国内の物流コストは約 16.5% ですが、メコンデルタではこの数値は 2 倍の 30% から 40% になることがあります。
メコンデルタは、国のGDPの12％を占める農水産物の穀倉地帯であり、 農産物輸出に大きく貢献しているが、物流コストの高騰により、その産品は著しく競争力を失っている。
「この地域の現状は、物流コストが非常に高く、原価の最大30％を占めている」と、カントー港の会長であり、ベトナム物流サービス協会（VLA）の副会長であるレー・クアン・チュン氏は、12月2日に商工省とカントー市人民委員会が主催した「ベトナム物流フォーラム2023」で述べた。
VLAの統計によると、この地域の農産物と水産物の輸送中の損失率は10％、倉庫での保管は2％、加工は2％です。全体として、物流インフラの不備により、収穫後の損失は 20 ～ 40% に及ぶ可能性があります。
VLA副会長のレ・クアン・チュン氏が12月2日午前のフォーラムで講演した。写真：組織委員会
カントー市人民委員会のトラン・ヴィエット・チュオン委員長も、この地域では輸送費が製品コストの30～40％を占めていることを確認した。 「これは特にカントー、そしてメコンデルタ全体におけるサービスと商品の競争力に影響を与える」と彼はコメントした。
省別物流競争力指数（LCI）によれば、ロンアン省やカントー省（9位）など、上位にランクインしているのはごく少数で、残りの好成績を収めているのはキエンザン省（16位）、ティエンザン省（19位）、アンザン省（20位）となっている。 LCI の年次結果は、企業が事業と投資の方向を決める上で重要な基礎となります。
専門家によると、西側諸国の物流コストが現在これほど高いのにはいくつかの理由がある。 「課題は、コストの高さ、道路インフラの不足、長距離の空トラック、冷蔵貨物のコストを最適化する能力の限界です」と、APMターミナルズ・アジア・中東のCEO、ジョナサン・R・ゴールドナー氏はまとめた。
西部地域の年間貨物輸送量は約1億4000万トンで、その80％が道路輸送だが、地域全体の高速道路はわずか171キロしかない。河川が密集しているため、理論上は全長28,000kmのうち最大22,000kmを水路輸送に利用できるが、現状は非常に限られている。
地域全体では12の港と32の埠頭があり、主にばら積み貨物を取り扱っています。コンテナを取り扱うことができるターミナルは6つだけであり、そのうち3つはカントーにある。 「カイクイ港（カントー）は最も潜在性が高く、残り（85％）は小規模で分散している。貨物を集荷するためのドライポートは、ほぼ計画段階にある」と、運輸省運輸戦略開発研究所のファム・ホアイ・チュン副所長は述べた。
カントー市内のトラン・ヴィエット・チュオン氏は、ハウ川へのコンテナ輸送航路は1万～2万トンの大型船舶を受け入れるには水深が足りないと語った。地域全体の一般的な状況は、河川の水路が浅く、橋梁のクリアランスが低いため、移動できるはしけのトン数は 1,500 トンから 3,500 トン程度にとどまっています。西側諸国にも地域的な海上物流センターは存在しない。
2022 年 8 月のホーチミン市 - チュンルオン高速道路。写真: Hoang Nam
不安定な道路と小さな水路のせいで、西部からの商品の 90% が輸出のために南東部へ輸送されている。 「輸出品のうち現地で加工されるのはわずか10％で、これがボトルネックになっている」とチョン氏は指摘した。
このボトルネックにより、配送コストが高額になる理由が部分的に説明されます。 ITLグループ傘下のSotransグループの一員であるSowatcoの副社長ファム・ハイ・アン氏によると、例えば、カントーからカイメップ・チーバイ港までのコンテナ輸送には、陸路で約850万～900万ドンかかるが、これは水路輸送の400万～550万ドンの2倍だ。 「水路をできるだけ活用しなければならない」とハイ・アン氏は語った。
しかし、ソワトコの代表は、2019年から2022年までの期間における西部13州の輸出入総額は約22％増加したが、同期間における水路生産量は約20％減少したと指摘した。この地域には道路以外に鉄道はありません。もう一つの課題は、西洋諸国の商品は主に農産物であるが、ロンアン、ハウザン、カントーにのみ冷蔵倉庫があるということだ。 VLAは冷蔵倉庫の不足がさらに深刻化するだろうと予測している。
専門家によると、西部地域の物流問題を解決するには政策的枠組みが必要だが、問題は実際の実施にあるという。チャン・ヴィエット・チュオン氏は、西部の主要都市として、カントー市は2023年末までに政府に都市計画案を提出する予定であり、地域にサービスを提供するために少なくとも3つの物流開発地区を設立する計画であると述べた。
それに伴い、カントー空港を年間700万人の乗客と25万トンの貨物を処理できる規模にアップグレードします。地域を通過する3本の高速道路の柱への投資を継続するとともに、15ルートの水路を定期的に浚渫します。西側の首都はまた、ホーチミン市へ送る物資を集めるための総合的な内陸水路港も建設する予定だ。
水路付き、TS。レ・クアン・チュン氏は、欧米への海産物や農産物の輸出に大きな利便性をもたらすために、カンボジアとカイメップ・チーバイ地域とのより多くの接続ルートを開設する必要があると述べた。
ソワトコ副総裁ファム・ハイ・アン氏は11月2日午後のフォーラムで解決策を提案した。写真： ITL
ソワトコのファム・ハイ・アン氏によれば、大規模物流センターへの投資には多額の資本が必要だという。したがって、西側諸国にとって実現可能な解決策は、はしけ輸送を活用し、面積約10ヘクタール、年間20万TEUの取扱量を持つ、はしけ運航用の河川埠頭を備えた内陸コンテナデポ（ICD）に投資することです。
これらの ICD は、特殊な冷蔵倉庫、スクリーニング機械、空のコンテナを保管する倉庫など、最も重要な基本システムに重点を置きます。ハイ・アン氏によると、この地域の特徴は、海産物が多く、そのうち約90％が空の冷蔵コンテナで輸入される必要があるため、ICDには電源コンセントと冷蔵コンテナ専用のPTIシステムが必要だという。
「カントーとハウザン省のいくつかの場所は投資に適しているかもしれない」と彼は勧めた。このモデルが実施されれば、西側諸国における商品の輸送コストを最大50％削減できると彼は考えている。
さらに専門家らは、資本、人材、基準、情報技術やグリーン物流の応用の改善を求めた。ドンタムグループの情報技術部門CEO、ブイ・レー・ハイ・グエン氏は、デジタル変革は効率性の向上、コストの削減、サービスの質の向上、輸送における競争力と透明性の向上に役立つだろうと述べた。
APMターミナルのジョナサン氏は、物流業界における業務基準の早期改善を推奨しています。同氏は「ベトナムには多くのチャンスがある。我々はベトナムの企業と協力して、より環境に優しい物流を発展させていきたい」と語った。
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