主要な交通プロジェクトにおける人材不足。

高度な技能を持つ労働者や運用技術者の深刻な不足は、1,555億300万ベトナムドン相当のラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道建設プロジェクトをはじめとする主要な交通インフラプロジェクトの進捗と品質に影響を与える恐れがある。

Báo Đầu tư•28/12/2025

従業員の採用に苦労している

過去6か月間、フオンタイン運輸投資建設株式会社の取締役会長補佐であるグエン・テ・カン氏は、人事部と協力して、同社の全国各地の建設現場向けに、技術者、機械オペレーター、トラック運転手、設計技師、コスト見積もり・支払技師、および管理スタッフの採用を担当してきた。

カーン氏は建設工学フォーラムに情報を掲載するだけでなく、ハノイ、ダナン、ホーチミン市の建設・運輸系の大学や専門学校を直接訪問して人材を募集したが、期待通りの結果は得られなかった。

熟練した道路・橋梁建設技術者や高度な資格を持つ労働者の不足は、交通インフラプロジェクトの進捗に大きな支障をきたしている。有資格者の採用と育成が需要を満たしておらず、企業は主要プロジェクトを完了させる上で数多くの課題に直面している。

午年の旧正月直後、カン氏は電気工事、溶接、機械修理、測量を行う作業員約2,000人、建設機械を操作する作業員、そしてエンジニア、現場技術者、チームリーダー、副チームリーダーなど約300人を緊急に募集するという任務を負い、業務量はさらに増加した。

「当社では、エンジニアや新卒者からの応募を受け付けており、建設現場で直接OJT（オン・ザ・ジョブ・トレーニング）を提供し、給与は職種や能力に応じて月額1200万～4000万ベトナムドン、宿泊費と建設現場までの交通費は全額負担していますが、必要な人数の約30％しか採用できていません」とカン氏は述べた。

付け加えておくと、建設業界において、フオンタイン社は投資家だけでなく従業員への親切さと献身的な姿勢でも高く評価されている、規模が大きく評判の良い建設会社の一つです。フオンタイン社は給与やボーナスを期日通りに支払うだけでなく、従業員に非常に充実した福利厚生も提供しているため、過去数年間、同社の採用活動は常に円滑に行われてきました。

ここ3～4年の間に、特に2025年末以降、全国各地で大規模な交通インフラプロジェクトが同時に実施されたため、状況は困難になり、フオンタインのような大手老舗企業でさえ人材の引き抜きに遭う事態となっている。

北部の道路・橋梁建設会社の会長によると、彼と取締役会は先日、生産と事業方針に関する長時間の会議を開き、既存プロジェクトを維持し、新規プロジェクトの受注は検討しないことで合意したという。勤勉で献身的なことで知られる会長が、新規プロジェクトに急いで着手しないという決定を下したことは、彼と会社の経営陣がこの問題を非常に慎重に検討したことを示している。

大手で評判の高い道路・橋梁建設会社の1つとして、同社は過去5年間で目覚ましい成長を遂げ、東部南北高速道路プロジェクトを含む200km以上の高速道路の主要請負業者および投資家として直接貢献してきた。

これにより、同社の売上高は2020年初頭の3兆ベトナムドンから2025年末までに約9兆ベトナムドンに増加し、2026年には約12兆ベトナムドンに増加すると見込まれています。同社の評判と実務能力は、今後2～3年で数多くのプロジェクトを受注し、約30兆ベトナムドン相当の雇用を創出する基盤となるだけでなく、大規模な交通インフラプロジェクトへの参加依頼を継続的に受けることを保証しています。

説明によると、同社は特に技術者、機械オペレーター、管理職といった人材の深刻な不足リスクのため、新規採用を停止せざるを得なかったという。実際、南北高速道路の建設最終段階では、多くの請負業者が整備士や技術者の確保に苦労し、不当な給与やボーナスを提示して労働者を奪い合うほどの激しい競争を繰り広げていた。

ヴァン・クオン建設合弁会社のグエン・クアン・トゥエン社長は、橋梁や道路建設の分野では、資金は借り入れや融資で調達でき、機械設備はリースや投資による購入が可能だが、質の高い人材は一朝一夕に育成できるものではないと述べた。

熟練した橋梁建設作業員やロードローラー運転手を育成するには、少なくとも4～5年の継続的な実務経験が必要です。熟練した献身的なチームリーダー、つまりチームや資材、設備を管理できるリーダーを育成するには、10～15年のスキル向上期間が必要です。

