同社は資本金の85％を保証することを約束している。
CTグループは、ホーチミン市-カントー高速鉄道を官民パートナーシップ（PPP）方式で実施するための提案文書を政府に提出した。 ルートと駅の計画に関する情報は、コンサルティングコンソーシアムTEDI SOUTH-TRICC-TEDIが運輸省に報告した計画に類似しているほか、CTグループは中国道路橋梁総公司および中国電力建設総公司と協力する計画で、同時に、プロジェクトの財源を確保するため、世界銀行（WB）、中国建設銀行、中国中央銀行などの主要な金融機関からプロジェクトへの金融支援パッケージの契約を検討している。 予想される総投資額99億8千万ドル（242兆ドン以上）のうち、コンソーシアムが資本の85％、政府が約15％を出資する。
さらに、同社は、TOD（公共交通連携型都市開発）モデルに基づき、沿線12の都市駅を同期的に開発する計画を策定し、資本回収期間を50年から25年に短縮し、省・都市の発展を促進することを提案しました。その際、各駅は各省のアイデンティティを備えた近代的な建物になります。駅から半径500mには商業サービスベルト、住宅エリア、テクノロジーゾーンが広がり、半径10kmには緑豊かな都市部に向けた物流とハイテク農業が広がります。
高速鉄道が建設されれば、メコンデルタ地域の経済的躍進に貢献するだろう。
CTグループ幹部の説明によると、マレーシアで鉄道事業の成功経験を持つ株主（マレーシアとシンガポールを結ぶ鉄道を建設した企業でもある）や世界銀行と協力する中で、世界銀行の専門家は、高速鉄道プロジェクトを交通軸を中心に交通と工業地帯、商業地帯を同期的に開発できれば成功できると提言したという。交通のみを目的としたプロジェクトでは、財務計画はほぼ不可能である。そのため、CTグループは、そのような経済構造の中でモジュールを製造できるすべての企業と積極的に合弁事業を組成した。
メコンデルタの地理的条件は非常に特殊で、雨や風に恵まれ、肥沃な土地に恵まれた世界で最も貴重なデルタの一つです。しかし、西部の人々は依然として故郷を離れ、他の地域へ出稼ぎに出ています。メコンデルタは交通、経済発展、社会インフラの面で大きな潜在力を秘めており、発展の余地は依然として大きく残されています。しかし、すべてを一度に実現するには人員が不足しているため、優先順位を付ける必要があります。ホーチミン市・カントー間高速鉄道は、西部地域に飛躍的な発展をもたらし、西部を変革するでしょう」とCTグループのリーダーたちは期待を寄せています。
企業が総投資額の最大85%を出資することを保証したことは、メコンデルタ地域の人々の高速鉄道建設という「夢」を実現する絶好の機会となりました。なぜなら、運輸省の幹部も以前、資金調達がホーチミン市-カントー高速鉄道プロジェクト、そしてメコンデルタ地域全体のインフラ整備における最大の課題の一つであることを認めていたからです。運輸省によると、全国の交通インフラ整備への投資需要は非常に大きく、2026年から2030年にかけての投資プロジェクトは約20兆ドンと見込まれています。この期間の後、2030年以降の公共投資計画を策定し、資金需要や投資形態などを検討する必要があります。特にメコンデルタ地域は、河川や運河が多く、地形が分断され、地質が脆弱な地域です。大規模プロジェクトはしばしば地質の脆弱な地域への対応を迫られるため、交通インフラプロジェクトへの投資比率は非常に高くなります。そのため、支出額は大きいものの、プロジェクトの数、路線の長さ、規模は依然として控えめです。こうした特徴から、運輸省はプロジェクトを調査する際に、国の限られた資源の中で社会からの投資を喚起できる優れたプロジェクトを常に求めています。
「しかし、メコンデルタ地域にとって、財務面で優れたプロジェクトを選ぶことは非常に困難です。ホーチミン市・カントー鉄道は全長174キロメートルですが、予備的な試算によると、投資資金は最大70億ドル（約17兆円）を超え、これは非常に大きな額です。そのため、投資活動を効果的に支援し、プロジェクトの財務的実現可能性を高めるために、路線周辺に工業団地やプロジェクトを開発することは非常に合理的です」と運輸省の幹部は述べた。
