実施の進捗状況を明確にし、実現可能性を確保する
10月27日、党中央委員会委員で国会経済委員会委員長のヴー・ホン・タン氏が実務代表団を率いて、ハノイからナムディン省に至る南北高速鉄道プロジェクトを視察した。
これに先立ち、国会常任委員会は経済委員会に南北高速鉄道事業の投資政策を検討するため、 民族評議会や国会委員会との調整を主宰するよう指示した。
国会常任委員会に提出し、審議と決定を受けるための評価報告書を作成するため、経済委員会常任委員会は、2024年10月27日にハノイからナムディン省まで、11月初旬にホーチミン市からカインホア省までプロジェクトを調査する作業部会を組織した。
国会経済委員会のヴー・ホン・タン委員長は、南北高速鉄道プロジェクトの重要性を強調した（写真：タハイ）。
ナムディン省人民委員会で行われた関係機関、ハノイ、ハナム、ナムディン、ニンビン、タインホア、ゲアン各省との会合において、経済委員会のヴー・ホン・タン委員長は、2021年から2030年までの10カ年社会経済開発戦略において、交通インフラの整備が3つの戦略的ブレークスルーの一つに位置付けられていることを強調した。その中で、鉄道輸送の発展を優先すべきである。
第13期中央執行委員会は、2024年9月20日付の決議第55-NQ/TW号を発行し、南北軸の高速鉄道プロジェクト（時速350km）全体の投資方針について全会一致で合意することを決定しました。
ヴー・ホン・タン氏は、これは重要なプロジェクトであり、第15期国会第8回会議での審議・承認を得る前に内容を明確にする必要があると強調した。同時に、路線の方向、TOD（都市開発計画）、効率的な交通利用のための駅の位置、交通インフラとの接続問題、他の交通手段、他のプロジェクトの全体的な資本配分ニーズの進捗状況を考慮し、優先順位を付ける必要があること、敷地の整地と住民移転の早期実施計画など、明確にすべき内容を挙げた。
「運輸省は、投資と費用効率を確保するために、地方を通る高架道路、TOD開発計画の調整、保守計画などの問題に加えて、代表者の意見を研究し、吸収し続ける必要がある」とヴー・ホン・タン氏は述べた。
グエン・ダン・フイ運輸副大臣は国会議員らが要求した内容を明確に伝えた（写真：タハイ）。
会議において、国会代表団は南北高速鉄道建設の必要性について高い合意を示した。しかし、報告書は、2027年の着工に向けて、実施の進捗状況と実現可能性、中央および地方の資金源、早期かつ迅速な用地確保策など、いくつかの課題を明確にする必要があると指摘した。
国会代表団の意見に対し、グエン・ダン・フイ運輸副大臣は、「これは新しく、困難で、特殊で、前例のないプロジェクトです。そのため、調査プロセスは非常に慎重かつ徹底的なものとなり、国内外の多くの専門家やコンサルタントの意見を取り入れ、国際的な経験から学ぶよう組織化されました。」と述べました。
駅の配置については、需要予測に基づき、駅を制御点として捉え、関連要因を決定します。路線の方向と駅の配置は、国および地方の計画に従って更新されています。
ハノイと同様に、トゥオンティン駅は現在、高速鉄道と既存鉄道の両方を含む北部のハブとなる貨物駅です。フースエン地区全体、約200ヘクタールの鉄道産業開発に充てられています。ゴックホイ複合施設には旅客駅が設置される予定です。
運輸省は路線計画を明確にするため、駅を設置する場合と設置しない場合の投資、開発、運営コストをより詳細に計算し続け、「可能な限り直線的」であることを保証する。
既存の国道や鉄道を多数横断する高架ルート計画について、フイ副大臣は、高速鉄道の特徴は高速路線を走ることであると述べた。南北高速鉄道は、土地の占有を減らし、地域社会の孤立化や、特に中部地域における洪水の影響を回避するため、主に高架を走ることになる。
国会議員と省指導者は、南北高速鉄道への投資の必要性について高い合意を示した（写真：タハイ）。
駅におけるTODモデルの発展について、フイ氏は、世界の高速鉄道には2つの傾向があると述べた。1つ目は、駅が輸送のみを目的として機能するという傾向。2つ目は、駅の配置にTOD開発を含めることが必須であり、国際的な経験はすべて現地の開発に活かされるという傾向。しかし、国内では路線によって、TODを展開する駅もあれば、純粋に輸送のみを目的として機能する駅もある。
南北高速鉄道プロジェクトにおいて、運輸省は駅を機能エリア、商業エリア、そしてTODエリアの3つのエリアに区分することを決定しました。TODは実施主体が地域に割り当てられます。仕組みとしては、TOD開発による収益から用地造成費用を差し引いた後、50%を中央政府に納付することが提案されています。
「運輸省は代表団の意見を受け取っており、実現可能性調査報告書と次のステップを準備する過程で、引き続きその意見を明確にし、詳細を説明していく」とグエン・ダン・フイ副大臣は述べた。
