水路と鉄道への投資増加による大きな利益

物流コストを削減

約1年前、ベトナムの「パナマ運河」と称される、デイ川とニンコー川を結ぶ全長1.18キロの国家内陸水路ギアフン運河が正式に開通し、 ナムディン省を通る大型船舶の受け入れが可能になった。

ダイ川とニンコー川を結ぶギアフン運河は2023年に開通予定で、内陸水路輸送コストの削減と道路への負担軽減に貢献する。写真：タハイ

ニンコー運河クラスタープロジェクトのグエン・ヴァン・トゥオン事務局長は、この運河ルートにより、2,000トンの満載船舶と3,000トンの部分積載船舶が内陸部のニンビン港とニンフック港クラスターまで行くことが可能になり、輸送コストが削減され、道路の負担が軽減され、環境汚染も軽減されると述べた。

海事部門は、港湾インフラへの投資の社会化を継続的に推進します。投資誘致と組織化は、全体的な発展の方向に向けて実施され、投資家の財務能力と経営能力により適した、橋梁と港湾間のインフラと技術ソリューションの同期を確保します。

ベトナム海事局長レ・ド・ムオイ

ハイフォン物流協会のトラン・ティエン・ズン会長によると、2023年半ばに運河が運用開始されると、迂回する必要がなくなるため海上輸送時間が短縮され、コスト削減につながるという。

これは、水路、海路、鉄道輸送の市場シェア拡大を目標に、海港、内陸水路港、鉄道駅との接続性を高めるために運輸省が投資した数百の輸送インフラプロジェクトのうちの1つにすぎません。

海上輸送と内陸水路の発達は、大量の貨物を低コストで輸送できるという利点を活かし、物流コストの削減に貢献しています。商工省によると、2010年から2016年にかけて、物流コストの対GDP比は約20～21%でした。しかし、2016年から現在に至るまで、この比率は約16.8%にまで低下しています。これは、海港インフラが道路、水路、ドライポートシステムなどの他の輸送手段と連携してきたおかげです。

港を通過する貨物の大幅な増加

ベトナム海事局によると、ベトナムの港湾を通過する貨物量は近年、急速かつ着実に増加している。2015年から2019年にかけて、港湾貨物取扱量の平均成長率は年間10%を超えた。輸出入貨物輸送に関しては、ベトナム船隊の市場シェアは2016年から2022年にかけて5.25%から8.25%に増加し、年間平均6.8%に達した。

海上輸送と内陸水路輸送の発展は、物流コストの削減に大きく貢献しました。写真：大海。

ベトナム海運会社（VIMC）のチャン・トゥアン・ハイ事務局長は、VIMCの港湾システムにおける貨物取扱量の伸び率は年平均10%であると述べた。現在、VIMCの港湾システムにおける貨物取扱量は総計約1億2,600万トンである。港湾インフラは、港湾混雑や港湾不足といった問題もなく、輸出入貨物と国内輸送の需要をほぼ満たしている。

同様に、水上貨物輸送は総貨物量の約20%を占めています。北部地域（約2%）を除き、南部ではカイメップ港からホーチミン市、ビンズオン省、メコンデルタ地域への水上コンテナ輸送が、カイメップとその他の地域間の貨物量の最大85%を占めています。これにより、南部地域は中部地域や北部地域よりも輸送・物流コストが低くなっています。

ベトナム自動車輸送協会のグエン・ヴァン・クエン会長は、道路輸送が総旅客輸送量の94％以上、総貨物輸送量の77％以上を占め、市場シェアの大部分を占めていると語った。

工業団地、主要経済拠点、主要な国境検問所、そして重要な交通結節点と海港、内陸水路港、鉄道駅との効率的な接続を確保するため、全国的な高速道路網と専用道路が段階的に整備され、効率化が図られています。輸送量と海上交通・水上交通の件数が増加していることは、その明確な証拠です。

鉄道の変革

一方、ベトナム鉄道公社は、2022年には旅客輸送量が440万人以上、貨物輸送量が566万トンに達すると発表しました。2023年には、輸送量が約580万人、貨物輸送量が437万トン以上に達すると予想されています。

