2009年に設立され、2014年からコンテナ船への投資を開始したハイアンは、2021年には世界最大級のコンテナ船会社トップ100にランクインしました。現在、同社は11隻の船隊を保有し、総積載量は約16,000TEUで、2019年の3倍に増加しています。しかし、同社の「船長」であり創業者であるヴー・ゴック・ソン氏によると、世界を見渡すと、ハイアンはまだ規模が小さすぎるとのことです。というのも、現在、同社の最大船は1,800TEUであるのに対し、世界最大の船は24,000TEUに達しているからです。
しかし、ベトナムの民間企業の成長加速のストーリーは印象深い。それは2014年5月、同社が上海で787TEU型コンテナ船「ハイアン・パーク」を購入・受領したことから始まった。1か月後、同船の受領式と、週3便運航による国内コンテナ輸送ルートの開設発表が行われた。
その後も、次々と船舶への投資が行われました。2015年には1,030TEU積載の「Haian Time」船、2017年には1,200TEU積載の「Haian Bell」船、2018年には1,060TEU積載の「Haian Link」船、2019年には1,794TEU積載の「Haian Mind」船… 特に、2020年から2022年にかけてのパンデミックの3年間は、封鎖の影響で海運市場が凍結し、世界中の多くの船会社が債務返済のために船舶を売却せざるを得なくなり、船価が急落しました。この機会を捉え、海安は最速の船隊への投資に注力しました。わずか2年で、同社は1,700TEU積載の「Bangkok Max」コンテナ船6隻を購入し、運航を開始しました。
船隊の投資コストが低いこと、品質が国際基準を満たしていること（ハイアンの船隊はすべてベトナム登録と米国、日本、ドイツなどの国際登録の2段階）、および自社利用と定期傭船の両方の方式を適用できる柔軟性により、同社の収益と利益は急速に増加しました。
計画によると、同社は約2兆ドンの資本金で1,800TEUの新造船3隻を建造する投資プロジェクトを継続するとともに、船隊のニーズを満たすために古い船を購入する。船隊の発展は短期間で行われ、ヴー・ゴック・ソン氏によると、最も重要なことは銀行からの支援と融資がなければ会社はそれを行うことができないということだ。約12年前に建造された1,700TEU（トン数約2万5000トン）の古い船を購入するか、同様の船を新造するには、企業は数千万ドルを投資しなければならない。一方、この業界の企業のほとんどは中小企業であるため、これまでベトナム企業で国際航行する大規模なコンテナ船船隊に投資できた企業はないと言える。
輸送には、航空と海運という2つの非常に特殊な産業があります。航空会社間で貨物を交換してフライトを最大限に活用できるのであれば（座席交換）、船会社もコンテナを世界規模で交換することで保管コストとコンテナローテーションを削減できます（コンテナ直接交換）。
これにより、航空輸送と海上輸送の両方で大幅なコスト削減が実現します。例えば、ベトナムから米国へ魚介類を輸送する場合、船会社は冷蔵コンテナを使用する必要があります。しかし、米国からベトナムへは乾燥貨物しか輸送しないため、ドライコンテナを使用する必要があります。その際、冷蔵コンテナが残ってしまうと、非常に高額な保管料を支払うことになります。
そのため、船会社は相互にコンテナを交換し、冷蔵コンテナを米国からヨーロッパやその他の大陸へ牛肉や生鮮食品などを輸送する必要がある船会社に積み替え、ベトナムに戻る船会社はそれをドライコンテナに交換することができます。その後、船会社は年間を通じてすべてのコンテナ交換について計算を行い、相殺します。
「そのため、コンテナ船への投資に加え、IMO基準に準拠したコンテナシェルへの投資と国際規制に基づく登録が求められています。これにより、どの国でも他の船会社と交換することが可能になります。これはコンテナ輸送において最も費用対効果の高い方法であり、国際コンテナ輸送市場への参入を希望する船会社にとって必須条件でもあります」とヴー・ゴック・ソン氏は述べた。
実際、ベトナムから国内の船会社がない多くの国へ輸出したい商品は、輸送時間と運賃の高い外国船会社を待たなければなりません。ハイアンが平日に定時運航している航路を運航することで、輸出入企業は容易に船の予約ができ、特にベトナムから中国市場へ、そして中国からベトナム市場へ輸送する商品において、競争力のある運賃を得ることができます。そのため、ハイアンがコンテナ船隊を建造し、国内最大級の船隊を保有していることは、ベトナムの輸出入商品の輸送コスト削減に貢献しており、今後も貢献していくでしょう。
「積極的に船社の待ち時間を短縮し、料金を引き下げることが、自社船隊を構築する上での目標です。現在、料金は外国の船社と比べてそれほど大きくはありませんが、低くなっています。今後も引き続き引き下げていく予定です」と孫氏は強調した。
しかし、孫氏によれば、これを実現するには非常に長い道のりであり、多くの企業の既存の習慣を変えることを含め、多くの関係者の共同の努力が必要であるという。
「ベトナムの物流コストは高すぎると誰もが言いますが、どの段階で高いのかを分析し、指摘する機関はありません。同じ量の貨物をA地点からB地点まで海上輸送と陸上輸送で輸送した場合のコストを具体的に計算した機関はあるのでしょうか？現在、多くの荷主は利便性から依然として自動車輸送を好んでいます。例えば、メコンデルタの水産物輸出企業は、冷蔵トラックに投資し、各地から加工工場に原材料を集め、完成品をホーチミン市の港に運んで輸出しています。こうした車両への投資には多額の費用がかかり、陸上輸送は水上輸送よりもはるかに高額です。しかし、彼らは冷蔵車両に投資しており、他の輸送手段に切り替えるのではなく、それを活用したいと考えています。そのため、輸送量全体に基づいて計算すると、物流コストは依然として高いのです」とソン氏は述べた。
