困難を乗り越えて高速道路を建設する。
2001～2010年に全国で開通した高速道路はわずか89km、2011～2020年には1,163kmにとどまったが、 政治体制全体の関与、国民の支持、そして休日・週末なしの「3交代4組」で働く施工業者の努力により、わずか5年間で困難を乗り越え、2021～2025年の間に投資された高速道路の総延長は、過去10年間の合計延長に匹敵する規模となった。
これらの成果は、近代的なインフラ整備の確固たる基盤を築くだけでなく、高い持続的な成長を目標に掲げ、ベトナムの地位と立場を確固たるものにする新たな発展の時代を告げるものでもあります。しかしながら、これらの成果を達成するまで、実施機関は数多くの困難に直面しました。
第12軍団政治部長のグエン・バ・ドアン氏は、ベトナムの高速道路への投資は一定の進展があったものの、第12軍団・チュオンソン建設公社および他の多くの請負業者は依然として多くの課題に直面していることを認めた。
まず、資源の問題があります。これまで400km以上の道路を管理・直接建設してきた第12軍団は、資材供給の問題を解決できればプロジェクトは必ず成功すると理解しています。資材の問題が早期に解決されれば、請負業者は納期の厳守に追われることなく、プロジェクトを半年、あるいはそれ以上も前倒しで完了させることができるのです。
第二に、人的要因があります。バイク、機材、テクノロジーは容易に入手できるため、何でもできるのですが、人材は企業にとって大きな悩みの種です。Truong Son Construction Corporationは現在、3,000人のエンジニアと従業員、そして約10,000人の季節労働者を抱えています。
「人材の確保は貴重な資産であると認識しています。優れたメカニズムとインセンティブがなければ、優秀な人材を引きつけることは不可能です」とグエン・バ・ドアン氏は述べた。また、関係当局は、学生を惹きつけるためのより魅力的なメカニズムと政策を用いて、運輸部門の人材育成に一層力を入れるべきだと提言した。
コンサルティング会社TEDIのファム・フー・ソン会長は、現在最大の懸念は企業に対する政府の支援不足だと述べた。中国では鉄道システムの構築にあたり、国費を使って企業を欧州など他国に派遣して研究させてきた。しかし、私たちはそのような支援を一切受けていない。
「技術習得には自腹を切った」と孫氏は述べた。さらに、「サポートは（あったとしても）通常、運用段階に限られています。技術移転は主にプロジェクトマネジメント委員会を通じて行われていますが、あまり効果的ではありません。新しい手法や技術をテストするための資金も不足しています。資材不足も解決すべき問題です。運輸業界は財務力の弱さと労働者の低賃金により、優秀な人材の確保にますます苦労しています。建設工学を学ぶ学生の数も減少しています」と付け加えた。
ベトナムのDeo Caグループのゼネラルディレクター、グエン・クアン・フイ氏によると、人材の問題に加え、新技術の導入には、受入および清算に関する法的手続きの完了に多くの時間がかかります。Deo Caグループは40年にわたる交通インフラプロジェクトの実施経験を活かし、この状況に適応し、新技術の導入に先立ち既存技術の調査と改良に注力することで、普及までの時間を短縮しています。
Deo Ca社が採用しているNATM工法は、従来のトンネル工法を改良した好例です。また、路面コンクリート施工技術についても言及があります。Deo Ca社は欧州やマレーシアの事例を研究・参考にしており、多くのアスファルト会社が協業に関心を示しています。「しかしながら、新製品をベトナム市場に浸透させるには、サプライヤーには一定の時間と粘り強さが必要であることも、率直に伝えています」と、グエン・クアン・フイ氏は明かしました。
2030年までに高速道路5,000kmの完成を目指します。
この計画によれば、2030年までに5,000kmの高速道路を完成するという目標を国全体で達成することを目指している。この目標について、ベトナム道路交通インフラ投資家協会会長のトラン・チュン准教授は、交通部門の発展に深く関わる者として、2025年までに3,000kmの高速道路が完成することは、政策やメカニズムだけでなく、建設請負業者の面でも目覚ましい成熟度を示していると述べた。
以前は、「納期と価格のプレッシャーがかかると、完成した建物の品質が低下する」という懸念がありました。しかし、最近では、スピードアップを迫られながらも、 科学技術のおかげで、私たちのプロジェクトは依然として高い品質を維持しています。
したがって、次の目標を達成するためには、メカニズムと政策、政治システム全体の協調的な関与、そして科学技術の開発と応用における企業への国家による支援という3つの主要な分野に特に重点を置く必要があります。メカニズムと政策は現実に即したものでなければならず、政策上の欠陥、障害、ボトルネックを迅速に解決する必要があります。メカニズムと政策は道を切り開き、新たな資源を投入することで、2025年から2030年にかけてさらに2,000kmを建設するという目標を達成しなければなりません。
一方で、中央から地方レベルまでの政治システムの関与も極めて重要です。最近のプロジェクトでは、地方自治体が積極的に関与することで、土地造成におけるボトルネックが迅速に解決されることが示されています。2025年7月1日から地方自治体の合併が実施されており、上記の目標を達成するためには、中央政府と地方自治体の共同の取り組みを促進する形で地方分権化を進める必要があります。
最後に、トラン・チュン准教授は、企業の成熟度と科学技術の応用、そして建設・プロジェクト実施への新技術導入への取り組みも、国家の支援を必要とすると主張した。国家は、コンサルタントや請負業者といった企業の成長に着目し、国のインフラ整備という共通目標のために彼らが投入する努力と資源を補償する仕組みを構築する必要がある。
管理機関の観点から、建設省経済投資管理局長のル・クイエ・ティエン氏は、これらのプロジェクトの成功に寄与する主な要因は、 管轄当局によって認可された特別なメカニズムの下での土地の整地と材料採石場の許可の付与にかかる時間を最小限に抑えるための政治システム全体の断固たる努力であると述べました。
実施プロセス全体を通じて、建設省直轄の国家重点プロジェクトおよび運輸部門プロジェクトに関する国家指導委員会が建設現場を綿密に監視し、請負業者と情報を共有し、障害を速やかに特定し、必要に応じて問題に対処して、請負業者へのタイムリーな指導と財政支援を提供しました。
さらに、省は管轄当局に対し、高速道路建設に関する基準を含む基準の見直しと通達08号および09号の発布を速やかに勧告し、プロジェクトの正確性と完全性を確保しました。また、改正建設法の起草を主導し、国会で可決されました。この法律は抜本的な改正を経て、地方分権と権限委譲の合理化、行政手続きの短縮、投資促進などを実現しました。
建設投資管理局長はまた、「今後も引き続きレビュープログラムを開発し、関係機関、部署、請負業者と連携して、規範システムを毎年更新していきます。また、建設省に対し、科学技術とイノベーションの応用を評価、要約し、そこから教訓を引き出すための会議を開催し、新たな飛躍的進歩を継続的に生み出すよう助言します」と強調した。
出典: https://cand.com.vn/Giao-thong/hoan-thanh-3-000km-duong-cao-toc-quyet-sach-dung-lam-nen-tien-do-than-toc-i791420/
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