この成果は、鉄道が投資メカニズム、政策、そして投資の面で注目を集めたおかげで達成されました。ベトナム鉄道公社のトラン・ティエン・カイン局長は、2017年の鉄道法には、インフラ、車両、輸送事業活動の面で鉄道開発に関する多くの政策が含まれていると述べました。

投資に関しては、2016年から2020年にかけて、運輸省を通じて配分された総資本のうち、国有鉄道インフラ整備への投資資金は18兆6,570億ドン（約8.19%）でした。2021年から2025年にかけては、この数字は15兆4,670億ドン（約4.73%）となります。

2016年から2020年にかけて、鉄道インフラ整備のための経済資本は13兆2,670億ドンでした。その後、2021年、2022年、2023年と段階的に増加し、それぞれ2兆8,220億ドン、3兆ドン、3兆ドンとなりました。

2016～2020年の中期資金計画では、ハノイ・ホーチミン市鉄道の主要工事の改修・改良に7兆ドンを投入する予定です。また、2021～2025年には、その他の主要工事の改修・改良に約3兆5,000億ドンを国内資金として投入する予定です。

インフラ能力を向上させるための多くのプロジェクトを実施

ベトナム海事局長レ・ド・ムオイ氏によると、首相が承認した最初の港湾計画（1999年）以来、新港湾システムは20kmの埠頭と年間8,000万トンの処理能力を備えていた。現在までに、ベトナムの港湾システムは規模が5倍（埠頭は約100km）に拡大し、処理能力は約10倍の年間約7億5,000万トンに増加している。

ベトナム水路管理局のブイ・ティエン・トゥー局長はまた、運輸省は2050年までのビジョンを掲げ、2021～2030年の内陸水路インフラマスタープランの多くの内容の解決と除去に注力していると述べた。ダイ・ニンコー連絡運河プロジェクトやチョーガオ運河改修フェーズ2など、ボトルネックを解消するためのいくつかの主要プロジェクトが完了し、運用が開始されている。

また、ドゥオン橋の耐荷重向上、メコンデルタ地域の低架橋11橋の耐荷重向上（2025年完了）、南部地域の水路および物流回廊の開発プロジェクト（2027年完了）などのプロジェクトも実施されています。

鉄道は注目を集めているものの、ベトナム鉄道公社の幹部が懸念しているのは、国家予算からの配分を均衡させる能力が非常に低いことです。資本動員のためのインセンティブ制度は法制化されているものの、実際には実施されていません。

道路網に関しては、市内中心部にある現在の旅客駅は、バスやタクシーなどの公共交通機関との接続拠点としての役割を担っていません。港湾に関しては、かつては多くの大規模港と鉄道が結ばれていましたが、現在は廃止されています。現在、鉄道で直結している港は、ハイフォン港とカイラン・クアンニン港の2港のみです。

内陸水路港については、現在、鉄道で直結している内陸水路港はベトチ港とニンビン港の2港のみですが、これらの港は既に操業を停止しています。また、空港への直結鉄道も現在ありません。

ハイフォン物流協会のトラン・ティエン・ズン会長は、水路浚渫や橋梁の高架化といった水路インフラのボトルネック解消に政府が引き続き投資することを期待している。企業は港湾や施設への投資が必要となるため、メカニズムと政策の両面での支援が必要だ。

インド統計局によると、2024年の最初の4か月間で、旅客輸送は前年同期比8.4%増加し、売上高は12.7%増加しました。貨物輸送は12.7%増加し、売上高は7.6%増加しました。

特に、海上および内陸水路による貨物輸送は、他の輸送手段と比較してかなり明確な成長を見せ、それぞれ4,510万トン（2023年の同時期と比べて15.3%増）、1億7,630万トン（13.2%増）に達し、海上貨物取扱量は857億トン/キロ（5.2%増）、内陸水路貨物取扱量は367億トン/キロ（同9%増）に達した。

出典: https://www.baogiaothong.vn/loi-lon-nho-tang-dau-tu-duong-thuy-duong-sat-192240523222546909.htm