決議60号に基づき、中央政府は省レベルの行政単位を34に再編する政策に同意した。これには28の省と6つの中央直轄市が含まれる。このうち11の省と市はそのまま維持され、残りの53の地方自治体は23の省と市に統合される予定である。
ベトナムは現在、63の省・中央直轄市を有し、そのうち28の沿岸地方自治体は総海岸線3,260キロメートルに及んでいます。したがって、この計画では、ベトナムの沿岸地方自治体は21省・市に縮小されますが、沿岸地方自治体の割合は現在の44%から62%（34省中21省）に増加します。
VnExpressの取材に対し、ベトナム都市計画開発協会会長で元建設省副大臣のチャン・ゴック・チン氏は、海に面した開発空間の創出はベトナムにとって非常に重要だと述べた。ベトナムは島国であるため、深海域や国際航路に繋がる海岸線に近く、国内外の貿易において優位性を持っている。一方、東海は海洋経済（石油・ガス、水産養殖、リゾート観光）の活用に大きな価値を有している。
同氏は「合併後の各省は発展の余地が拡大した沿岸地域となり、社会経済構造はより調和のとれた前向きな方向に変化するだろう」と述べ、これが合併後の各地方の成長の勢いを生み出すと確信している。
一方、エコノミカ・ベトナムのレ・ズイ・ビン所長は、デルタ地帯と沿岸地域、あるいは山岳地帯と沿岸地域を結びつけることで、「より強固な連結性」が生まれると述べた。自然の連結性と地域間の連結性に基づいて省を統合することは、内陸部と沿岸地域間の利害対立を最小限に抑えることにも役立つ。
同氏は「内陸部と沿岸部の省が同じ地域単位で管理されれば、開発政策はより同期化され、両地域の利点を調和的に活用できるようになる」と述べた。
合併後、カインホア省は約500キロメートルの海岸線を有し、ベトナムで最も長い海岸線を持つ地域となります（カインホア省385キロメートル、 ニントゥアン省105キロメートル）。同省の海岸線は、第2位と第3位のカマウ省とクアンニン省の1.5～2倍の長さとなります。海岸線の拡大により、カインホア省は海上観光の発展、水産物の活用、物流サービスの促進に最も理想的な条件を備えた地域の一つとなるでしょう。
新ホーチミン市は、ビンズオン省およびバリア・ブンタウ省と合併した後、GRDPがハノイのほぼ2倍となり、ベトナムのGDPの4分の1を占め、「経済の機関車」としての役割をさらに推進するだろう。
現在、市の沿岸地域はカンザーのみで、長さは約17kmです。合併後は海岸線が現在の5倍になります。カンザーは長年にわたり、市の「海洋重視」戦略の一環です。トラン・ゴック・チン氏によると、バリア・ブンタウとの合併により、市は現在の「海洋重視のビジョン」だけでなく、海洋経済（石油・ガス開発、観光、深水港）の発展において真に優位性のある地域となるでしょう。
enCity International Consulting Companyの計画専門家兼ゼネラルディレクターのグエン・ド・ズン氏によると、カンザーの海洋経済をバリア・ブンタウ省側のガンライ湾の既存の強みと組み合わせて発展させることは、ホーチミン市が地域に匹敵する海洋経済の中心地を形成する機会となるだろう。
ズン氏は、ガンライ湾はベトナム最大の海洋経済の中心地であり、掘削リグ工場、ロンソン石油化学工場、カイメップ・チーバイ港、そして一連の工業団地を擁していると分析した。カンザーと合わせると、海に面した新たな都市部と将来的な港湾が誕生する。こうして、この場所はエネルギー、海運、物流、産業、養殖、観光、貿易、サービスを含む海洋経済エコシステムを形成することになる。
専門家によると、今日の世界最大の経済圏はすべて湾岸地域だ。中国には深圳、珠海、広東省、香港、マカオを含む粤港澳大湾区があり、日本には東京湾、米国にはサンフランシスコ湾がある。「ホーチミン市は間違いなくサイゴン湾、あるいはホーチミン市湾を創造できる」と彼は述べた。
特に、大規模で同期化された既存の海港システムを持つ地域は、海洋経済をより有効に活用する上で有利となるでしょう。
現在、国内にはサービス規模に応じて分類された34の海港があります。このうち、2つの特別型港は、全国または地域間の経済発展に貢献しています。残りの11はI型港、7はII型港、14はIII型港です。これらのI型からIII型の海港は、それぞれ国家、地域、地方レベルの社会経済発展に貢献しています。
合併後、ベトナム沿岸21省・市すべてに港が整備されました。現在も港が整備されている沿岸省は、ドンナイ省（ドンナイ省とビンフオック省の合併）とタイニン省（タイニン省とロンアン省の合併）の2省です。
