専門家によると、新しい航空機と港湾の数は急速に増加しているが、ベトナムの航空支援産業は規模が小さく、不均衡であるという。
このコメントは、8月15日に開催された「ベトナム航空投資プログラム研修 - MRO - ロジスティクス」において専門家らによってなされたものである。
ベトナム民間航空局の統計によると、3月15日現在、ベトナムに登録されている航空機は222機で、そのうち203機は国内航空会社が運航する商用機です。しかし、航空会社は必要に応じて乗務員付きで短期リース（ウェットリース）できるため、この機数は全体の規模を反映していません。また、一部の航空会社は追加発注を行っています。2月には、ベトジェットエアとエアバスが100機以上の契約を締結しており、最初の機体は今年中に納入される予定です。
ベトナムには現在22の空港があり、年間1億人の旅客が利用しています。計画によると、空港数は2030年までに30、2050年までに33に増加する予定です。今後10年間で、輸送旅客数は約3億人に達すると予測されています。
しかし、専門家は、航空産業が「足踏み」している原因は海外への依存にあると指摘している。実際、航空会社は航空機を購入するだけで、整備、修理、研究、スペアパーツや関連機器の製造といった裾野産業の発展が遅れているのだ。
ベトナム航空科学技術協会（VASST）の専門家は「ベトナムの航空支援産業はまだ初期段階にあり、提供できる重要なものは何もない」と評価した。
具体的には、VAECO航空エンジニアリング会社を除けば、航空機の整備・修理を手掛ける民間企業はエアクラフト・エンジニアリング・カンパニー（AESC）のみである。地上航空産業も限られており、VASSTの統計によると、飛行管理および航法用電子機器を提供するATTECH航空交通管理会社による製品がわずかにあるのみである。
そのため、VASST会長のトラン・クアン・チャウ博士とVASST副事務局長のディン・クアン・トアン博士は、航空産業が持続的に発展するためには「これ以上遅くなることはできない」と述べた。
航空支援産業には、航空機および地上設備の研究、設計、製造、保守、修理が含まれます。多くの雇用を創出し、現在の業界全体の不均衡な発展のバランスをとることに貢献します。
しかし、業界専門家が指摘するように、この分野が発展していない理由の一つは、インセンティブメカニズムの欠如です。ある国内航空会社の幹部は、ベトナムは航空機、エンジン、ブレーキやタイヤといった部品に至るまですべてを輸入に頼らざるを得ない状況で、アウトソーシング便を運航していると述べました。彼は、「航空業界の中核技術を掌握していない」ため、ベトナムが大きな影響を受け、圧力を受けるのは当然だと認めました。
言うまでもなく、外部への完全な依存は航空会社のコストを押し上げます。航空機のリース、エンジン修理などが国内航空会社のコスト構造のほぼ半分を占めていると推定されています。航空会社はこれらのコストに介入することはできず、世界水準を受け入れざるを得ません。
VASSTの専門家は、ベトナムは航空支援産業の発展に企業が参加することを奨励するメカニズムを検討する必要があると述べた。これにより、航空支援産業の企業は輸入技術への依存を減らすことができるだろう。
それに加えて、専門家は人材育成、特にエンジニアの育成を早急に実施することを推奨しています。ベトナム航空アカデミー航空経済学科長のトラン・ティ・タイ・ビン博士は、現在、ベトナムにおける国際基準を満たす航空エンジニアの需要と供給能力の間に大きなギャップがあると指摘しました。
「私たちが直面している課題は、主要な技術職や管理職を外国人材に依存していることです。彼らは業界の成長に重要な役割を果たしていますが、問題は業界をリードできる専門家をどのように育成するかということです」と彼女は述べた。
そのため、ビン氏は、企業は海外の専門家を招き入れ、国際的な実践を指導・応用することで協力を強化する必要があると考えています。これにより、将来の国内専門家は高度な技術にアクセスできるようになります。
質の高い人材の必要性は課題であると同時に、ベトナムが世界の航空業界における主要プレーヤーであり続けるためのチャンスでもあります。「しかし、このチャンスを掴むためには、今行動を起こさなければなりません」とビン氏は述べました。
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