一部の高速道路は2車線に拡張されます。
グエン・ヴァン・マン代表（ ヴィンフック代表団）は、緊急車線のない2車線の高速道路に投資することは高速道路の基準に合致するかどうかを質問した。
質疑応答では国会議長のヴオン・ディン・フエ氏が議長を務めた。
グエン・ヴァン・タン運輸大臣は、予算は交通インフラ投資に375兆ドン以上を費やしたものの、需要の70%しか満たしておらず、限られた資源の中で高速道路への投資を完了することは非常に困難だと述べた。同大臣は、米国、日本、韓国、マレーシアなど多くの先進国が高速道路への投資を分割している例を挙げた。運輸省は他国の経験に学び、限られた資源の中で高速道路の維持確保と次期整備の基盤整備を両立させるという原則に基づいて投資を分割している。
グエン・ヴァン・タン運輸大臣は11月6日午後、国会で質問に答えた。
したがって、ハノイ～ハイフォン、ベンルック～ロンタン、ファンティエット～ダウザイといった需要の高い区間への投資を優先的に完了させ、残りの投資は需要の低い区間に段階的に分割して実施されます。特に、国会で最近承認されたすべての高速道路は、一斉に用地取得が行われます。運輸省は近い将来、カオボ～マイソン高速道路とラソン～ホアリエン高速道路の拡張、および2車線区間の完成に向けた予算増額を検討する報告書を作成し、全国に近代的な高速道路網を整備する予定です。
国会経済委員会のトラン・ヴァン・ティエン議員は、タン大臣の回答に同意せず、「議員は緊急車線のない高速道路が基準に適合しているかどうかを尋ねましたが、大臣は適合しているかどうかのみを答え、この問題に直接答えませんでした」と質問した。運輸大臣はこの質問に対し、「現在の基準では、2車線または4車線の高速道路は適合しています。基準は現在建設中で、首相に報告され、2024年第1四半期に完成する予定です」と述べた。
11月6日の午後、トラン・ヴァン・ティエン代表（ビンフック代表団）が質問した。
運輸省の新長官は就任したばかりで「主要な責任を負っていない」と述べ、ホアン・ドゥック・タン副長官（クアンチ代表団）は、カムロ-トゥイロアンルートが2車線しかなく、未整備であることを指摘した。第2期が拡張された場合、莫大な費用をかけて整備しなければならず、国の資源を無駄にすることになる。さらに、補助システムや人々をつなぐ橋などはすべて2車線規模で建設されており、将来拡張された場合は撤去が必要になる。「その数は不明だが、決して少なくない」とタン副長官は述べた。
グエン・ヴァン・タン大臣によると、カムロ・トゥイロアン高速道路は2つのプロジェクトから構成されています。カムロ・ラソン間は4車線区間と2車線区間からなる公共投資プロジェクトで、既に用地はすべて整地されています。ラソン・トゥイロアン間の2車線区間も拡張工事の承認を得ています。「今後、運輸省は予算と交通需要、交通量のバランスを取り、特に交通量の多いカムロ・ラソン間を中心に、これらの路線の拡張について国会に報告するよう政府に勧告します」とタン大臣は述べました。
この問題の結論として、ヴオン・ディン・フエ国会議長は、「資金が限られているため、投資を段階的に分割する必要があるが、交通安全を確保するためにどのように分割するか、運輸省は慎重に検討する必要がある」と述べた。国会議長はまた、カオボ-マイソン間やタンホア-ディエンチャウ間といった最近開通したばかりの高速道路プロジェクトを例に挙げ、交通参加者が非常に少ない理由として、運行速度が時速80キロと低く、緊急レーンもないため、1台の車両事故やタイヤのパンクでも交通渋滞を引き起こす可能性があると述べた。「この問題について検討することは非常に重要だ」と国会議長は指摘した。
中断中の8つのBOTプロジェクトの処理に依然として苦戦
グエン・ヒュー・トン代表（ビントゥアン代表団）は、現在高速道路はビントゥアン省を200キロ近く走っているが、まだ休憩所がなく、人々は「環境衛生の問題をどう解決したらいいのか分からない」と語った。
代表団の質問に答え、タン氏は高速道路の休憩所整備が遅れていることについて、運輸大臣の責任を認めた。また、今期の高速道路プロジェクトの実施は「走りながら待つ」という精神に基づいていると説明した。休憩所に関する規制には法的根拠が欠如しており、高速道路第1期区間には休憩所がほとんど設置されていない。運輸省は、社会化のための投資家選定に関する通達を強く、かつ緊急に発行した。第1期区間の9つの休憩所は2023～2024年に完成し、第2期区間の15の休憩所は確実に進捗するだろう。
この高速道路はビントゥアン省を約200キロ通過しているが、依然として休憩所はない。
