30年前、フィリピン、シンガポール、マレーシアなどにはライトレール（LRT）がありました。ベトナムでは、 サングループがサイゴン川沿いにホーチミン市とタイニン省を結ぶ全長約100kmのライトレール路線を提案しており、この優れた交通手段の飛躍的な発展への期待が高まっています。世界のライトレール（LRT）消費市場は、2031年までに212.04米ドルに達すると予想されています。アジア太平洋鉄道は、2050年までに
世界の都市人口が68%に達し、都市インフラ、特に交通インフラへの圧力が高まると予測しています。過去数十年にわたり、多くの国々が協力して都市鉄道の整備を進め、この圧力に「対応」してきました。米国、オーストラリア、ヨーロッパ諸国はLRT（ライトレールトランジット）やMRT（マスラピッドトランスポート）といった都市鉄道路線を中核としていますが、東南アジアの主要国のほとんども、このインフラ、特にLRTにかなり早い段階から投資を行ってきました。 40年前、フィリピンは首都マニラに最初のLRTライトレール路線を建設しました。現在までに、マニラ市内には37kmを超えるLRT路線が敷設され、年間30万5千人以上の乗客が利用していると推定されています。シンガポールでは1987年からLRTシステムが構築されており、現在では全長30kmを超え、1日あたり約18万4千人の乗客が利用しています。1998年には、マレーシアのケラナ・ジャヤ線LRT路線が開通しました。現在までに全長46kmを超え、1日あたり約22万2千人の乗客が利用しています。マレーシアには現在、約91.5kmのLRT路線があります。
インドネシアは首都ジャカルタの交通渋滞と大気汚染を軽減するためにLRTへの投資を選択インドネシアも2023年に、20億米ドル超の規模を誇る初のLRT路線を開通させ、正式にこの「遊び場」に加わりました。この路線は、首都ジャカルタと西ジャワ、ブカシ、デポックを含む3つの衛星都市を含む大ジャカルタ圏を全長41.2kmで結びます。タイは、MRTとBTSのインフラが整備されているだけでなく、衛星都市コンケンにも2025年までにLRT路線を建設する計画です。
国際運輸協会（UITP）の報告書によると、2021年には世界のLRTの総延長は約1万6000キロに達し、146億6200万人の乗客にサービスを提供した。現在、404都市で少なくとも1本のLRT路線が運行しており、毎年平均6.7本のLRT路線が新たに開通している。世界のライトレール消費市場は2023年に1019億米ドルと評価され、2031年には212.04米ドルに達すると見込まれ、2024年から2031年までの年平均成長率は約13％と予測されている。ポーランドの専門家は、LRTの広範な発展について説明し、このシステムは大規模および中規模都市にとって合理的な投資コストで非常に適用性の高いモビリティソリューションを提供し、自動車の急増の抑制に貢献すると評価した。
道路とLRTライトレールを組み合わせた路線が世界中で採用されている - 写真：カナダ、トロントのLRT路線同時に、バスや長距離バスと比較して、このタイプの交通手段はより多くの乗客を運ぶことができ、より安全で、ガソリンではなく電気を使用するため環境にも優しいです。米国公共交通協会（APTA）によると、年間で自動車の代わりに電車を利用する人1人あたり、炭化水素排出量を9ポンド、窒素酸化物を5ポンド、一酸化炭素を62.5ポンド削減できます。電気鉄道は、自動車と比較して1マイルあたりの一酸化炭素と炭化水素の排出量が約99%少なくなります。国際運輸協会鉄道部門ディレクターのコレンティン・ワウターズ氏は次のように述べています。「ライトレールは、都市の基幹インフラとして、あるいは従来の鉄道や道路の補助インフラとして役割を果たしています。このタイプの交通手段は、安全性、快適性、手頃な運賃、そしてアクセスの良さから、乗客に高く評価されています。特に都市部では、郊外との接続性の向上に貢献し、沿線に緑地を設けることができ、二酸化炭素排出量も少ないです。」ライトレールシステム（LRT）は、地上、地上、地下を走る様々なタイプの車両で構成されており、バリアフリー化の必要がないため、投資コストの最適化に役立ちます。カナダの報告書によると、LRTの投資コストは地下鉄の約半分に過ぎません。さらに、LRTは
