ヨーロッパ、日本、そしてラオスや中国といった近隣諸国における高速鉄道駅計画の教訓を見てみましょう。ヨーロッパと日本の高速鉄道駅の多くは、既存の公共交通機関とシームレスに統合され、大都市の中心部に位置し、都市再生に貢献しています。その典型的な例が東京の新宿駅です。1日あたり約400万人という膨大な乗降客数を誇る新宿駅は、地下鉄、バス、他の鉄道路線など、多様な交通手段の接続を最適化するとともに、商業サービスや周辺アメニティの発展を促進するように設計されています。しかし、このモデルは、人口が都市部に集中している先進国のニーズを反映し、既存の市街地の改修に重点を置いています。一方、ベトナムを含む東南アジアの新興国では、鉄道駅計画における基本的な優先事項はほぼ完全に異なります。過去30年間で都市化は加速してきましたが、この地域の国々の都市化率は、日本（92%）、韓国（81%）、EU（75%）と比較すると依然としてかなり低い水準にあります。ベトナムでは、現在の割合はわずか約40％で、タイ（54％）、インドネシア（58％）、フィリピン（48％）などの東南アジアの主要国より低いものの、ラオス（37％）やカンボジア（26％）より高い。しかし、ASEAN全般、特にベトナムのダイナミズムを反映して、地域全体で都市化が急速に進んでいます。これは、国の人口構造を反映して、持続可能な鉄道プロジェクトが都市部と農村部の両方のニーズを満たす必要があることを意味します。特に、新しい地域への都市接続を拡張し、既存の都心部への圧力を軽減することで、急速な都市化プロセスをサポートできます。また、工業地帯を接続し、地域間貿易を促進し、主要都市への通勤を便利にする鉄道路線を保有することで郊外の経済成長をサポートすることもできます。ラオスの経験ラオス、中国、インドネシアの鉄道駅はすべて、市内中心部から離れた場所に計画されています。ラオスのビエンチャンには現在、2つの主要な旅客駅がある。ボーテン・ビエンチャン高速鉄道の起点に位置するビエンチャン駅と、タイへ向かう鉄道の終点に位置するカムサヴァト駅である。両駅は市内中心部から少なくとも10km離れており、現在都市鉄道はないため、乗客はタクシーを利用するか、市内中心部からシャトルバスサービスを利用することになる。現在、ボーテン・ビエンチャン線の駅周辺はあまり開発されていない。しかし、ビエンチャン、ヴァンヴィエン、ルアンパバーンの3つの主要都市圏では、鉄道駅周辺の新市街地開発が計画されている。ビエンチャンは鉄道駅を商業、オフィス、住宅施設を備えた複合交通ハブに開発することに重点を置いており、10分の距離にある南バスターミナルや国際空港との接続を強化している。ヴァンヴィエンでは、中国企業が鉄道駅周辺のホテルやレストランに投資し、市のエコツーリズムの潜在的可能性を開発している。 BOT方式によるボテン・ビエンチャン鉄道の投資、建設、運営を担うラオス・中国鉄道公司（LCRC）は、駅周辺の開発も担っています。これにより、合弁企業は土地の売買、用地リース、商業・工業地域の計画を通じてプロジェクトの価値を最大化し、収益を生み出すとともに周辺地域の開発を促進することができます。したがって、ハノイのトゥオンティン駅とホーチミン市のトゥーティエム駅が中心部から離れた場所に計画されているのは理解できます。駅周辺の開発には、経済波及効果を最大化し、新たな中心地を創出するための具体的な戦略が重要です。例えば、駅周辺の不動産価格は5～20％上昇する可能性があり、最も顕著な上昇は駅から2km以内です。

ラオス、ビエンチャン駅。写真：ラオス鉄道

その他の得られた教訓新駅は、企業が駅周辺に移転し、地元で雇用を創出することを促進できる。例えば、英国のクロスレール・プロジェクトは、23,000の雇用を大都市から移転させるのに役立ち、全国のGDPを420億ポンド押し上げると予測されている。米国では、マサチューセッツ州の調査で、郊外鉄道沿いの13の駅周辺に約200万平方メートルの新しい都市開発が創出され、23万人以上の新規雇用が創出されると推定されている。しかし、これは高速鉄道が都心部を完全に迂回するべきだという意味ではない。ムンバイ・アーメダバード間高速鉄道プロジェクトに関する東京大学の調査では、計画されている経済回廊沿いの各都市は異なる経済発展のニーズを持っていることが確認されているため、高速鉄道駅の場所はそれらのニーズに基づくことになる。高速鉄道の需要を促進する主要な社会経済的要因はいくつかある。たとえば、(1)企業/事業本社の高い集中、(2)工業生産の高い集中、などである。 (3) 都市の拡大による都心部への圧力の軽減。例えば、スーラトのような急速に成長している都市は、多中心的に発展し都心部への圧力を軽減することを目指しており、そのため高速鉄道駅を市の完全に外側の郊外に配置する計画を立てている。一方、インドで最も人口の多い都市であり経済の原動力であるムンバイは、3つの高速鉄道駅を建設する予定で、そのうちの1つは、国の金融センターとの接続を最大限に高め、市内の深刻な混雑を緩和するために、まさに中心部に位置する。他の2つの駅は、サービスと産業の新たな成長拠点を開発することを目的として、完全に市の外側に計画されている。地域経済再編の可能性さらに、鉄道網を開発する際に注意する必要がある傾向は、特にハノイとホーチミン市で、新しい鉄道路線が地域経済システムを再構築し、郊外の都市/町が中心都市にますます依存するようになる可能性があることです。新線沿線の省・市は、二大都市のニーズに応える高付加価値産業・サービス業の発展の機会を活用できます。しかし、大都市への過度な集中を抑制するためには、中心都市と周辺地域の連携した発展計画を策定し、新たな成長拠点を創出する必要があります。浙江大学の研究（2023年発表）によると、高速鉄道の開通は、地方部の工業企業の輸送コストを大幅に削減し、生産チェーンの再配置を促進することが示されています。また、この研究では二重の効果も明らかになっています。都市中心部の魅力が高まり、多くの企業が整備されたインフラとより大きな消費市場を求めて大都市に移転する傾向が強まるのです。この問題を解決するには、農村地域の発展を促進すると同時に、大都市圏の過密化を回避するための支援も両立させる、バランスの取れた政策枠組みが必要です。異なる都市中心部を特定し、それぞれに個別の機能（特定の産業セクター、金融、行政など）を割り当てることが可能です。計画プロセスにおいては、各都市圏のニーズを把握し、このモデルに基づいて駅を整備することも重要です。ベトナムにおいては、工業団地や郊外への人々や労働者のアクセスと、ハノイ市とホーチミン市の混雑緩和とのバランスが非常に重要です。次のステップは、これら2つの主要都市圏と同規模の人口、経済、社会規模を持つ都市が、効率的に運営するためには、高速鉄道に接続する主要鉄道駅が少なくとも2～4つ必要であると判断することです。

ベトナムネット

出典: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html