「企業が、それに見合った給与やボーナスと連動した自己研修制度を設けていない場合、熟練した従業員、特にチームリーダーや現場管理者を容易に失ってしまうでしょう。こうした人材の頻繁な転職は、多くの経営者にとって頭痛の種となっています」とトゥエン氏は述べた。

プロジェクトの進捗を阻害する要因

付け加えておくと、運輸労働者の不足は、運輸建設分野の大学や専門学校が学生の募集に苦戦していることに起因している。ここ1～2年で企業が学校と連携して需要に基づいた人材育成に取り組むようになったことで状況は改善されたものの、その規模は依然として限定的であり、現在と将来（今後5～10年）のニーズとのギャップは大きい。

熟練した橋梁技術者の不足は、職業訓練を希望する人材の不足と適切な訓練施設の不足の両方によって、ますます深刻化している。

従来、交通技術者は主に2つの機関から育成されていた。一つは各省庁傘下の専門学校、もう一つは運輸建設公社（CIENCO）の技術者養成制度である。CIENCOが民営化された後、技術者養成学校のほとんどが閉鎖され、橋梁・道路建設業界の人材育成に関心を持つ専門学校は全国的にごく少数しか残っていない。

しかし、この職業は自宅から遠く離れた場所での勤務が求められることが多く、非常に厳しい性質を持つため、職業訓練校は学生の募集に大きな困難を抱えている。2年間の訓練コースで輩出される熟練労働者は、わずか数百人程度に過ぎない。

「現在、多くの大規模工場が都市部から農村部に移転しており、膨大な数の雇用が創出されています。農村部の人々は、建設現場で『あてもなくさまよい、野宿する』よりも、月給800万～1000万ベトナムドンで自宅近くの仕事を選ぶことが多いのです。かつて道路・橋梁建設作業員の宝庫だったタイビン省、ナムディン省、タインホア省、ゲアン省といった地域で、道路・橋梁建設作業員を確保するのも今は非常に困難になっています」とトゥエン氏は語った。

一方、高度なスキルを持つ技術者、エンジニア、経営幹部の不足は、企業がプロジェクトの進捗状況や品質を管理することを困難にするだけでなく、経営上の抜け穴を生み出し、企業自身の損失につながる。

ごく一部の例外を除き、ベトナムの建設企業の大半は現在、年間売上高10兆ベトナムドン未満の規模で効率的に事業を運営している。人材不足という問題の解決策がないため、多くの企業は、規模拡大、収益増加、事業量増加といった数多くの大きな機会に直面しているにもかかわらず、財政的な安定を維持するために現状維持を受け入れざるを得ない状況に陥っている。

注目すべきは、2025年にインフラプロジェクトの2つの主要な起工式と開通式が行われた後、創出された事業規模は3兆～4兆ベトナムドンに達し、全国に分散して非常に大規模な資本規模のプロジェクトが多数存在することである。

南北高速鉄道プロジェクトと、ホーチミン市とハノイで同時実施が計画されている複数の都市鉄道プロジェクトを含めると、今後3～4年間の建設総額は2兆～3兆ベトナムドンに達する可能性がある。

道路・橋梁建設業界における現在の平均労働生産性は、一人当たり年間約10億ベトナムドン程度に過ぎないため、高度な技能を持つ労働者や運用技術者の深刻な不足が大規模に発生する可能性は十分にある。

これは当局が真剣に検討すべき現実であり、特に高度な技能を持つ労働者を必要とする高速鉄道インフラ建設分野において、人材不足に対処するために企業と協力して根本的な解決策を見出す必要がある。

経験から分かるように、高速鉄道の原技術を持つ日本、フランス、ドイツ、イタリア、その技術をうまく導入し習得した中国、韓国、スペイン、あるいはその技術の導入と運用に特化した台湾（中国）とインドネシアは、いずれもプロジェクト開始の少なくとも5～7年前という非常に早い段階で、国家的な人材育成プログラムを同時に構築していた。

「科学技術の応用を加速させ、労働生産性を向上させるための企業への財政支援を優先する政策、国、大学、企業間の協力を促進する仕組み、委託研修や人材育成を通じて国家予算と民間資本を組み合わせる官民連携モデルの開発などと併せて、これがこの問題を解決する鍵となる」と、交通通信大学評議会議長のグエン・タイン・チュオン准教授は述べた。

出典: https://baodautu.vn/cang-thang-nguon-nhan-luc-cho-cac-dai-du-an-giao-thong-d539261.html