埠頭がはしけを待っているとき

未開拓の可能性

コンテナトラックでいっぱいの賑やかな埠頭の横に、長さ 150 メートルのはしけ埠頭が静かに佇み、そびえ立つ 2 台のトゥカンクレーンは常に稼働準備が整っており、特別に設計された積み下ろしラインは外洋船用のものと見分けがつきません。

埠頭がはしけを「待っている」とき - 写真 1。

内陸水路輸送と港湾における貨物取扱を促進するためには、多くの支援政策が必要である。

ラックフェンにあるハイフォン国際港TIL（HTIT）の十分に投資されたエリアが、実は「顧客を待っている」ということを知る人はほとんどいません。

HTITは設立以来、道路輸送への負担を軽減し、コストを削減し、環境に優しい輸送手段へと移行するための重要な接続手段として水路輸送を位置づけてきました。しかしながら、現実には、この道のりは依然として多くの課題を抱えています。

2025年の最初の11か月間の統計によると、HTITへのバージ入港はわずか102回で、取扱量は7,804TEUに相当します。一方、道路で入出港するコンテナトラックは98,200回に達し、取扱量は174,813TEUに上ります。つまり、水上輸送は同港の取扱量全体のわずか4～5%を占めるに過ぎません。

「はしけ船の頻度は現在一定ではなく、主に特定の時間か、大量の貨物がまとまって運航されている」と、HTITのマーケティング責任者であるレ・マン・クオン氏は述べ、水路輸送は中距離および長距離ではコスト面で有利だが、貨物の混載能力、航路頻度、港湾後のインフラの同期に大きく依存していると付け加えた。

ベトナム海上内陸水路局のデータによれば、ハイフォン地域における水路によるコンテナ輸送の割合は現在2%未満である。

対照的に、南部は密集した河川網と大きなコスト差のおかげで力強く発展しました。はしけ輸送コストは道路輸送コストの約30%に過ぎません。その結果、バリア・ブンタウ地域では、港湾入出港コンテナ輸送の75%が水路経由となっています。

現在、国内全体では内陸水路により800万〜950万TEUのコンテナが輸送されており、その大部分を南部が占めている。

なぜ違いがあるのでしょうか?

この大きな違いについて、マクスターグループ株式会社の社長であるキャップ・チョン・クオン氏は、北朝鮮は多くの制約に直面していると述べた。橋梁の桁下高が低いこと、水路の深さが限られていること、そして道路網が比較的整備されていることなどだ。そのため、水上輸送と道路輸送のコスト差は小さく、短距離の水上輸送ルートでは効率化が難しい。

「マックスターはハイフォンとニンビン、ハイフォンとギソン、ハイフォンとブンアン間の路線を開発しています。貨物輸送を誘致するため、同社は道路輸送よりも低い運賃を提供しています。ギソンのような長距離路線では、道路輸送よりも約50ドル安い運賃となっていますが、ブンアン路線の貨物量は多くありません」とクオン氏は語った。

しかし、排出量削減の流れにより、企業は環境に優しい輸送手段への切り替えを迫られるため、企業は依然として水上輸送を促進したいと考えています。

クオン氏が懸念しているのは、水上輸送を展開する企業を支援するための具体的な政策や仕組みが欠如していることです。専用バースを備えた港を除き、ほとんどの港では大型船舶が優先されるため、はしけは待機状態になり、積み下ろし費用に対する優遇措置もありません。

ベトナム船主協会のファム・クオック・ロン副会長も同様の見解を示し、ICDやデポなどの内陸水路輸送を支えるインフラには依然として多くの欠陥があり、地方自治体には内陸水路港の開発のために企業が土地にアクセスすることを支援する優遇政策がまだないと述べた。

さらに、規制により、外洋から深水港までの運航は河川・海上船舶（VR-SB）のみが許可されており、SI船舶は特定の航路でのみ運航が許可されているため、運航の可能性は制限されています。

同氏によると、内陸水路輸送を促進するためには、内陸水路輸送事業者に課せられる港湾インフラ使用料を見直し、これらの事業者のコスト負担を軽減する必要がある。

さらなるサポートポリシーが必要です。

ベトナムは、輸送能力に優れた42,000kmに及ぶ河川システム、3,260kmの海岸線、そして数多くの天然の河口や湾を有しています。しかし、この潜在能力は十分に活用されていません。並行する水路を持つルートであっても、依然として道路輸送が貨物輸送の負担を担っています。

北部はハイフォン・カイラン間と紅河・タイビン川水系間の連結性が良好ですが、橋梁のクリアランスやはしけによるコンテナ取扱能力の限界により、完全な河川・海上輸送チェーンの形成が困難です。南部はより有利ではあるものの、一部の区間では水深や旋回半径の制限に直面しています。

HTITは事業面において、水上輸送を促進するための様々な施策を実施していると述べた。港湾では、バージターミナルにおけるより競争力のある積み下ろし料金政策を策定し、専用設備の優先配置を行い、待ち時間を短縮した。

港湾は物流会社、水路輸送業者、大手荷主と連携し、水路輸送と最終区間の道路輸送を組み合わせた統合輸送ソリューションを構築しています。このソリューションにより、貨物を「一括輸送」でき、コスト比較が容易になり、輸送手段の切り替えに関する懸念を軽減できます。

「港湾事業者の取り組みが効果的であるためには、ICDシステムや内陸水路ターミナルの開発、グリーン物流コストの支援、水路インフラの改善など、よりマクロレベルの支援政策が必要だ」とクオン氏は語った。

建設新聞