規模と資本計画で合意なし
環状4号線プロジェクトは全長206.8kmで、5つの省市を通過します。このうち、 バリア・ブンタウ省区間は18.7km、ドンナイ省は45.6km、ビンズオン省は47.45km、ホーチミン市は17.3km、ロンアン省は78.3kmです。
運輸省のレ・アン・トゥアン副大臣は2月22日、ホーチミン市の環状4号線の投資計画について各省市の指導者から意見を聞く会議で演説した。
ホーチミン市運輸局は、ルート調査データと財務計画を統合し、南東部評議会と運輸省に審査のため提出し、2024年に国会に承認を求める責任を負っている。
ホーチミン市運輸局長のトラン・クアン・ラム氏は、Giao Thong紙の記者に対し、地方自治体が路線区間の予備的実行可能性調査報告書を準備中であると語った。
フェーズ1では、道路幅員22～27m、4車線、中央分離帯1本、緊急車線2本を計画しています。本フェーズの総投資額は約106兆VNDです。このうち、建設費は33兆950億VND、用地造成費は47兆2580億VND、プロジェクト管理・コンサルティング費は約25兆6110億VNDです。
一般的な政策としては、国家予算資本（中央資本と地方資本を含む）が50％参加し、残りはPPP投資を要請する。
5つの地方自治体と3つのコンサルティング機関による長年にわたる調整を経て、本プロジェクトは2つの投資実施計画を提案しました。計画1では、地方自治体が管轄当局として、それぞれの州を通る路線区間における構成プロジェクトを実施します。
オプション 2、ルート全体を 1 つのプロジェクトに統合し、投資政策の承認を得るために国会に提出します。
ジャオトーン新聞によると、地方自治体は、トランスポート・デザイン・コンサルティング・コーポレーション（テディ）、サザン・トランスポート・デザイン・コンサルティング合資会社（テディ・サウス）、A2Z建設コンサルティング合資会社を含む3つのコンサルティング会社と契約を結んだという。
各地域には独自のコンサルタントがいるので、車線幅や立体交差の設置状況は地域によって異なります。また、各構成プロジェクトの予想投資回収期間も異なります。
例えばロンアンでは、路線は最大78.3kmに及び、総投資額は最大47兆680億ドンに上ります。地元指導者は、地方予算の均衡が取れず、50%の参加でさえ調整が困難であると述べたため、中央政府は90%の支援を提案しました。
資金難のため、各地域を通過する路線の断面規模も統一されていない。ロンアン省を通過する区間は幅22メートルであるのに対し、バリア・ブンタウ省を通過する区間は幅27メートル、ドンナイ省は幅22メートル、ビンズオン省は幅24.75メートル、ホーチミン市を通過する区間は幅25.5メートルとなっている。
特別なメカニズムが必要
チャン・クアン・ラム氏は、選択肢を分析し、選択肢1が適用された場合、ホーチミン市、ドンナイ省、ビンズオン省、バリア・ブンタウ省の4つの地方自治体が投資政策を承認する十分な権限を有すると述べた。ロンアン省を通る区間については、プロジェクトがグループAに属するため、地方自治体は十分な資金を保有しておらず、中央政府に政策を要請する必要がある。
ホーチミン市は、敷地造成費用を節約するため、環状4号線の方向を住宅地から遠ざけるように調整している。
このオプションを選択した場合、プロジェクトは2025年に建設を開始し、2028年に全線を完成することができます。最初に完成したセクションが最初に運用されます。
オプション2は、投資規模、省間の接続ソリューションなどの内容を統一しやすく、国会に投資政策を即時に承認してもらうことができるため、投資プロセスはより有利です。デメリットは、投資総額が非常に大きいため、プロジェクト全体を支える十分な資金力と経験を持つ投資家を見つけることが難しいことです。
オプション2では、地方自治体は古いコンサルティング会社との契約を解消し、プロジェクト全体を実施するための新たなコンサルティング会社との契約を締結する必要がある。これにより、2025年の着工予定に間に合うようにプロジェクトを進めることが困難になる。
トラン・クアン・ラム氏は、各省運輸局の指導者らと協議した結果、選択肢１に従って研究を継続することを提案することで合意したと述べた。
しかし、この計画を実行するには、国会の承認を得た、各地方に適用される具体的な仕組みと政策が必要です。具体的には、省人民委員会が所有者となり、地方予算やその他の法定資本を用いて投資を行うことが認められ、また、地方予算を用いて他の地方を支援することが認められます。
中央予算はホーチミン市、ビンズオン省、ドンナイ省、バリア・ブンタウ省を支援しており、総予算資本の50％がプロジェクトに参加しています。
ロンアン省は困難な状況にあるため、中央予算が同省のみに90%を拠出する。プロジェクトへの国費拠出割合は、総投資額の50%ではなく70%を超えないこととする。また、コンサルティングパッケージ、技術インフラの移転、補償、移住支援などのための請負業者の選任を認める。
さらに、鉱物を一般的な建設資材として活用する仕組みや、投資後のプロジェクト管理、投資資金の決済を行う仕組みも必要となる。
ホーチミン市運輸局は、運輸省に対し、路線全体にわたる共通のコンサルタント組織の選定を統一するよう提案しました。その上で、各地域におけるプロジェクトの規模、技術基準、投資段階を統一し、各地域が独自のコンサルタントを抱えることで、各地域独自のスタイルが確立される状況を回避する必要があります。
運輸省のレ・アン・トゥアン副大臣は、環状4号線の予備的実行可能性調査報告書の完成状況を把握するための地方自治体との最近の作業会議において、運輸省傘下の道路局、建設投資管理局、運輸戦略開発研究所などの機関に対し、運輸省に助言し、詳細な計画を早急に完成させ、路線の交通量を分析し、地方自治体と協力して計画を比較検討するよう要請した。
特に、副大臣は、適切な交差点を配置するためには、ルート沿いの既存の工業団地や住宅地の現状を十分に評価する必要があると指摘した。
ホーチミン市人民委員会のファン・ヴァン・マイ委員長は、各地方自治体が各セクションの見直しと共通財政計画の策定を行えるよう支援する総合コンサルティングユニットを早急に設置する必要があると述べた。「ホーチミン市は、地方自治体と共同で予備的実行可能性調査報告書を作成し、今年半ばまでに国会に提出できるよう、昼夜を問わず取り組んでいきます」とマイ委員長は述べた。
ホーチミン市：住宅地を避けるルート調整
ホーチミン市天然資源環境局の代表者は、環状4号線のルートが調整される地域の農地の位置を最新のものにするため、クチ地区人民委員会と調整中であると述べた。
従来、環状4号線はバウラック、グエンティラン、チュンヴィエット、カオティベオ…（クチ地区）と重なっており、約1,150件の被害が予想されていました。最新の調整計画では、影響を受けるのは約486件にとどまります。調整後のルートは主に農地を通るため、既存の住宅地を通るルートは最小限に抑えられています。そのため、土地の整地量と補償費用は少なくて済みます。
この調整により、投資実施期間が短縮され、ルート沿いの土地資金（推定約590ヘクタール）を活用してホーチミン市の予算に収入をもたらす条件が整い、ルート両側の工業団地、サービス、新都市地域の拡大と開発に貢献します。
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ソース
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