しかし、ここ6ヶ月間、彼は電気自動車に乗り換えた。理由は金銭的なことだけではない。充電費用は1日あたりわずか数万ドンしかかからない。それだけでなく、言葉では言い表せない感覚もある。「運転が軽くなったし、排気ガスも出ないし、街に対する罪悪感も減った気がするんだ」。
汚染は単なる政策問題ではない。
急用でホーチミン市郊外から中心部までタクシーを予約していた時、ティエンさんの話を耳にした。一見すると、運転手の話は感情的なものに思えたが、実は非常に理にかなった問題に触れていた。都市の大気汚染は政策の問題であるだけでなく、一人ひとりの選択の問題でもあるのだ。
現在、ホーチミン市は大きな一歩を踏み出そうとしている。2026年から2030年の間に、すべての車両を排出基準に適合させ、公共交通機関をクリーンエネルギーに完全に転換することを目指しているのだ。これは野心的な目標ではあるが、遅らせることのできない課題でもある。しかし、おそらくより重要な問題は、環境に効果的であると同時に社会的な負担を生み出さない方法で、いかに排出ガスを抑制するかということだろう。
ハノイとホーチミン市で2027年から実施される予定の二輪車の排ガス検査は、必要な管理手段とみなされていると言えるが、 世界を見渡すと、すべての国がこの道を選んだわけではない。タイでは、二輪車は最初の5年間は検査対象外となっている。インドネシアでは、ジャカルタのような大気汚染のひどい都市を除いて、全国規模で定期的な検査はほとんど実施されていない。
ヨーロッパでは、多くの国がオートバイの車検を義務付けておらず、製造段階や整備段階からの管理に重点を置いている。共通点は規制の緩さではなく、柔軟性にある。彼らは、新車は最初の3～5年間は排出ガス基準を満たしており、より大きな問題は、整備不良の古い車両や、自家用車に過度に依存した交通システムにあることを理解しているのだ。
排ガス検査は氷山の一角に過ぎないと考えています。排ガス検査の測定や不合格だけに焦点を当てていては、結果にしか対処できず、根本原因には対処できません。都市部の大気汚染の真の原因は、次の3つの要因にあります。特に内燃機関を搭載したオートバイをはじめとする車両密度の高さ、経年劣化するにもかかわらず依然として使用されている旧式のエンジン技術、そして公共交通機関ではなく自家用車を利用する習慣です。
これら3つの要因は単独で存在するのではなく、複合的に作用して都市の大気汚染を悪化させています。車両密度が高いと、特に車両の速度が遅く燃料効率が低下するピーク時には、総排出量が指数関数的に増加します。一方、多くの車両は老朽化しているにもかかわらず適切なメンテナンスが行われていないため、燃焼および排気ガス処理システムの性能が低下し、当初予想されていたよりも多くの汚染物質が放出されています。
さらに、自家用車に頼る習慣は、公共交通機関が魅力的な選択肢となることを困難にし、悪循環を生み出します。つまり、公共交通機関を利用する人が減れば減るほど、自家用車が増え、環境への負荷が増大するのです。
したがって、これら3つの問題すべてに同時に対処しなければ、環境検査は「官僚化」され、社会的コストが発生する一方で、排出量の削減効果は不均衡なものとなる可能性が高い。
市は「息切れしている」状態であり、多層的な戦略が必要だ。
率直に言って、都市環境管理には明らかな矛盾が存在する。共有資源である空気は、「無料のゴミ捨て場」のように消費されているのだ。バイク1台あたりの汚染物質排出量はわずかだが、毎日何百万台ものバイクが、その「わずかな」量を都市の生態系に莫大な負荷として押し付けている。最も危険な微粒子状物質であるPM2.5は、視界を遮るだけでなく、肺や血流に入り込み、人々の健康に静かに悪影響を及ぼす。
ホーチミン市は、PM2.5濃度を段階的に削減し、2045年までに大気質指数（AQI）を100未満に維持することを目指しています。これは妥当な目標だと考えますが、達成には交通管理だけでなく、体系的なアプローチが必要です。
ここで一点強調しておきたいのは、大気汚染は累積的な問題であるということです。つまり、どんなに小さな排出源であっても、時間と空間をかけて蓄積されていきます。したがって、解決策もまた累積的なものでなければなりません。つまり、多くの小さな政策を、同時かつ継続的に実施していく必要があるのです。
排出ガス検査への対応に苦慮している都市では、排出ガス検査だけに頼るのではなく、多層的な戦略が必要です。まず、車両をライフサイクルに基づいて分類すべきです。最初から大量検査を行うのではなく、排出量が著しく増加し始める5年以上経過した車両に焦点を当てるべきです。このアプローチは資源を節約し、国際的なベストプラクティスにも合致しています。
さらに、電気自動車への移行を促進するには、必要なインフラ整備が不可欠です。ティエン氏の事例は、費用が妥当で利便性が十分であれば、人々は変化を受け入れる意思があることを明確に示しています。充電ステーションがガソリンスタンドと同じくらい普及すれば、強制されるよりも自然な形で移行が進むでしょう。
さらに、「低排出ゾーン」（LEZ）の設置も必要です。これは多くの大都市が既に採用している解決策で、基準を満たさない車両の都心部への乗り入れを制限するものです。これにより、地域の大気汚染が軽減されるだけでなく、人々の行動変容を促す効果も期待できます。重要なのは、公共交通機関への大幅な投資です。自家用車に頼り続ける限り、どの都市も大気汚染問題を解決することはできません。電気バス、地下鉄、公共レンタサイクルなどは、単なる交通手段ではなく、ライフスタイルの選択肢の一つなのです。
当局に対し、大気質データの透明性を確保するよう強く求めます。人口の95%がリアルタイムの大気質指数（AQI）情報にアクセスできるようになれば、外出する時間帯の選択から交通手段の変更まで、それに応じて行動を調整するでしょう。きれいな空気は「既製品」ではなく、意識的な選択の結果なのです。
ある日の午後、交通量の多い交差点に立ち、絶え間なく行き交う車を眺めていたとき、ふと、この街は私たちが排出する空気そのものを呼吸しているのだと気づいた。そして、もし一人ひとりが排出物を「些細な問題」と見なし続けるなら、私たちがきれいな空気を吸えなくなるまで、大気汚染は決して深刻な問題にはならないだろう。
ティエン氏の話に戻りますが、私の考えでは、重要なのは単に車を買い替えることではなく、正しい方向への選択です。そして、そのような選択が十分に行われ、適切で一貫性のある政策が伴えば、いつの日か私たちは皆、今日の空気は昨日よりも呼吸しやすいという、同じ安心感を共有できる日が来るかもしれません。それは本当に素晴らしいことです！
出典：https://danviet.vn/khong-khi-ban-khong-tu-nhien-ma-co-d1430902.html
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