地域経済の躍進
運輸省が検討している計画によると、ホーチミン市-カントー市高速鉄道は複線で、標準軌（1,435mm）を使用し、設計速度は旅客列車で約190km/h、貨物列車で約120km/hとなる。完成すれば、カントー市からホーチミン市までの所要時間はわずか75～80分となる。
コンサルティング部門は、鉄道は他の交通手段に比べて優れた利点があると評価しました。1,435mm軌間の複線は、10車線高速道路10本分の輸送力を有し、積載量が大きく、安全性、定時性などにも優れた交通手段であり、旅客・貨物駅を中心とした都市複合交通（TODモデル）の発展が可能です。一方、南東部とメコンデルタ回廊の予想交通密度は非常に高く、2055年までに昼夜合わせて約2,700万人の乗客と昼夜合わせて約5,400万トンの貨物に達すると予想されていますが、現在の交通手段では需要を満たせていません。これがメコンデルタ地域の発展を阻むボトルネックとなっています。そのため、2034年までにこの高速鉄道を建設し、輸送圧力を分担し、輸送需要を満たし、南部の主要経済地域全体の社会経済発展を促進する必要があります。
計画によれば、ホーチミン市-カントー鉄道はビンズオン省（アンビン駅）からカントー省（カントー駅）までを結び、6つの省と市を通過し、全長は174kmとなる。
ホーチミン市人民委員会のファン・ヴァン・マイ委員長も、このプロジェクトについて運輸省や各省市と協力する中で、このプロジェクトは交通を第一に考え、道路を開通させて開発空間を創出し、メコンデルタ地域を繋ぐ開発方向に貢献し、南部重点地域全体の経済に新たな勢いを生み出すという観点から取り組む必要があるとの見解を示した。そこから、このプロジェクトの必要性を適切に評価する必要がある。このようなアプローチで、ファン・ヴァン・マイ委員長は、早期に緊急展開し、基本的に2025年までに書類を完成させ、2025年から2030年の期間にプロジェクトを実施する必要があると述べた。ホーチミン市の指導者たちは、社会化の呼びかけと沿線都市駅の形成を支持している。都市駅モデルは非常に重要であり、都市部の再構築、人口再編、生産とサービスのインフラ再構築に役立ち、そこからプロジェクトを実施するためのリソースが得られる。
ホーチミン市 - カントー高速鉄道プロジェクトの元プロジェクトマネージャーであるホーチミン市橋梁道路港湾協会の副会長、ハ・ゴック・チュオン氏は、これは非常に重要なプロジェクトであると断言しました。関心を持ち、資金を約束する企業があれば、すぐに実施する必要があります。プロジェクトが完成すると、広大な南部経済圏全体に大きな経済的、文化的、社会的利益をもたらすでしょう。ホーチミン市は南東部の南部主要経済圏の中心であり、カントー市はメコンデルタ主要経済圏の中心であり、南西部への玄関口です。JICA（日本）研究チームの予測によると、2030年までにホーチミン市 - カントー回廊の旅客輸送量は2008年と比較して4.8倍に増加し、貨物輸送量も3倍に増加するとのことです。経済発展、安全保障、国防に役立つ2つの主要経済センターを結ぶ鉄道建設への投資が必要です。
日本や韓国といった先進国は高速鉄道の発展に大きな期待を寄せており、この輸送手段は航空輸送や道路輸送と競合できる可能性があります。ホーチミン市からカントー市まではわずか75～80分で、これは貿易にとって非常に有利な条件となり、経済交流や地域間の文化交流を促進します。同時に、輸送量の増加は交通渋滞や道路の過負荷を大幅に軽減し、排出量と環境汚染の削減にもつながります。
ホーチミン市橋梁道路港湾協会副会長ハ・ゴック・チュオン氏
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