2030年までに100kmあたり4.83リットルという目標では、現在ベトナム市場に出回っているほとんどの従来のガソリン車（ICE）や一部のハイブリッド車でさえ、この制限には達しないだろう。
建設省は、バイク、スクーター、自動車の燃料消費量の制限値と評価方法に関する国家規格案を公開協議のために発表した。
これは、COP26で安倍首相が約束した2050年までの「ネットゼロエミッション」という目標を支える、CO2排出量削減のための戦略的解決策の一つです。しかしながら、この目標はメーカーにとって懸念材料となっており、多くの専門家もこの計画の実現可能性を懸念しています。
建設省が作成した新しい国家技術基準の草案によると、2030年からベトナムで製造、組み立て、輸入されるすべての新型乗用車の平均燃費（CAFC）は4.83リットル/100kmに達しなければならない。
しかし、この目標はメーカーから大きな懸念を引き起こしている。ベトナム自動車工業会（VAMA）は、この目標は「厳しすぎる」と述べ、「ベトナム自動車産業のほぼすべての状況に大きな影響を及ぼし、変化をもたらす可能性がある」と警告した。
VAMAの調査によると、2030年までに100kmあたり4.83リットルという目標値に達すると、現在ベトナム市場に流通している従来のガソリン車（ICE）のほとんど、さらには一部のハイブリッド車（ガソリン・電気ハイブリッド車）でさえ、この基準を満たさなくなります。具体的には、従来のガソリン車の96%と、現行のハイブリッド車の14%が基準を満たさないことになります。
具体的な名前は挙げられていないものの、ベトナムで最も燃費が良いとされるハイブリッド車のモデルを挙げることもできる。例えば、先進技術を搭載しているもののメーカー発表の混合燃費は依然として5.2リットル/100kmのホンダCR V e:HEV RS、4.92リットル/100kmのトヨタ・イノーバ・クロス・ハイブリッド、5.9リットル/100kmのKIAソレントHEVなどだ。燃料基準が厳しくなると、これらの車種では草案で提案されている4.83リットル/100kmという数値を達成するのは難しくなるだろう。
さらに、2026年から2030年の期間を考慮すると、企業の製品技術の変革に向けた取り組みを考慮しているにもかかわらず、ほとんどのVAMA会員は、規制の適用初年度および適用期間全体を通じて、企業全体の平均燃料消費目標を達成できないでしょう。
したがって、4.83リットル/100kmの燃料制限目標を達成するには、自動車メーカーは現行の従来型ガソリン車の最大97%の販売を停止する必要があります。あるいは、販売台数を維持したいのであれば、わずか5年間で電動車（ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車）の生産を最大868%も大幅に増やす必要があります。
VAMAは、充電ステーションのインフラと電力網が需要を満たしていないため、これはほぼ「不可能」だと考えています。消費者は電気自動車への切り替え準備ができていません。国内自動車産業は大きな影響を受け、生産、雇用、そして歳入に悪影響を及ぼすでしょう。
企業はより「調和のとれた」ロードマップを提案
上記の課題に直面し、VAMAはより「合理的な」実施ロードマップを提案しました。具体的には、2027年には平均燃費を6.7リットル/100km、2028年には6.5リットル/100kmに削減し、2029年には6.3リットル/100kmに、そして2030年には燃費を6リットル/100kmで安定させるとしています。
VAMAの計算によると、このシナリオでは、ベトナムは国際的に約束されている2030年までに1,566万トンのCO₂を削減するという目標を達成できると同時に、100kmあたり4.83リットルのシナリオに比べて市場への影響を減らすことができる。
このロードマップを適用する場合、自動車メーカーは製品構造の転換（ガソリン車の生産を約34％削減し、電気自動車の生産を少なくとも366％増加）に多大な努力を払う必要があるが、実現可能性は高まるだろう。
この提案は、米国と日本の協会や管理機関からも満場一致で意見を述べられました。これらの国の代表者は皆、現在の目標は厳しすぎると述べ、メーカーに適応のための時間を与えるため、調整・移行期間を延長することを提案しました。
アメリカ自動車工業会（AAPC）は、ベトナムに対し、2030年は6リットル/100kmの目標を維持し、2035年以降は4.83リットル/100kmにまで引き下げるよう勧告している。一方、日本自動車工業会（JAMA）は6リットル/100kmの目標に同意し、電気自動車技術や燃費の良い車の開発サイクルに合わせて、生産調整期間を3年から5年に延長することを提案している。
自動車業界の専門家は、CO2排出量の削減とエネルギー効率の向上は避けられない流れだと考えています。しかし、現状を検証する必要があります。充電インフラはまだ普及しておらず、電気自動車のコストは依然として高く、一方でベトナム人の大多数は価格と利便性から依然としてガソリン車を選択しています。2030年までに100kmあたり6リットルというロードマップは、技術の促進と市場の安定性の維持の両方を確実に実現できるものであり、より実現可能性の高いものです。
起草機関である建設省の代表者は、温室効果ガス排出削減公約の履行と国内自動車産業の安定を両立するため、意見を十分に記録し、検討して所管官庁に報告すると述べた。
業界の専門家はまた、自動車の燃料消費制限の話は単なる技術基準ではなく、消費者、企業、そして自動車業界全体に重大な影響を及ぼす決定でもあると考えています。
フォルクスワーゲン設計試験センター（ドイツ）のマスターエンジニアで自動車専門家のグエン・ミン・ドン氏は、ガソリンの品質に関する要件を伴わない燃費基準の発行は、技術的に完全に正しいアプローチではなく、現代のエンジン技術を十分に理解していないと述べた。
董氏は、問題は自動車メーカーの技術力にあるのではなく、エンジンに適切な種類の標準燃料が「供給」されているかどうかにあると強調した。
董氏はまた、欧州の例を挙げ、燃費基準を強制するのではなく、管理機関がCO2排出量を直接管理する方式の方が正確で公平だと指摘した。燃費は車種、排気量、重量によって異なるため、すべてを一括りにして単一の数値を適用することは不可能だ。1.5L車と3.0L車に同じ基準を適用することはできない。
これを克服するために、自動車専門家のグエン・ミン・ドン氏は、3段階のロードマップを提案した。それは、販売されるガソリンが、車両の新規制の少なくとも1年前にユーロ5基準を満たすことを義務付ける、独自の数値を設定するのではなく、ユーロ5やユーロ6などの国際排出ガス基準を直接適用し、メーカーに少なくとも2年間の準備期間を与えるというものだ。
出典: https://baolangson.vn/siet-chuan-nhien-lieu-can-co-lo-trinh-hai-hoa-hon-5058956.html
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