全国平均の物流コストは約16.5%だが、メコンデルタ地域ではこの数字が2倍になり、30～40%に達することもある。
メコンデルタは、国内総生産の12％を占め、主要な農産物・水産物生産拠点であり、 農産物輸出に大きく貢献しているが、物流コストの高さから、その製品の競争力は著しく低下している。
「この地域の現状では、物流コストが非常に高く、総コストの最大30％を占めています」と、カントー港の会長であり、ベトナム物流ビジネス協会（VLA）の副会長でもあるレ・クアン・チュン氏は、12月2日に商工省とカントー市人民委員会が主催した「ベトナム物流フォーラム2023」で述べた。
VLAがまとめたデータによると、この地域における農産物および水産物の損失率は、輸送中に10%、保管中に2%、加工中に2%となっている。物流インフラの不備により、収穫後の損失は合計で20～40%に達する可能性がある。
VLA副会長のレ・クアン・チュン氏が12月2日午前、フォーラムで講演を行った。写真：組織委員会
カントー市人民委員会のトラン・ベト・チュオン委員長も、同地域では輸送費が製品価格の30～40％を占めていることを確認した。「これは特にカントー市、ひいてはメコンデルタ地域全体のサービスと商品の競争力に影響を与えている」と同委員長は述べた。
省レベルの物流競争力指数（LCI）によると、ロンアン省とカントー省（9位タイ）など、上位にランクインした地域はごく少数で、キエンザン省（16位）、ティエンザン省（19位）、アンザン省（20位）など、他の地域も健闘した。LCIの年間結果は、企業が事業運営や投資の方向性を定める上で重要な基準となる。
専門家によると、メコンデルタにおける現在の物流コストの高さには、いくつかの要因が影響している。「課題としては、高コスト、道路インフラの不足、長距離の空車トラック走行、冷蔵品のコスト最適化の限界などが挙げられる」と、APMターミナルズ・アジア・中東のCEO、ジョナサン・R・ゴールドナー氏は要約した。
メコンデルタ地域では年間約1億4000万トンの貨物が輸送され、その80%は道路輸送だが、地域全体の高速道路の総延長はわずか171kmしかない。河川網が密集しているため、理論的には総延長2万8000kmのうち最大2万2000kmを水路輸送に利用できる可能性があるが、現状は非常に限られている。
この地域には12の海港と32のターミナルエリアがあるが、主にばら積み貨物を取り扱っている。コンテナ貨物を取り扱うことができるターミナルエリアはわずか6つで、そのうち3つはカントーにある。「カントーのカイクイ港が最も大きな可能性を秘めているが、残りの85％は小規模で分散している。内陸貨物集積港はほぼ全て計画段階にある」と、運輸省運輸戦略開発研究所のファム・ホアイ・チュン副所長は述べた。
カントーのトラン・ベト・チュオン氏は、ハウ川へのコンテナ輸送水路は1万～2万トン級の大型船が航行できるほど水深が深くないと述べた。この地域では一般的に水路が浅く、橋の高さも低いため、航行可能なバージのトン数は1,500～3,500トン程度に限られている。メコンデルタには地域的な海上物流センターも存在しない。
2022 年 8 月のホーチミン市 - チュンルオン高速道路。写真: Hoang Nam
老朽化した道路と限られた水路容量のため、メコンデルタからの商品の90％は輸出のために南東部地域まで輸送されなければならない。「地元で輸出される商品はわずか10％で、これがボトルネックとなっている」とチョン氏は指摘した。
このボトルネックが、輸送コストの高さの一因となっている。ITLグループ傘下のソトランスグループに属するソワットコの副社長、ファム・ハイ・アイン氏は、カントーからカイメップ・ティバイ港までコンテナを輸送する場合、陸路では約850万～900万ベトナムドンかかるのに対し、水路では400万～550万ベトナムドンかかると例を挙げた。「水路をできる限り活用しなければならない」とハイ・アイン氏は述べた。
しかし、Sowatcoの代表者は、メコンデルタの13省の輸出入総額は2019年から2022年にかけて約22%増加したが、水路輸送量は同時期に約20%減少したと指摘した。道路輸送以外に、この地域には鉄道がない。もう一つの課題は、メコンデルタからの商品は主に農産物であるが、冷蔵倉庫施設があるのはロンアン省、ハウザン省、カントー省のみであることである。VLAは、冷蔵倉庫の不足がさらに深刻化すると予測している。
専門家によると、メコンデルタ地域の物流問題の解決は、政策枠組みの欠如が原因で難しいのではなく、むしろ実際の実施に課題があるという。メコンデルタの主要都市であるカントー市のトラン・ベト・チュオン氏は、カントー市が2023年末までに都市計画文書を政府に提出する予定であり、地域全体にサービスを提供する少なくとも3つの物流開発ゾーンを設立する計画だと述べた。
さらに、カントー空港は年間旅客数700万人、貨物取扱量25万トンに拡張される予定です。地域を通過する3つの高速道路への投資も継続され、15の水路は定期的に浚渫されます。メコンデルタの中心都市であるカントー市は、ホーチミン市への輸送のために貨物を集約する総合的な内陸水路港も建設する予定です。
水路に関して、レ・クアン・チュン博士は、カンボジアとカイメップ・ティヴァイ地域を結ぶ航路をさらに開拓することで、海産物や農産物の欧米への輸出を大幅に促進できると提言した。
ソワトコ社のファム・ハイ・アイン副社長は、11月2日午後のフォーラムで解決策を提案した。写真： ITL
Sowatco社のファム・ハイ・アイン氏によると、大規模な物流センターへの投資には多額の資金が必要となる。そのため、メコンデルタ地域にとって実現可能な解決策は、はしけ輸送を活用し、はしけの取り扱いが可能な河川バースを備えた内陸コンテナデポ（ICD）に投資することである。このICDは、約10ヘクタールの敷地面積を持ち、年間20万TEUの処理能力を持つ。
これらのICD（統合コンテナデポ）には、専用の冷蔵倉庫、X線検査装置、空コンテナ保管庫など、最も重要な基本システムが集約されます。ハイ・アイン氏によると、この地域は大量の海産物を扱っており、そのほぼ90%が空の冷蔵コンテナで輸入されるため、ICDには電源コンセントと冷蔵コンテナ専用のPTI（プロセス検査）システムが必要になるとのことです。
「カントー市とハウザン省の一部地域は投資に適している可能性がある」と彼は提言した。このモデルが実施されれば、メコンデルタ地域における商品の輸送コストを最大50％削減できると彼は考えている。
さらに、専門家たちは、資本、人材、基準、情報技術の活用、そしてグリーンロジスティクスの改善を求めている。東潭グループの情報技術部長であるブイ・レ・ハイ・グエン氏は、デジタル変革は輸送における効率性の向上、コスト削減、サービス品質の向上、競争力の強化、透明性の向上に役立つと考えている。
APMターミナルズのジョナサン氏は、物流業界における業務基準をできるだけ早く引き上げることを推奨した。「ベトナムには多くのチャンスがあり、ベトナム企業と協力してより環境に優しい物流を発展させていきたいと考えています」と彼は述べた。
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