ホーチミン市は、ベトナム国内最大の港湾システムを有する都市となりました。 2021年から2030年の計画期間には、沿岸部のカンザー地区にトランジット港を建設する予定です。しかし、今回の合併計画により、ホーチミン市はバリア・ブンタウ省にあるチーバイ・カイメップ深水港を所有することになります。この港はベトナム最大、世界でも19位の規模を誇ります。この港は最大20万トンの船舶を受け入れることができ、ヨーロッパとアメリカを結ぶ直通航路を持つ南部唯一の港でもあります。
ホーチミン市は最大89の港湾システムを有し、貿易と物品の輸出入を促進する。現在バリア・ブンタウ省にある10の沖合石油・ガス港を加えると、合併後のホーチミン市の港湾数は合計99となり、現在ベトナム最大の港湾システムであるハイフォン（50港）をはるかに上回る。したがって、ホーチミン市の港湾数はベトナム全体の約3分の1（300港以上）を占め、現在の2.5倍となる。
今週初め、南部地域でベテラン革命幹部との会合において、ト・ラム書記長は、海域を最大限に活用し、山、森林、平野、島嶼間の連携を活性化させる方向で行政単位の配置を強調した。これは、地方間の共同発展を支援し、新たな推進力を生み出すことで、近い将来、一部の省が中央集権都市となり、シンガポール、上海、ドバイ、ロンドン、ニューヨークのような大規模な経済中心地となることを目指している。
省の合併は、新たな活力、潜在力、そして発展のための空間を創出することを目指しています。事務総長は、ビンズオン省、ドンタップ省、ヴィンロン省、カントー省、ハウザン省といった新設省を例に挙げ、これらの省は海、山、森林に恵まれるでしょう。タイニン省は海につながる大きな河口を持つでしょう。山岳地帯のザライ省、ダクラク省、ラムドン省、そして平野部のドンタップ省、ドンナイ省、ヴィンロン省は沿岸地域となるでしょう。
チャン・ゴック・チン氏は具体的な分析として、各地域はそれぞれ独自の立場を持っているが、合併することで相互扶助が生まれ、より強固なものになると述べた。例えば、ハイズオン省との合併により、ハイフォン省は人口規模と面積拡大の面で優位に立つ。一方、ハイズオン省は、国家レベルの総合港湾クラスターであり、サイゴン港に次ぐベトナム第2位の規模を誇るハイフォン港の恩恵を受ける。
中部高原は、コントゥム、ディリン、バンメトートといった細長い高原が交わる特殊な地域です。かつては内陸部に位置する山岳地帯であった中部高原の多くの省は、現在ではダクラク（フーイエン省とダクラク省の合併）、ラムドン（ラムドン省、ダクノン省、ビントゥアン省の合併）、ジャライ（ジャライ省とビンディン省の合併）といった沿岸地域へと変化しています。
コントゥム省がクアンガイ省と合併すれば、ズンクアット深水港の利点を「享受」できる。一方、クアンガイ省は高原地帯の資源と、ラオスおよびカンボジアとの国境に近い戦略的な立地という利点を得ることになる。
同様に、ビンディン省にはベトナム中部および中部高原地域への重要な貿易玄関口であるクイニョン港があります。一方、ザライ省は広大な土地を有し、ゴム、コーヒー、水力発電の潜在的可能性を秘めています。この統合は、合併後のダクラク省とラムドン省と同様に、両地域にプラスの効果をもたらすでしょう。
一方、同じ海域優位性を持つ地域同士が合併することで、開発規模の拡大というメリットが生まれ、連携が強化されます。ダナンとクアンナム、バクリエウとカマウ、カインホアとニントゥアンなどの事例が典型例です。
しかし、チン氏によると、ベトナムの現在のインフラはまだ完全には整備されておらず、多くの地域間の交通接続も依然として不十分です。そのため、合併が正式に承認された後、運営会社は直ちに国家マスタープランと地域計画を再検討する必要があります。これは、地域内および地域間の接続性を高めるための条件を整えるためです。
同氏は「交通の接続性の問題は対処が必要な大きな問題だ」と述べ、道路や水路などのインフラを整備することで海に面した立地の利点を最大限に生かすことができると付け加えた。
フォン・ドゥン
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出典: https://baohaiduong.vn/gan-hai-phan-ba-dia-phuong-giap-bien-sau-sap-nhap-410706.html
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