海事プロジェクト管理委員会によると、クイニョン海上航路改修プロジェクトは現在、建設開始に向けて環境手続きを進めている。同プロジェクトは環境影響評価（EIA）手続きを完了し、 天然資源環境省に承認申請を提出済みである。
このプロジェクトは、50,000 DWT級の船舶に対応できるようクイニョン水路を建設・改修するもので、水路の長さを7km、幅を140m、水路底の標高を-13mに拡張することを目指しています。
「環境影響評価（EIA）が承認されて初めて、投資プロジェクトの準備と次のステップの実施が可能になります。EIAが早期に承認されれば、2024年には建設を開始できる可能性があります」と、海洋プロジェクト管理委員会の委員長は述べた。
クイニョン港株式会社のホー・リエン・ナム副社長は、今後、港は2番、3番、4番、5番バース前の水域を維持し、満載の5万DWT級船舶を受け入れられるようにすると述べた。
「しかし、航路は改修されておらず、現在のところ当初の基準であるマイナス11メートルを満たしていません。これは港の運営と効率に影響を与えています。大型船が入港できないことも、海上料金や手数料の削減につながっています」とナム氏は述べた。
クイニョン港の関係者によると、 国内外の海運市場では、時間とコストを最適化し、船舶の大型化が進んでいる。貨物船の入港数は全体的に減少傾向にあるが、特にクイニョン港では、総トン数と載貨重量トン数は増加傾向にあり、輸送量を増やしつつ、海上運賃と輸出入物流コストの削減を目指している。
クイニョン港では、コンテナ、鋼コイル、木材チップ、木質ペレット、鉱石、設備などの輸出入貨物を輸送するための、満載の5万DWT級船舶および部分積載の7万DWT級船舶の取り扱いに対する需要が非常に大きく（港全体の取扱量の85%を占める）、荷主や船主にとって実用的である。
港湾グループ2および3の港湾を通じて大量かつ安定的に供給される商品については、荷主や船主は、商品の輸送と配送のために、港湾間をローテーションする固定船団を利用することが多い。
現在、クイニョン港で取り扱われるコンテナ貨物量は年間約15万～20万TEUです。海運会社は通常、海外の目的地に向かう前に北部の港に寄港します。
「しかし、航路におけるトン数、全長、喫水制限による船舶の受け入れ制限のため、大型船舶の受け入れが困難です。一方、クイニョン港はベトナムを出港する前の最終目的地であるため、近隣港での積荷を減らしたり、クイニョン港での積荷を削減したり、あるいはクイニョン港への航海を中止せざるを得ないケースがしばしば発生します」とナム氏は述べた。
さらに、カイメップ・ティヴァイ、シンガポール、香港などのハブにある母船と接続するサービス航路や、輸送量を増やし、航路を長くし、コストを削減するために200メートルを超えるフィーダー船を必要とする金融航路は、現在ハイフォンとダナンに寄港できますが、クイニョンに寄港して貨物を積み下ろしすることはできません。
固定船隊のばら積み貨物船も約5万DWTという大型の載貨重量トン数を誇り、通常は木材チップ、木質ペレット、圧延鋼板などを輸送するために、クイニョン港に接岸して貨物の積み下ろしを行うことができる第2および第3港湾グループの一部の港で使用されている。ただし、同港で船舶の受け入れが許可されているのは第4バースのみである。
「ピーク時には、貨物の積み下ろしのために到着する船舶の数が非常に多くなります。バースでの待ち時間が何日にも及ぶと、荷主や船主にとって損失となり、輸出入業者や港湾運営者にとっても資源の浪費につながります」と、クイニョン港の責任者は語った。
特筆すべきは、クイニョン港が改修工事完了後、ベトナム海事局から第1バースの運用開始の認可を受けたことである。第1バースはバース前面の水深が-12.2mで、載貨重量トン数5万トンまでの船舶に対応できるよう設計されている。航路、水先案内能力、タグボート船隊の能力、人員、荷役設備に関する条件は概ね満たされている。
したがって、当社は、クイニョン海上航路の改修・近代化投資プロジェクトが設計通りに実施されれば、港湾における船舶および貨物の受け入れ能力が向上すると考えています。これは、ビンディン省および中部・中部高原地域の社会経済発展に貢献するでしょう。
本プロジェクトは、全長7km、幅140m、水路底標高-13mの水路を改修・拡張することを目的としています。浚渫量は約305万m³と推定され、地域の貨物輸送ニーズを満たすものとなります。
出典： https://www.baogiaothong.vn/sap-nang-cap-luong-quy-nhon-192240529180805862.htm
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