水路と鉄道への投資増加による大きな利益

物流コストを削減

約1年前、ベトナムの「パナマ運河」と称される、デイ川とニンコー川を結ぶ全長1.18キロの国家内陸水路ギアフン運河が正式に開通し、 ナムディン省を通る大型船舶の受け入れが可能になった。

デイ川とニンコー川を結ぶギアフン運河は2023年に開通する予定で、内陸水路輸送コストの削減と道路の負担軽減に貢献する。写真：Ta Hai。

ニンコー運河クラスタープロジェクトのグエン・ヴァン・トゥオン事務局長は、この運河ルートにより、2,000トンの満載船舶と3,000トンの部分積載船舶が内陸部のニンビン港とニンフック港クラスターまで行くことが可能になり、輸送コストが削減され、道路の負担が軽減され、環境汚染も軽減されると述べた。

海事部門は、港湾インフラへの投資の社会化を継続的に推進していきます。投資の誘致と組織化は全体的な開発の方向で実施され、投資家の財務および管理能力により適した、橋梁と港湾間のインフラと技術ソリューションの同期を確保しながら、より大規模なプロジェクトが実施されます。

ベトナム海事局長レ・ド・ムオイ

ハイフォン物流協会のトラン・ティエン・ズン会長によると、2023年半ばに運河が運用開始されると、迂回する必要がなくなるため海上輸送時間が短縮され、コスト削減につながるという。

これは、水路、海路、鉄道輸送の市場シェア拡大を目標に、海港、内陸水路港、鉄道駅との接続性を高めるために運輸省が投資した数百の輸送インフラプロジェクトのうちの1つにすぎません。

海上輸送や内陸水路輸送の発達は、大量の貨物を低コストで輸送できるという利点があり、物流コストの削減に貢献しています。商工省によれば、2010年から2016年にかけて、物流コストのGDPに対する比率は約20～21％だった。しかし、2016年から現在まで、この割合はわずか16.8%程度です。これは、港湾インフラを道路、水路、ドライポートシステムなどの他の輸送手段と接続することによって実現されます。

港を通過する貨物の大幅な増加

ベトナム海事局によれば、近年ベトナムの港を通過する貨物の量は急速かつ着実に増加している。 2015年から2019年にかけて、港湾貨物取扱量の成長率は平均して年間10%を超えました。輸出入貨物輸送に関しては、ベトナムの船舶の市場シェアは2016年から2022年にかけて5～8.25%に増加し、年平均6.8%に達すると予想されます。

海上輸送と内陸水路輸送の発達は物流コストの削減に大きく貢献しました。写真：Ta Hai。

ベトナム海運会社（VIMC）のチャン・トゥアン・ハイ事務局長は、VIMCの港湾システムにおける港湾貨物取扱量の伸び率は年間平均10％であると語った。現在、VIMCの港湾システムを通じて取扱われる貨物の総量は約1億2,600万トンに達します。基本的な港湾インフラは、混雑や港湾不足がなく、輸出入品や国内輸送の量に対応しています。

同様に、水上貨物輸送は総貨物量の約 20% を占めています。北部地域（約2%）を除き、南部では、カイメップ港からホーチミン市、ビンズオン省、メコンデルタ地域への水路によるコンテナ輸送が、カイメップと他の地域の間で輸送される貨物量の最大85%を占めています。これにより、南部地域では、中部地域や北部地域よりも輸送および物流コストが低くなります。

ベトナム自動車輸送協会のグエン・ヴァン・クエン会長は、道路輸送が総旅客輸送量の94％以上、総貨物輸送量の77％以上を占め、市場シェアの大部分を占めていると語った。

工業団地、主要な経済中心地、主要な国境ゲート、重要な交通拠点と海港、内陸水路港、鉄道駅との効率的な接続を確保するための全国高速道路網と専用道路が段階的に構築され、成果が上がっています。明らかな証拠は、輸送量と海上交通および水路交通の数がいずれも増加していることです。

鉄道の変革

一方、ベトナム鉄道公社は、2022年には旅客輸送量が440万人以上、貨物輸送量が566万トンに達すると発表した。 2023年には輸送実績が約580万人、物資量が437万トン以上に達する見込みです。