海事経済エンジニアのヴー・ゴック・ソン氏は、人生の大半を船舶に携わって過ごし、ベトナム向けコンテナ船の建造に3度携わってきました。最初の携わりは1989年、ベトナム海事総局とフランス海事公社（CGM）の合弁会社であるGemartrans (Asia) Ltd.の社長としてでした。同社はベトナムにコンテナ輸送技術を移転した最初の企業であり、サイゴン - シンガポール航路にコンテナ船をチャーターした最初の企業でもありました。
当時、フランスの支援を受けてジェマトランスは順調に発展し、150TEUから500TEUの積載量を持つ船舶をレンタルし、2000年末までにこの合弁会社は最初の300TEU積載量を持つ船舶も購入したと彼は述べた。1990年、彼は海事総局に対し、コンテナ船代理店としてジェマデプトを設立するよう要請した。
ベトナム経済が統合に向けて開放され始め、多くの外資系コンテナ船会社がベトナムへの航路を開設しましたが、この分野の人材はほとんど存在しませんでした。そのため、ベトナムでコンテナ船事業を展開した最初の2社は、マールスクライン、Kライン、OOCL、ハジン、ネドロイド、MISCなど、世界最大級のコンテナ船会社の代理店として選ばれました。その結果、両社は効率的に事業を展開し、毎年数百万ドルの利益を上げました。
2度目は、孫氏が1995年の設立以来、ベトナム国営海運会社（Vinalines）のコンテナ船団を率いたことです。孫氏は1995年から2004年まで、同社の総取締役兼取締役会会長を務めました。孫氏が退任した時点で、Vinalinesは11隻のコンテナ船を保有し、総トン数は約1万TEUに達していました。そのうち、Vinalinesは国内航路で数隻を直接運航し、残りの船舶はGemartransとの合弁会社によってリースされ、 ハイフォン、ホーチミン市から香港、台湾、シンガポールに至る複数の海外航路で輸出入貨物を輸送していました。
3度目は、ハイアンを設立し、現在のコンテナ船隊の構築を目指していた時期でした。ベトナム最大の船隊を保有し、コンテナ総数は約1万2000TEU（うち50%は新造コンテナ）に達していましたが、孫氏は、ハイアンがアジア地域の貨物輸送ルート、例えば北は中国、韓国、南はシンガポール、マレーシア、インドといったルートしか開拓できていないと認めました。そのため、現段階では、1800TEU積載量の船舶への投資こそが、ハイアンの世界展開の目標となっています。
しかし、「船長」ヴー・ゴック・ソン氏は懸念を隠さなかった。さらに言えば、欧米への貨物輸送には、まず船を購入または建造するための多額の資金が必要だ。例えば、現在アジア・欧州航路を運航している24,000TEU積載船の建造費用は約2億2000万米ドルだ。しかし、顧客の需要は世界中に広がっており、コンテナ輸送は複数の航路を編成し、週単位のスケジュールに従って船舶を運航する必要があるため、1隻の船に投資して1つの航路を運航するだけでは不可能だ。
例えば、大陸間航路（アジアからヨーロッパ、またはアジアからアメリカ）を整備するには、7,000～24,000TEU積載の船舶を数十隻保有し、少なくとも50万個以上のコンテナに投資し、大手船会社と共同で活用する必要があります。また、アジア域内や北東アジア・中東などの地域内で航路を整備する場合は、1,800～5,000TEU積載の船舶を保有し、コンテナにも投資して、小規模な船会社と共同で活用できるようにする必要があります。
コンテナターミナルへの投資はもちろんのこと、船舶が到着する主要エリアにオフィス、代理店、代表者のネットワークを確立する必要があります。そのため、少なくとも10億ドルの資本が必要です。
世界の大手海運会社は、いずれも数十億ドルから数百億ドル規模の資本金を有しています。さらに、政府から投資のための優遇融資も受けています。例えば、韓国の海運会社が国内市場で船舶の建造を発注する場合、最大90%相当の融資が低金利で受けられます。同様に、日本の海運会社が国内造船所で船舶の建造を発注する場合も、優遇融資を受けることができ、場合によっては最大100%相当の融資が0%の金利で受けられることもあります。
「さらに前進し、国内の輸出入品を取り扱うためには、多額の投資資金を持つことに加え、商品の具体的な量と、同じ地域または船の航路上にある他の国からの商品誘致との組み合わせも考慮する必要がある」とソン氏は述べた。実際、CTS（コンテナ貿易統計）によれば、2022年の世界の全航路のコンテナ貨物輸送量は約2億3000万TEUに達するのに対し、ベトナムの輸出入品だけでも約500万TEUにとどまる。これは週平均で割ると少なすぎる数字だ。そのため、すべての船会社はハイフォンとカイメップに母船を数隻しか寄港させていない。
「しかし、適切な船舶と船体に投資すれば、彼らと協力して米国や欧州への『共同サービス』を組織することは可能です。これはコンテナ輸送に携わる私たちの長年の夢であり、次世代にもこの夢を引き継いでほしいと願っています。ベトナム企業だけでは、それを実現する能力と条件を備えていないからです」と、ブー・ゴック・ソン氏は語った。船に人生を捧げてきた人々の心に、今もくすぶる希望を隠し切れない様子だった。
タンニエン.vn
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