中断中のBOT事業における欠陥への対応について、チン・スアン・アン副大臣（ドンナイ省代表団）は、国会は決議第62号において、2022年までにBOT事業の料金所における問題点と欠陥を徹底的に解決する任務を課したと述べた。しかし、過去1年間、運輸省は任務の遂行に尽力してきたものの、国会から課された任務を未だ完了していない。アン副大臣は運輸大臣に対し、解決策と完了時期を明確に示し、10兆ドン以上の予算を動員する計画を明確にするよう求めた。
グエン・ヴァン・タン大臣は、運輸省が各省庁、支局、地方自治体と連携し、総事業費が10兆ドンを超える問題のあるBOTプロジェクト8件の解決に取り組んでいると述べた。タン大臣は、BOTプロジェクト解決の内容は運輸省が長年実施してきたものの、依然として多くの問題があることを認めた。特に、処理のための資金源が歳入増加や中期公共投資に頼っている。これらのプロジェクトは投資家だけでなく銀行にも関係している。運輸省は作業にあたり、投資家には利益を犠牲にし、銀行には金利を犠牲にして資本を保全・回収するよう求めている。運輸省は11月15日までに政府に報告し、今後、国会に段階的に提出する予定である。
グエン・ティ・ホン国立銀行総裁が質問に答える
PPPプロジェクト誘致の問題について、タン氏はPPP法の公布以来、プロジェクトの誘致件数が少なく、効果が出ていないことも認めた。その理由は、交通プロジェクトが偏在しているため、投資家にとって不利な状況にあるためだ。国からの資金支援は、用地取得と整地に対する最大50%であるため、実際に事業を支援する資金はそれほど多くない。運輸省は、政府に対し、国からの資金支援の割合を増やすなど、投資家誘致のための政策メカニズムの調整を提案するよう勧告する予定だ。
SCB銀行のようなケースはあるでしょうか？
ベトナム国家銀行（SBV）のグエン・ティ・ホン総裁に質問したところ、多くの議員が信用限度額（クレジットルーム）管理の撤廃に向けたロードマップについて尋ねました。これに対し、ホン総裁は、国会決議に基づき、SBVは協議を重ね、現時点ではクレジットルーム管理を撤廃することは不可能であるというコンセンサスに達したと述べました。また、SBVは適切な時期が来るまでクレジットルームの運営を継続すると述べました。「社債など、金融市場の他のセグメントが企業の中長期的な資金ニーズを満たすことができるようになれば、この信用限度額の撤廃はより現実的になるでしょう」とホン総裁は強調しました。
多くの議員が、脆弱な銀行への対応の遅さについて説明を求め、顧客の預金の安心感を高めるために、最近のサイゴン商業銀行（SCB）のような事例が再び発生する可能性について、洪氏に説明を求めた。これに対し、洪氏は、脆弱な銀行の再編は非常に困難であると述べた。これは前例のない仕事であり、関係者には経験がなく、プロジェクトに参加する投資家を見つけることも困難である。さらに、実施のためのリソースについては、関係機関の意見を求め、合意を得る必要があると述べた。「脆弱な銀行の再編は、所管当局と協議済みであり、詳細なプロジェクトを完成させ、所管当局に承認を申請する前に、この計画に従って実施されているところです」と洪氏は強調した。
500の公共施設が放棄される
ドアン・ティ・タン・マイ代表（フンイエン代表団）は、合併後に多くの公的機関の本部が空っぽのままになっている状況について言及し、他の多くの機関が狭苦しく劣化した本部を共有している状況についても言及した。ホー・ドゥック・フック財務大臣は、現在までに公的資産の約90％は整理・処理されているが、10％、つまり約1,000の公的資産は処理されておらず、そのうち約500の公的資産が空っぽのままで無駄が生じていると述べた。
その理由は、多くの機関や部署が上記の公共資産を活用する必要性がないためです。また、売却のために公共資産の評価を希望する場合、評価機関を見つけるのが非常に困難であり、市場の低迷も公共資産の売却を容易にしていません。さらに、評価対象となる公共資産は、土地利用計画の再承認や土地利用目的の変更など、一連の手続きを経る必要があるため、困難を極めます。
財政大臣は、公共資産の管理は各レベルの機関の責任であると明言した。特に、中央機関、省庁、支局の公共資産は政府の責任であり、直接の諮問機関は財政部、直接の管理機関は各省庁である。残りの大半の公共資産は、地区や社町の管轄下に置かれ、省人民委員会が管理する。財政部は、関係機関に対し、公共資産の取り扱いについて指導と督促を行う文書を発布した。今後、財政部は、公共資産の効果的な活用と促進を確実にするため、更なる指導に努めていく。
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