この成果は、鉄道が仕組み、政策、投資の面で注目されたおかげで達成されました。ベトナム鉄道公社のトラン・ティエン・カイン局長は、2017年の鉄道法にはインフラ、車両、輸送事業活動に関する鉄道発展のための多くの政策が含まれていると語った。

投資については、2016年から2020年にかけて運輸省を通じて割り当てられた総資本のうち、国有鉄道インフラ開発のための投資資本は18,657億ドン（約8.19%を占める）である。 2021年から2025年の期間では、この数字は15,467億VND（約4.73％を占める）となります。

2016年から2020年までの期間、鉄道インフラ整備のための経済キャリア資本は13,267億VNDです。次の段階では、資本源は2021年、2022年、2023年を通じてそれぞれ2,822億VND、3,000億VND、3,450億VNDに徐々に増加します。

通常、2016～2020年中期資本では、ハノイ・ホーチミン市鉄道路線の必須工事の改修およびアップグレードに7兆VNDが割り当てられます。 2021年から2025年の期間には、その他の重要な工事の改修とアップグレードに約3兆5000億の国内資本も割り当てられる。

インフラ能力を向上させるための多くのプロジェクトを実施

ベトナム海事局長レ・ド・ムオイ氏によれば、首相が承認した最初の港湾計画（1999年）以来、新しい港湾システムには20kmの埠頭があり、年間8,000万トンの処理能力があるという。現在までに、ベトナムの港湾システムは規模が5倍（埠頭の長さは約100km）に拡大し、処理能力は年間約7億5000万トンと約10倍に増加しました。

ベトナム水路管理局のブイ・ティエン・トゥー局長はまた、運輸省は2050年までのビジョンを掲げ、2021～2030年の内陸水路インフラマスタープランの多くの内容の解決と除去に注力していると述べた。ダイ・ニンコー連絡運河プロジェクトやチョーガオ運河改修フェーズ2など、ボトルネックを解消するためのいくつかの主要プロジェクトが完了し、運用が開始されている。

また、ドゥオン橋の耐荷重向上、メコンデルタ地域の低架橋11橋の耐荷重向上（2025年完了）、南部地域の水路および物流回廊の開発プロジェクト（2027年完了）などのプロジェクトも実施されています。

鉄道は注目を集めているものの、ベトナム鉄道公社の幹部を懸念させているのは、国家予算からの配分を均衡させる能力が非常に低いことだ。資本動員の優遇措置は合法化されているものの、実際には実施されていない。

道路の接続に関しては、市内中心部にある現在の旅客駅は、バスやタクシーなどの公共交通機関との接続の中心拠点にはなっていません。港に関しては、鉄道がかつては多くの大きな港と接続していましたが、廃止されました。現在、鉄道で直結している港はハイフォン港とカイラン・クアンニン港の2つだけです。

内陸水路港については、現在、鉄道に直結する内陸水路港はベトチ港とニンビン港の2港のみであるが、これらの港は操業を停止している。空港への直通鉄道もありません。

ハイフォン物流協会のトラン・ティエン・ズン会長は、水路の浚渫や橋梁のクリアランス増加など、水路インフラのボトルネックの解決に政府が引き続き投資することを期待している。企業は港湾や施設に投資する必要があるため、仕組みや政策面での支援が必要です。

総統計局によると、2024年の最初の4か月間で、旅客輸送は前年同期比8.4％増加し、売上高は12.7％増加した。貨物輸送は12.7％増加し、売上高は7.6％増加しました。

特に、海上および内陸水路による貨物輸送は、他の輸送手段と比較してかなり明確な成長を見せ、それぞれ4,510万トン（2023年の同時期と比べて15.3%増）、1億7,630万トン（13.2%増）に達し、海上貨物取扱量は857億トン/キロ（5.2%増）、内陸水路貨物取扱量は367億トン/キロ（同9%増）に達した。

出典: https://www.baogiaothong.vn/loi-lon-nho-tang-dau-tu-duong-thuy-duong-sat-192240523222546909.htm