人材需要が高い。
2035年までのベトナム鉄道部門の人材育成計画（ 2045年までの展望を含む）の全体目標は、2025年から2030年の期間に高速鉄道、電化、都市鉄道に重点を置き、少なくとも3万5千人の人材を育成することです。2031年から2035年の期間の目標は、労働力の質を高めるために、少なくとも7万人の人材を育成することです。2045年の展望では、プロジェクトの実施と鉄道システムの運営に必要な人材をさらに増強し、地域的に重要な近代的な鉄道研修・技術移転センターを設立することを目指しています。
実際には、最新の鉄道技術や高速鉄道に関する研修需要は急激に増加している。特に南北高速鉄道プロジェクトは、成功のために大規模かつ多様な人材を必要としている。しかし、人材需要は十分に調査されておらず、建設プロジェクトが進行中であるにもかかわらず、ホーチミン市とハノイの都市鉄道における技術者や建設請負業者の供給不足と人材不足につながっている。現在、これらの路線で働く関連分野の技術者のほとんどは、現場で実務経験を積んでいる。
トレーニングのエコシステムは脆弱である。
教育訓練省高等教育局によると、ベトナムではハノイ交通大学、ホーチミン市交通大学、交通技術大学などの伝統的な教育機関や、広範な分校ネットワークを持つ鉄道専門学校の存在により、鉄道分野における基礎的な訓練システムが形作られ始めている。
教育訓練省高等教育局のダン・ヴァン・フアン副局長は、ベトナムの鉄道人材育成システムには克服すべき多くの課題が依然として存在すると断言した。第一に、特に高速鉄道、電化、自動信号、集中制御などの専門分野において、質の高い人材が深刻に不足している。鉄道業界における大学院講師の数は依然として非常に少なく、研修規模も小さく、近年目立った発展が見られない。さらに、現在の研修プログラムは国際基準に追いついておらず、統一された国家カリキュラム基準も欠如しているため、各機関間で研修の質にばらつきが生じている。
インフラやシミュレーション試験システムは、現代の訓練要件を満たしていません。電気列車、信号システム、制御システム、インテリジェントメンテナンスの運用をシミュレーションできる設備を備えた実験室は事実上存在しません。専門的な研究インフラが不足しているため、新技術へのアクセスや試験は困難です。実際のプロジェクトの実施において、ベトナムは依然として外国人専門家に大きく依存しています。例えば、ハノイとホーチミン市で現在進行中のプロジェクトは、初期段階では主に日本、中国、フランス、ドイツの専門家によって担当されています。ベトナムの技術者は主に直接的な実務経験を通して学び、体系的な訓練システムによって最初から準備されているわけではありません。
もう一つの大きな弱点は、研修、研究、企業、管理機関間の連携したエコシステムが欠如していることである。大学、企業、研究機関、鉄道事業者間の連携は依然として弱く、鉄道に関する科学研究プロジェクトは少なく、応用または商業化された製品も少ない。「ベトナムが今後、鉄道業界向けに質の高い人材を積極的に育成・開発したいのであれば、これらの制約に対処する必要がある」とフアン氏は述べた。
フアン氏は、ベトナムの鉄道人材育成は、体系的に取り組むべき多くの大きな課題に直面していると述べた。第一に、現代の鉄道技術は、特に自動運転列車、AIを活用した予知保全、デジタル信号、全線電化などの分野で急速に変化している。そのため、研修プログラムを継続的に更新する必要があり、設備、シミュレーション、実験への多額の投資が不可欠となる。
次の課題は、外国人専門家への依存が続いていることである。ハノイとホーチミン市の地下鉄プロジェクト、そして将来の高速鉄道プロジェクトの運営は、ベトナムが専門知識と人材育成能力において早期に自立を達成しなければ、国際的な技術、技術基準、そして人材への依存というリスクを抱えることになる。さらに、鉄道業界はまだ学生にとって真に魅力的な分野とは言えず、給与水準は競争力がなく、キャリアイメージも効果的にアピールされていないため、多くの優秀な学生が情報技術、航空、土木工学／道路建設といった分野を選択している。
教育訓練省の統計によると、高速鉄道、電化、都市開発に重点を置き、最低でも10万5000人の人材が必要となる（2025年～2035年）。
訓練の観点から、運輸大学交通工学部副学部長のグエン・クアン・トゥアン准教授は、現在の訓練機関の弱点は、資格のある人材や講師の不足、水準以下の訓練プログラム、そして包括的な鉄道エコシステムの欠如であると述べた。
フアン氏は、鉄道業界に貢献する人材の質と量を確保するため、教育訓練省は、2023年までのベトナム鉄道部門の人材育成プロジェクトに参加する訓練機関を選定するための基準と要件を策定し、2045年までの展望を示したと述べた。これらの要件には、職員の能力、訓練基準、入学基準、技術移転基準などが含まれる。
国立経済大学経営学部長のタ・ヴァン・ロイ准教授は、同校の研修プログラムは鉄道業界に直接関係するものではないものの、物流、港湾運営、国家運輸収入、旅客輸送など、鉄道の付加価値経済に関連する分野の研修を提供していると述べた。
運輸、特に港湾における経済は非常に強く、国家に数兆ドンもの税収をもたらす接続拠点を形成しています。したがって、教育訓練省が鉄道のみに焦点を当てた基準を設定すれば、自ら制約を設けることになります。そのため、鉄道業界のニーズに応える訓練エコシステムを構築するために、対象範囲を拡大する必要があります。
2024年11月30日付の国会決議第172/2024/QH15号（南北高速鉄道プロジェクトへの投資に関する決議）によれば、南北高速鉄道線は全長約1,541km、設計速度350km/h、積載量22.5トン/軸、旅客駅23駅、貨物駅5駅、旅客輸送用車両および設備への投資、国防および安全保障のためのデュアルユース要件への対応、必要に応じて貨物輸送も可能となる。
2025年4月23日、政府は、2024年11月30日付の国会決議第172/2024/QH15号を実施するための計画に関する決議106号を発行した。これに基づき、プロジェクトの作業の全体的な進捗状況（決議の付録2）に関して、地方自治体とベトナム電力グループ（EVN）は、補償、支援、移転、およびプロジェクトの影響を受ける送電線の移設を実施し、基本的に2026年12月までに完了して建設請負業者に土地を引き渡すこと、プロジェクト実施段階の請負業者の選定を組織し、契約を締結し、2026年12月31日までに建設開始の条件を確保することとする。
出典: https://tienphong.vn/cap-bach-dao-tao-nguon-nhan-luc-duong-sat-hien-dai-post1806901.tpo
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