さは軽減されるだろう」と専門家は指摘した。
さらに、ドライバーにとってより独立した苦情処理メカニズムが必要です。現状では、アカウントがロックされたり、ボーナスが減額されたり、乗車条件が変更されたり、違反行為でペナルティが課されたりした場合、多くのドライバーはプラットフォームと直接コミュニケーションを取ることが困難だと感じています。明確な責任追及メカニズムがあれば、両者の間の溝を埋めるのに役立つでしょう。
ガソリン代、バッテリー充電費、メンテナンス費用、車両減価償却費の上昇に伴い、配車サービス運転手の収入は圧迫されている。 - 写真：クアン・ディン
1回の乗車で、運賃を分割する方法はたくさんあります。
ベトナムの視点から見ると、インドネシアの事例はすぐに次のような疑問を提起する。インドネシアがプラットフォームに対し、乗車料金の引き下げを要求できるのであれば、ベトナムも同様の措置を取るべきだろうか？
この問題は、GrabとBeが最近料金と運賃を改定したことを受けて、大きな話題となっている。多くのドライバーは、燃料費、バッテリー充電費、メンテナンス費、車両減価償却費、待機時間などがすべて増加したため、純収入が圧迫されていると報告している。
10万ベトナムドンの乗車料金の場合、乗客は料金のほとんどが運転手の懐に入ると考えがちですが、実際にはこれはあくまで総収入に過ぎません。
この金額から、プラットフォームは、サービスの種類、地域、および申請時期に応じて、アプリ利用料、サービス料、プラットフォーム手数料、税金、決済手数料、またはその他の調整額を差し引く場合があります。
私たちの調査によると、「割引」という用語はドライバーの間でよく使われています。実際には、各企業はアプリ利用料、サービス料、手数料、収益分配など、異なる名称を使用している可能性があります。
したがって、これらのパーセンテージはあくまで参考値であり、すべてのドライバーとすべての乗車に適用される固定率ではありません。
公共政策に関する調査や市場調査によると、アプリ間の収益分配方法は現在、かなりばらつきがあることが示されている。
Grabの場合、多くのドライバーが、アプリの利用料金はサービスの種類、ドライバーのグループ、アプリの利用時間によって異なると指摘しており、サービスによってはこの料金が20～25％程度に達することもあるという。
しかし、ドライバーが実際に受け取る金額は、税金、追加料金、プロモーション、支払い方法、そして各乗車がどのように計上されるかによって異なります。
Beでは、サービスや地域によって異なるものの、一部のカーサービスで約15～20%の割引が提供されると発表されました。バイク、配達、フードデリバリーサービスについては、プラットフォーム手数料、税金、補助金などを含め、プログラムによって割引率が異なる場合があります。
TADAは、ドライバーから乗車ごとにパーセンテージベースの手数料を徴収しないマーケティングモデルを採用しました。これにより、ドライバーは従来の手数料ベースのモデルに比べて、運賃のより大きな割合を手元に残すことができます。
しかし、一日の終値収入は、乗客数、運行頻度、運行エリアによって依然として左右される。
Green SMでは、ドライバーの収入は、提携モデル、車両タイプ、エリア、時間帯、ボーナスプログラム、収益分配率など、その時々の状況によって異なります。そのため、すべてのドライバーに対して単一の手数料率を適用することは困難です。
例えば、10万ベトナムドンの乗車料金の場合、料金がパーセンテージで計算される車種では、燃料費、バッテリー充電費、メンテナンス費、減価償却費を差し引く前に、運転手には約7万5千～8万5千ベトナムドンが残る可能性があります。
税金、手数料、その他の調整が加算されると、この金額は低くなる可能性があります。逆に、歩合制の手数料を徴収しないモデルでは、ドライバーは運賃のより大きな割合を保持できますが、より多くの顧客を獲得するという課題に直面します。
ドライバーにとって重要なのは、手数料の割合だけではなく、アプリの顧客利用率も活動頻度を高める要因となります。手数料は低いものの顧客数が少ないプラットフォームは、手数料は高いものの注文が安定しているプラットフォームよりも、ドライバーの収入を増やすとは限りません。
ホーチミン市で5年以上の経験を持つ配車サービス運転手のレ・ヴァン・ビン氏は、アプリ上では10万ベトナムドンの運賃は高く見えるかもしれないが、手数料や運営費を差し引くと、残りはそれほど多くないと語った。
「ガソリンを満タンにするのに5万ドンかかるし、そういうことを何度か繰り返すと、食費すらほとんど残らない。今はアプリのアルゴリズムと競争しているようなものだ」とビンは語った。
一方、最近TADAに転職したドライバーのミン・ホアン氏は、歩合制の手数料控除がないため、1回の乗車あたりの収入を計算しやすくなったものの、顧客基盤がまだ安定していないのが難点だと語った。
「時には1時間も立ちっぱなしで待っても、車が来ないこともあります。結局、複数のアプリを同時に使わざるを得ないんです」とミン・ホアンさんは語った。
インドネシアは金利上限を8％に引き下げる計画だ。
インドネシア政府がGrabやGoToといったプラットフォームに対し、ドライバーへの手数料を1回の乗車につき最大20％から8％に引き下げるよう義務付けたことにより、ドライバーは以前の約80％ではなく、少なくとも92％の収入を保持できるようになる。
インドネシア政府は、この政策はデジタル経済において急速に増加している基幹労働者層の所得と労働条件を改善することを目的としていると主張している。
インドネシアでは、配車サービスの料金上限を引き下げるだけでなく、運転手に対する傷害保険と健康保険の提供も義務付けられる。インドネシア大統領は、企業がこれらの規制に従わないのであれば、「インドネシアで事業を行うべきではない」と述べた。
この規制は、ライドシェア市場に対する政府の強力な介入と見なされている。しかし、その具体的な実施時期については、さらなる監視が必要である。
出典：https://tuoitre.vn/app-goi-xe-truoc-suc-ep-giam-chiet-khau-20260508084215977.htm
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