ヨーロッパ、日本、そしてラオスや中国といった近隣諸国における高速鉄道駅計画の教訓を見てみましょう。ヨーロッパと日本の高速鉄道駅の多くは、既存の公共交通機関とシームレスに統合され、大都市の中心部に位置し、都市再生に貢献しています。その典型的な例が東京の新宿駅です。1日あたり約400万人という膨大な乗降客数を誇る新宿駅は、地下鉄、バス、他の鉄道路線など、多様な交通手段の接続を最適化するとともに、商業サービスや周辺アメニティの発展を促進するように設計されています。しかし、このモデルは、人口が都市部に集中している先進国のニーズを反映し、既存の市街地の改修に重点を置いています。一方、ベトナムを含む東南アジアの新興国では、鉄道駅計画における基本的な優先事項はほぼ完全に異なります。過去30年間で都市化は加速しましたが、この地域の国々の都市化率は、日本（92%）、韓国（81%）、EU（75%）と比較すると依然としてかなり低い水準です。ベトナムでは、現在の割合はわずか40％程度で、タイ（54％）、インドネシア（58％）、フィリピン（48％）などの主要東南アジア諸国よりも低いものの、ラオス（37％）やカンボジア（26％）よりも高くなっています。しかし、ASEAN全般、特にベトナムのダイナミズムを反映して、地域全体で都市化が急速に進んでいます。これは、国の人口構造を反映して、持続可能な鉄道プロジェクトが都市部と農村部の両方のニーズを満たす必要があることを意味します。特に、新しい地域への都市接続を拡大し、既存の都心部への圧力を軽減することで、急速な都市化プロセスをサポートすることが可能です。また、工業地帯を接続し、地域間貿易を促進し、主要都市への通勤を容易にする鉄道路線を提供することで郊外地域の経済成長をサポートすることもできます。ラオスの経験ラオス、中国、インドネシアの鉄道駅はすべて、市内中心部から離れた場所に計画されています。ラオスのビエンチャンには現在、2つの主要な旅客駅がある。ボーテン・ビエンチャン高速鉄道の起点に位置するビエンチャン駅と、タイに接続する鉄道の終点に位置するカムサヴァット駅である。両駅は市内中心部から少なくとも10km離れており、現在都市鉄道はないため、乗客は市内中心部からタクシーまたはシャトルバスを利用することになる。現在、ボーテン・ビエンチャン線沿線の駅周辺はあまり開発されていない。しかし、ビエンチャン、ヴァンヴィエン、ルアンパバーンの3つの主要都市圏では、鉄道駅周辺の新市街地開発が計画されている。ビエンチャンは鉄道駅を商業、オフィス、住宅施設を備えた複合交通ハブに開発することに重点を置いており、10分の距離にある南バスターミナルや国際空港へのアクセスも良好である。ヴァンヴィエンでは、中国企業が鉄道駅周辺のホテルやレストランに投資し、市のエコツーリズムの潜在的可能性を開発している。ラオス・中国鉄道公司（LCRC）は、BOT方式でビエンチャン・ボテン鉄道に出資・建設・運営しており、駅周辺の開発も担っています。これにより、合弁会社は土地の売買、用地リース、商業・工業地区の計画などを通じてプロジェクトの価値を最大化し、収益を生み出すとともに周辺地域の発展を促進することができます。ハノイのトゥオンティン駅やホーチミン市のトゥーティエム駅が市内中心部から離れた場所に計画されているのも、このため理解できます。駅周辺の開発は、経済波及効果を最大化し、新たな拠点を創出するために、具体的な戦略を持つことが重要です。例えば、駅周辺の不動産価格は5～20%上昇する可能性があり、特に駅から2km圏内では価格上昇幅が顕著です。

ラオス、ビエンチャン駅。写真：ラオス鉄道

その他の学んだ教訓新しい駅は、企業が駅周辺に移転し、地元で雇用を創出することを促進できます。たとえば、英国のクロスレールプロジェクトは、23,000の雇用を大都市から移転するのに役立ち、全国のGDPを420億ポンド押し上げると予測されています。米国では、マサチューセッツ州の調査で、郊外鉄道沿いの13の駅周辺に約200万平方メートルの新しい都市開発が創出され、23万人以上の新居住者が創出されると推定されています。ただし、これは高速鉄道が都心部を完全に迂回するべきであるという意味ではありません。ムンバイ-アーメダバード高速鉄道プロジェクトに関する東京大学の研究では、計画されている経済回廊沿いの各都市は異なる経済発展のニーズを持っていることが判明し、そのため高速鉄道駅はそれに応じて配置されました。高速鉄道の需要を促進する主要な社会経済的要因はいくつかあります。たとえば、(1)企業/事業本社の高い集中、(2)工業生産の高い集中、(3)都市の拡大による都心部への圧力の軽減などです。例えば、急速に成長しているスーラトのような都市は、多拠点化を目指し、都心部への圧力を軽減するため、高速鉄道駅を郊外、つまり市街地から完全に外れた場所に設置する計画を立てています。一方、インドで最も人口が多く経済の中心地であるムンバイは、3つの高速鉄道駅を建設する予定です。そのうち1つは、国の金融センターとの接続性を最大限に高め、市内の深刻な渋滞を緩和するために、中心部に設置されます。他の2つの駅は、サービスと産業の新たな成長拠点を開発することを目的として、市街地から完全に外れた場所に計画されています。地域経済再編の可能性さらに、鉄道網の開発において、特にハノイとホーチミン市で注目すべき傾向は、新しい鉄道路線が地域経済システムを再構築し、郊外の都市が中心都市への依存度を高める可能性があることです。新しい鉄道沿線の省や都市は、2つの大都市のニーズに応える高付加価値産業やサービスを開発する機会を活用できます。しかし、大都市への過度な集中を抑制するためには、中心都市と周辺地域の同期的な開発計画を策定し、新たな成長拠点を創出する必要がある。浙江大学の研究（2023年発表）によると、高速鉄道の接続を開通させることで、地方部の工業企業の輸送コストが大幅に削減され、生産チェーンの再配置が促進される。また、この研究では二重の効果も明らかになった。すなわち、都市中心部の魅力が高まり、多くの企業が整備されたインフラとより大きな消費者市場を活用するために大都市に移転するという。この問題に対処するには、農村地域の開発を奨励するとともに、大都市圏が過密状態にならないように支援するためのバランスの取れた政策枠組みが必要である。異なる都市中心部を特定し、各中心部に個別の機能（特定の産業部門、金融、行政など）を割り当てることが可能である。計画プロセスで各都市地域のニーズを特定し、このモデルに基づいて駅を開発することも重要である。ベトナムにとって、人々と労働者を工業地帯と郊外につなぐことのバランスが重要である。ハノイ市とホーチミン市の渋滞緩和は非常に重要です。次のステップは、これら2つの主要都市圏の人口、経済、社会規模を持つ都市が効率的に運営されるためには、高速鉄道に接続された主要鉄道駅が少なくとも2～4つ必要であることを明らかにすることです。

ベトナムネット

出典: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html