埠頭がはしけを待っているとき

水上輸送は低コストで環境にも優しいが、ほとんどの貨物は依然として道路輸送に頼っている。体系的かつ近代的な投資が行われているにもかかわらず、北部の多くの港湾は依然として「はしけ待ち」の状態にある。

Việt Nam•15/12/2025

未開発の可能性

コンテナトラックで賑わう埠頭のすぐそばに、全長150メートルのバージドックが静かに佇み、2基の巨大なトゥカンクレーンが常に稼働準備を整えている。また、特別に設計された積み下ろしラインは、外航船で使用されるものと見分けがつかない。

埠頭がはしけを「待っている」とき - 写真1。

内陸水路輸送と港湾における貨物取扱を促進するためには、多くの支援政策が必要である。

ラックフエンにあるハイフォン国際港TIL（HTIT）の、多額の投資が行われたエリアが、実は「顧客を待っている」状態であることを知っている人はほとんどいない。

HTITは設立当初から、水路輸送を道路輸送への負担軽減、コスト削減、そして環境に優しい輸送への移行を実現するための重要な接続手段として位置づけてきた。しかしながら、現実には、この道筋には依然として多くの課題が待ち受けている。

2025年の最初の11か月間の統計によると、HTIT港へのバージ船の寄港はわずか102回で、取扱量は7,804 TEUにとどまった。一方、陸路で港に出入りするコンテナトラックは98,200回に達し、取扱量は174,813 TEUとなった。これは、港湾における取扱量全体のわずか4～5%が水上輸送によるものであることを意味する。

「現在、はしけの運航頻度は一定ではなく、主に特定の時間帯や大量の貨物をまとめて輸送する形で運航されています」と、HTITのマーケティング責任者であるレ・マン・クオン氏は述べ、水路輸送は中長距離輸送においてコスト面で優位性があるものの、貨物の集約能力、航路の頻度、港湾インフラの同期に大きく依存していると付け加えた。

ベトナム海事内陸水路局のデータによると、ハイフォン地域における水路によるコンテナ輸送の割合は現在2％未満である。

対照的に、南部地域は豊富な河川網と大きなコスト差のおかげで力強い発展を遂げてきた。はしけ輸送のコストは道路輸送の約30%に過ぎない。その結果、バリア・ブンタウ地域では、港湾に出入りするコンテナ輸送量の75%が水路を利用している。

現在、中国全土では年間800万～950万TEUのコンテナが内陸水路で輸送されており、その圧倒的大多数は南部地域が占めている。

なぜ違いが生じるのか？

マクスター・グループ株式会社のゼネラルディレクター、キャップ・チョン・クオン氏は、その大きな違いについて、北部地域は橋梁の高さ制限、水路の深さの不足、比較的良好な道路網など、多くの制約を抱えているため、水上輸送と道路輸送のコスト差がほとんどないことが原因だと説明した。そのため、短距離の水上輸送ルートでは効率性を確保するのが難しいという。

「マックスター社は、ハイフォンとニンビン、ハイフォンとギーソン、ハイフォンとブンアンを結ぶ輸送ルートを開発中です。同社は貨物輸送を促進するため、道路輸送よりも低い運賃を提供しています。ギーソンへのルートのような長距離ルートでは、道路輸送よりも約50ドル安い運賃となっていますが、ブンアンルートの貨物量は多くありません」とクオン氏は語りました。

それにもかかわらず、企業は依然として水上輸送を推進したいと考えている。なぜなら、排出量削減の潮流によって、企業は環境に優しい輸送手段への移行を余儀なくされるからだ。

クオン氏が懸念しているのは、水路輸送事業を展開する企業を支援するための具体的な政策や仕組みが不足している点だ。専用バースを備えた港湾を除けば、ほとんどの港湾は大型船を優先するため、はしけは待たされることになる。また、積み下ろし費用に関して優遇措置もない。

ベトナム船主協会のファム・クオック・ロン副会長も同様の見解を示し、内陸コンテナデポ（ICD）や貨物ターミナルといった内陸水路輸送を支えるインフラには依然として多くの欠点があり、地方自治体は内陸水路港の開発用地へのアクセスを企業が容易に得られるよう、優遇政策をまだ実施していないと述べた。

さらに、規制によれば、外洋航行して深水港へ向かうことが許可されているのは河川・海上兼用船（VR-SB）のみであり、SI船は特定の航路でのみ運航が許可されているため、その運航能力は制限されている。

彼によれば、内陸水路輸送を促進するためには、内陸水路輸送事業者に課される港湾インフラ利用料を見直し、これらの事業者のコスト負担を軽減する必要がある。

より多くの支援策が必要だ。

ベトナムは、輸送能力の高い全長42,000kmの河川系、3,260kmの海岸線、そして数多くの天然の河口や湾を有している。しかしながら、これらの潜在能力は十分に活用されていない。水路が並行するルートであっても、依然として道路輸送が貨物輸送の負担を担っている。

北部地域はハイフォン～カイラン間と紅河・タイビン河水系との接続性は良好だが、橋梁の高さ制限やはしけによるコンテナ積載能力の制約により、完全な河川・海上輸送網の構築は困難である。南部地域は北部地域よりも有利な条件を備えているものの、一部区間では水深や旋回半径の制限に直面している。

ビジネス面から見ると、HTITは水路輸送を促進するために様々な対策を実施していると述べた。港湾では、はしけターミナルにおける荷役料金の競争力強化、専用機器の優先的な割り当て、待ち時間の短縮などが実施されている。

港湾当局はまた、物流会社、水路輸送業者、大手荷主と連携し、水路輸送と最終段階の陸路輸送を組み合わせた統合輸送ソリューションを提供しています。このソリューションにより、貨物を「一度に」輸送することが可能になり、コスト比較が容易になり、輸送モードの切り替えに関する懸念が軽減されます。

「港湾事業者の取り組みを効果的なものにするためには、ICDシステムの開発、内陸水路ターミナルの整備、グリーン物流コストの支援、水路インフラの改善など、よりマクロレベルの支援政策が必要だ」とクオン氏は述べた。

建設新聞