高速道路問題が運輸大臣を待ち受ける

一部の高速道路は2車線に拡張されます。

グエン・ヴァン・マン代表（ ヴィンフック代表団）は、緊急車線のない2車線の高速道路に投資することは高速道路の基準に適しているかどうかを質問した。

質疑応答では国会議長のヴオン・ディン・フエ氏が議長を務めた。

グエン・ヴァン・タン運輸大臣によると、予算は交通インフラ投資に375兆ドン以上を費やしているものの、需要の70%しか満たしておらず、限られた資源の中で高速道路への投資を完了することは非常に困難である。彼は、米国、日本、韓国、マレーシアなど多くの先進国が高速道路への投資を分割している例を挙げた。運輸省は他国の経験に学び、限られた資源の中で高速道路の存続を確保するという原則に従って分割を行い、次の段階における改良の基盤を築いている。

グエン・ヴァン・タン運輸大臣は11月6日午後、国会で質問に答えた。

したがって、ハノイ～ハイフォン、ベンルック～ロンタン、ファンティエット～ダウザイといった需要の高い区間への投資を優先的に完了させ、残りの投資は需要の低い区間に段階的に分割して実施されます。特に、国会で最近承認されたすべての高速道路は、一斉に用地取得が行われます。運輸省は、近い将来、カオボ～マイソン高速道路とラソン～ホアリエン高速道路の拡張、および2車線区間の完成に向けた予算収入増加に関する報告書について協議し、全国に近代的な高速道路網を整備する予定です。

国会経済委員会のトラン・ヴァン・ティエン議員は、タン大臣の回答に同意せず、「大臣は緊急車線のない高速道路が基準に適合しているかどうかを尋ねましたが、大臣はこの問題に直接答えず、適合しているかどうかだけを答えました」と質問した。運輸大臣はこの質問に対し、「現在の基準では、2車線または4車線の高速道路は適合しています。基準は現在建設中で、首相に報告され、2024年第1四半期に完成する予定です」と述べた。

11月6日午後、トラン・ヴァン・ティエン代表（ビンフック代表団）が質問した。

運輸省の新長官は就任したばかりで「主たる責任を負っていない」と述べ、ホアン・ドゥック・タン副大臣（クアンチ代表団）は、カムロ-トゥイロアンルートが2車線しかなく、未だ完全には開通していないことを指摘した。第2期拡張工事が完了すれば、莫大な費用をかけて用地を整地しなければならず、国の資源が無駄になる。さらに、補助システムや人々をつなぐ橋などはすべて2車線規模で建設されており、将来拡張工事が行われる場合は撤去が必要となる。「その規模は不明だが、決して小さくない」とタン副大臣は述べた。

グエン・ヴァン・タン大臣によると、カムロ・トゥイロアン高速道路は2つのプロジェクトから構成されています。カムロ・ラソン区間は公共投資事業であり、4車線区間と2車線区間があり、既に用地はすべて整地されています。ラソン・トゥイロアン区間の2車線区間も拡張工事の承認を得ています。「今後、運輸省は予算、輸送需要、交通量のバランスを取り、政府に対し、特に交通量の多いカムロ・ラソン区間の拡張について国会に報告するよう勧告します」とタン大臣は述べました。

この問題の結論として、国会議長のヴオン・ディン・フエ氏は、「資金が限られているため、投資を段階的に分割する必要があるが、交通安全を確保するためにどのように分割するかについては、運輸省が慎重に検討する必要がある」と述べた。国会議長はまた、カオボ-マイソン間やタンホア-ディエンチャウ間といった新たに開通した高速道路プロジェクトを例に挙げ、交通量が非常に少ない理由として、運行速度が時速80キロしかないこと、緊急レーンがないため、1台の車両事故やタイヤのパンクでも渋滞を引き起こす可能性があると述べた。「この問題を検討することは非常に重要だ」と国会議長は指摘した。

中断中の8つのBOTプロジェクトの処理に依然として苦戦

グエン・ヒュー・トン代表（ビントゥアン代表団）は、現在高速道路はビントゥアン省を200キロ近く走っているが、まだ休憩所がなく、人々は「環境衛生の問題をどう解決したらいいのか分からない」と述べた。

代表団の質問に答え、タン氏は高速道路の休憩所整備が遅れていることについて、運輸大臣の責任を認めた。また、今期の高速道路事業の実施は「走りながら待つ」という精神に基づいていると説明した。休憩所に関する規制には法的根拠が欠如しており、高速道路第1期区間にはほとんど休憩所が設置されていない。運輸省は、社会化のための投資家選定に関する通達を強く、かつ緊急に発行した。第1期区間の9つの休憩所は2023～2024年に完成し、第2期区間の15の休憩所は確実に進捗するだろう。