増加する交通需要に対応する駅の配置
以前、調査チームに報告した、プレフィージビリティスタディ報告書のコンサルタント代表であるトランスポートデザインコンサルティングコーポレーション（TEDI）のダオ・ゴック・ヴィンゼネラルディレクターは、南北高速鉄道プロジェクトの幹線総延長は約1,541kmで、ゴックホイ駅からトゥーティエム駅まで、20の地域を通過すると述べました。
この路線は複線、軌間1,435mm、電化で、設計速度は350km/h、積載量は1軸あたり22.5トンで、旅客輸送が可能で、国防と安全保障の両用要件を満たし、必要に応じて貨物輸送も可能となっている。
国会議員団がナムディン高速鉄道駅建設予定地を視察した（写真：タハイ）。
総投資額は約673.4億米ドルです。プロジェクトの進捗状況については、2024年第4四半期に投資方針が承認され、2025年から2026年にかけて予備的実行可能性調査報告書の作成・承認が行われ、用地造成、入札による請負業者選定を経て、2027年にプロジェクトが開始され、2035年までに全路線が概ね完成する予定です。
路線上には旅客駅が23駅、貨物駅が5駅あります。駅の配置は、速度と合理的な停車距離の関係に基づいて決定されます。時速350kmで運行する場合、駅間の合理的な停車距離は50km以上となります。同時に、駅の立地は現状と地域計画に適合し、既存の中心市街地や新たな開発の可能性を秘めた計画地域へのアクセスを優先し、他の交通システムとの良好な接続性を備え、インフラと車両を有効に活用する必要があります。
しかし、コンサルタントによると、将来、その地域が十分な人口を抱える都市部を形成すると、距離によって開発が確実になり、追加のステーションが研究され、社会化の形で実施するために地域や投資家に割り当てられるだろう。
国会代表団がゴックホイ複合施設の予定地を視察した（写真：タハイ）。
コンサルタントはまた、路線が通過する省や市は、路線の方向、場所、駅、車庫、保守ステーションの規模について合意した文書を持っているとも述べた。
ハノイからナムディン省を経由してゲアン省に至るルートは、ナムディン市から西へ約12.5kmを走り、駅はナムディン市フンロック区、現在の鉄道路線のダンサ駅付近に位置する。
ヴィン氏によると、ナムディン省はナムディン省、タイビン省、フンイエン省の一部を含む南部デルタ地域の中心地であり、2030年までに人口は約400万人に達する見込みです。高速鉄道駅の立地は、地域全体の発展をもたらすでしょう。一方、高速鉄道駅はナムディン市の新開発地区に位置し、既存の市街地から十分近く、南部デルタ地域の中心地にも近いため、TOD（Today of Development：都市開発）の発展が期待されます。
世界の経験からも、東北新幹線（日本）、韓国やドイツの一部の高速鉄道路線など、多くの路線は直通ではなく、旅客輸送のニーズに合わせて駅を配置していることが分かっています。
「ナムディン省を通ってニンビン省まで路線を延伸するには、ナムディン駅を撤去する必要がある。あるいは、仮に設置するとしても省や地域の中心地から遠く離れてしまうため、魅力がなくなる。また、ナムディン駅はフーリー駅に非常に近いため、駅の配置には適していない」とヴィン氏は述べた。
ナムディン省国会代表団のグエン・ハイ・ズン副団長は、路線計画と駅の位置に同意し、この路線は乗客のニーズを満たすだけでなく、トラン寺院やプー・デイなどの地域の遺跡を回避し、TOD開発のための土地基金があり、接続道路の計画もあるため合理的だと付け加えた。
ゴックホイ複合施設の全景（写真：タハイ）。
また、南北高速鉄道のハノイターミナル駅の位置に関して、ヴィン氏は、ゴックホイ複合施設には高速鉄道のゴックホイ旅客駅、既存の国鉄と都市鉄道、車両基地、保守ステーションが含まれると述べた。貨物輸送はトゥオンティン駅と鉄道工業団地で行われる予定だ。
ハノイ市運輸局のド・ヴィエット・ハイ副局長は、ハノイ市は予備的フィージビリティ調査報告書の提案に強く賛同していると述べた。これはハノイにとって最適なルートだからだ。ハノイ南部ハブの輸送需要は、旅客と貨物の両面で非常に大きい。そのため、複合施設内に貨物駅を設置するという以前の検討と比較して、環状4号線の外側にトゥオンティン貨物駅を設置することで、混雑を回避し、他の鉄道路線との接続も可能になる。
ハノイ市は路線用地も割り当てています。さらに、このような機能エリアを備えた高速鉄道への投資は、ハノイの都市部の改善、雇用の創出、そして新たな開発空間の創出に貢献するでしょう。
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