観光体験と組み合わせることもできます。こうした利点から、近年、多くの国で「LRT復活」政策が活発化しているのも当然のことです。これは、都市化とネットゼロへの取り組みにおける先駆的な動きの一つです。
ホーチミン市は、地域間LRT接続の開発を先導するのでしょうか？ベトナムでは、ハノイとホーチミン市の両大都市が都市鉄道システムの計画においてLRTに言及していますが、投資はMRTシステムが構築された後の段階に分割されています。しかし、専門家によると、道路インフラへの負荷を軽減し、ネットゼロへの取り組みに対抗するためには、LRTモデルを早期に導入する必要があるとのことです。特にホーチミン市のようなベトナムの機関車都市は、都市交通インフラと地域の連結性に大きな圧力に直面しています。交通渋滞は、ホーチミン市に年間約60億米ドルの損失をもたらしていると推定されています。国の
経済の牽引役であるホーチミン市と南部の省や都市、あるいは東西経済回廊沿いの国々を結ぶインフラは、依然として非常に限られています。特に、タイニン省からクチを経てホーチミン市へと伸びるサイゴン川沿いの経済・観光軸は、ほとんど「未開」の状態です。ホーチミン市不動産協会（HoREA）のレ・ホアン・チャウ会長は、「今後、ホーチミン市がグローバル都市となるためには、地域間の接続インフラへの投資が不可欠です。これは非常に重要な点です。国際的な潮流に沿って、先進的で近代的なインフラを整備し、都市内および周辺の衛星都市、さらには地域全体との地域間の接続性を向上させる必要があります」と強調しました。
サイゴン川沿いにサイゴンとタイニンを結ぶ全長約100キロのライトレール路線の提案が注目を集めている。サングループは10月初旬、ホーチミン市人民委員会に、ホーチミン市全体の計画を2040年までに調整し、2060年までのビジョンを示すプロジェクトに関する意見を提出した。これを受けてホーチミン市は、サイゴン川沿いにクチを通り、タイニン省につながる8～10車線の広い大通り軸を計画に追加する必要がある。その中心となるのは、タイニン省に直結する全長約100キロのライトレール路線で、ホーチミン市住民とタイニン省、サイゴン川沿いの各省との間の移動や貿易がますます便利になる。サイゴン川沿いの大通り軸に沿ってホーチミン市とタイニンを結ぶLRTライトレール路線を整備するという提案は、画期的なアイデアだと考えられている。承認され、将来の実現計画に組み込まれれば、ホーチミン市地域とタイニン省、ビンズオン省を結び、社会経済発展に大きな価値をもたらすでしょう。「ホーチミン市からクチ、
タイニンに至るサイゴン川両岸の計画は、将来の高い需要を満たす必要性を考慮し、8～10車線の道路にする必要があります。ホーチミン市、クチ、バデン山、タイニンを結ぶ河川、道路、並行する鉄道など、ハイクラスの観光インフラ軸、近代的な交通インフラを整備することで、世界の大都市が長年成功を収めてきたように、サイゴン川回廊に活気のある『埠頭、船の下』の空間が生まれるでしょう」と、元建設副大臣でベトナム都市計画開発協会会長を務める建築家のトラン・ゴック・チン氏は強調しました。ホーチミン市は、大胆な計画構想と、インフラ整備の豊富な経験を持つ大手経済グループとの連携という意欲により、地域間交通問題を解決し、経済の「グリーン化」を目指す機会に直面しており、ひいてはホーチミン市だけでなく南部地域全体の新たな成長の原動力を生み出しています。
出典：https://vov.vn/doanh-nghiep/duong-sat-nhe -lrt-sun-group-de-xuat-tai-tphcm-dap-an-xanh-cho-giao-thong-do-thi-post1130443.vov
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