この高速道路はビントゥアン省を約200キロ走っているが、まだ休憩所は設置されていない。

中断されたBOT事業の欠陥への対応について、チン・スアン・アン副大臣（ドンナイ省代表団）は、国会は決議第62号において、2022年までにBOT事業の料金所における問題点と欠陥を徹底的に解決する任務を課したと述べた。しかし、過去1年間、運輸省は任務の遂行に尽力してきたものの、国会から課された任務を未だ完了していない。アン副大臣は運輸大臣に対し、解決策と完了時期を明確に示し、予算から10兆ドン以上を動員する計画を明らかにするよう求めた。

グエン・ヴァン・タン大臣は、運輸省が各省庁、支局、地方自治体と連携し、総事業費が10兆ドンを超える問題のあるBOT事業8件の解決に取り組んでいると述べた。タン大臣は、BOT事業解決の内容は運輸省が長年実施してきたものの、依然として多くの問題があることを認めた。特に、処理のための資金源が歳入増加や中期公共投資に頼っている。これらの事業は投資家だけでなく銀行にも関係している。運輸省は事業運営にあたり、投資家には利益を犠牲にし、銀行には金利を犠牲にして資本の保全・回収を求めた。運輸省は11月15日までに政府に報告し、今後、国会に段階的に提出する予定だ。

グエン・ティ・ホン国立銀行総裁が質問に答える

PPPプロジェクト誘致の問題について、タン氏はPPP法の公布以来、プロジェクトの誘致件数が少なく、効果が出ていないことも認めた。その理由は、交通プロジェクトが均等に配分されていないため、投資家にとって不利な状況にある。土地収用に対する国からの資本支援は最大50%であるため、実際に企業を支援するための資金はそれほど多くない。運輸省は、政府に対し、国からの資本支援の割合を増やすなど、投資家誘致のための政策メカニズムの調整を提案するよう勧告する予定だ。

SCB銀行のようなケースはあるでしょうか？

ベトナム国家銀行（SBV）のグエン・ティ・ホン総裁に質疑応答を行った多くの議員は、信用枠（クレジットルーム）管理の撤廃に向けたロードマップを求めた。これに対しホン総裁は、国会決議に基づきSBVは協議を重ね、現時点ではクレジットルーム管理を撤廃することは不可能であるというコンセンサスに達したと述べた。また、SBVは適切な時期が来るまでクレジットルームの運営を継続すると述べた。「社債など、金融市場の他のセグメントが企業の中長期的な資金ニーズを満たせるようになれば、この信用枠の撤廃はより現実的になるだろう」とホン総裁は強調した。

多くの代表団は、脆弱な銀行への対応の遅れについて説明を求め、顧客の預金の安心感を高めるために、最近のサイゴン商業銀行（SCB）のような事例が再び発生する可能性について、洪氏に説明を求めた。これに対し洪氏は、脆弱な銀行の再編は実に困難であると述べた。これは前例のない作業であり、関係者には経験がなく、プロジェクトに参加する投資家を見つけることも困難である。さらに、実施に必要なリソースについては、関係機関の意見を求め、合意形成を図る必要があると述べた。「脆弱な銀行の再編は、所管当局の意見を求めており、詳細なプロジェクトを完成させ、所管当局に承認申請する前に、この計画に沿って実施されているところです」と洪氏は強調した。

500の公共施設が放棄される

ドアン・ティ・タン・マイ代表（フンイエン代表団）は、合併後に多くの公的機関の本部が空きのままになっている状況について言及し、他の多くの機関が狭く劣化した本部を共有しなければならなかったと説明した。ホー・ドゥック・フック財務大臣は、現在までに公的資産の約90％は整理・処理されているが、10％、つまり約1,000の公的資産は処理されておらず、そのうち約500の公的資産が空きのままになっており、無駄が生じていると述べた。

その理由は、多くの機関や部署が上記の公共資産を活用する必要性がないためです。また、売却のために公共資産の評価を希望する場合、評価機関を見つけるのが非常に困難であり、市場の低迷も公共資産の売却を容易にしていません。さらに、評価対象となる公共資産は、土地利用計画の再承認や土地利用目的の変更など、一連の手続きを経る必要があるため、困難を極めます。

財政大臣は、公共資産の管理は各レベルの機関の責任であると述べた。特に、中央機関、省庁、支局が管理する公共資産は政府の責任であり、直接の諮問機関は財政部、直接の管理機関は省庁、支局である。地区・公社再編における公共資産の大部分は、省人民委員会の管理下にある。財政部は、関係機関に対し、公共資産の取り扱いについて指導・促す文書を発布した。今後、財政部は、公共資産の効果的な活用と促進を確実にするため、更なる指導に努めていく。

ソースリンク: https://thanhnien.vn/bat-cap-cao-toc-cho-bo-truong-gtvt-185231107000633455.htm