海事プロジェクト管理委員会によると、クイニョン航路改良プロジェクトは、近日中に着工できるよう環境手続きを完了している。プロジェクトは環境影響評価（EIA）手続きを完了し、 天然資源環境省に承認申請中である。
50,000 DWTの船舶が航行可能なクイニョン水路を建設・改修し、水路を長さ7km、幅140m、水底標高（-13m）に拡張する投資プロジェクト。
「環境影響評価（EIA）が承認されて初めて、投資プロジェクトが確立され、次のステップが実行可能となる。環境影響評価が早期に承認されれば、プロジェクトは2024年に着工できる」と、海事プロジェクト管理委員会の責任者は述べた。
クイニョン港株式会社のホー・リエン・ナム副社長は、今後、港は2、3、4、5番埠頭前の水域を整備し、満載の5万DWT船舶を受け入れることができるようにする予定であると語った。
「しかし、航路は改修されておらず、現状では当初の基準である-11mを満たしていません。これは港の運営と効率に影響を及ぼしています。大型船が入港できないため、海運料金や手数料も削減されています」とナム氏は述べた。
クイニョン港の責任者によると、 国内外の海上輸送市場では、時間の最適化とコスト削減のため、船舶の大型化が進んでいる。貨物の集配のため、特にクイニョン港をはじめとする港湾に入港する貨物船の数は減少傾向にあるものの、輸送量の増加と海上輸送コストおよび輸出入物流コストの削減を図るため、船舶の総容量とトン数は増加している。
クイニョン港では、コンテナ、コイル、木材チップ、圧縮木質ペレット、鉱石、機器などの輸出入品（港湾を通過する総出力の85％を占める）を輸送するために、満載の50,000DWTと部分積載の70,000DWTの船舶を利用する荷主と船主の需要は非常に大きく、現実的です。
グループ 2 および 3 の港を経由する商品の供給元が大きく安定している場合、荷主と船主は固定された船団を使用して交代で港での商品の輸送と受け取りおよび返却を行うことがよくあります。
現在、クイニョン港のコンテナ貨物取扱量は年間約15万～20万TEUです。船会社の航路は、海外へ向かう前に北部地域からクイニョン港に寄港することがよくあります。
しかし、船舶のトン数、長さ、航路喫水制限による入港制限により、大型船の入港が困難になっています。また、クイニョン港はベトナムを出港する船舶の最終目的地であるため、隣接する港で積載量を減らしたり、クイニョンへの積載量を減らしたり、場合によってはクイニョンへの寄港を断念せざるを得ないケースも少なくありません」とナム氏は述べた。
さらに、カイメップ - チーバイ、シンガポール、香港などのハブで母船に接続するサービスルート、金融ルートでは、輸送量を増やし、ルートを長くし、コストを削減するために、長さ 200 メートルを超えるフィーダーを活用する必要があり、現在はハイフォン、 ダナンに停泊できますが、クイニョンに停泊して商品の受け取りや配送を行うことはできません。
固定式バルク船隊も約5万重量トンの大型船積載能力を有し、クイニョン港に寄港して貨物の受渡しが可能なグループ2および3の港湾において、木材チップ、木質ペレット、圧延金属板などの輸送に利用されています。ただし、同港では4番埠頭のみが船舶の受入を許可されています。
「ピーク時には、貨物の積み下ろしのために来る船舶の数が多くなります。橋で何日も待たされる状況は、荷主や船主に損失をもたらし、輸出入企業や港湾企業の資源を無駄にしています」とクイニョン港の責任者は述べた。
特に、クイニョン港は、ベトナム海事局から投資と改修工事の完了後、第1埠頭の運用開始を許可されました。第1埠頭は埠頭前面の水深が-12.2mで、埠頭構造は最大5万DWTの船舶を受け入れるように設計されています。航路、水先案内能力、タグボート能力、人員、荷役設備などの条件は、基本的に要件を満たしています。
したがって、当社は、本プロジェクトが設計通りクイニョン水路の改修・改良工事に投資されれば、港湾を通じた船舶や貨物の受入能力が向上し、ビンディン省および中部高原地域の社会経済発展に貢献できると考えています。
このプロジェクトは、全長7km、幅140m、航路底高（-13m）の航路を改修・拡張することを目的としています。推定浚渫量は約305万m³で、当該地域の貨物輸送ニーズに対応します。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/sap-nang-cap-luong-quy-nhon-192240529180805862.htm
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