1億ドルの運河プロジェクトに「後戻りはできない」という圧力

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ナムディン省：原材料価格の高騰、COVID-19の流行にもかかわらず、ダイ川とニンコーを結ぶ運河プロジェクトは2年半以上の建設期間を経て予定通り完成する見込み。

2023年7月正午、ギアフン地区（ナムディン省）のダイ川とニンコー川を結ぶ運河に並ぶ貨物船を眺めながら、プロジェクトを直接指揮した水路プロジェクト管理委員会のドゥオン・タン・フン委員長は、大きなプレッシャーを感じながら2年半以上に及ぶ工事を振り返った。

「当初は、作業量や世界銀行との契約締結日を鑑みて、多くの人がプロジェクトが期限通りに完了できないと考えていました」とフン氏は述べ、プロジェクトの投資資本は1億700万米ドル（約2兆5000億ベトナムドン）で、そのうち世界銀行からの円借款は7800万米ドル以上、政府の見返り資本は2800万米ドル以上だと付け加えた。世界銀行からの融資だけでも、プロジェクトは2023年6月30日までに完了する必要がある。

上空から見たデイ川とニンコー川を結ぶ運河。写真：ゴック・タン — デイ川とニンコー川を結ぶ運河が開通した。写真：*ゴック・タン*

ダイ川とニンコー川を結ぶ運河建設の構想は1980年代から検討されていたが、資金不足のため長年延期されていた。2013年には、ラックザン河口（ニンコー川の末端）の改修と同時に建設が可能になった。しかし、建設資材の価格が大きく変動したため、政府はプロジェクトを再編し、投資を分割せざるを得なくなった。そのため、まずラックザン河口の改修に重点を置き、1,000トンから3,000トン以上の容量を持つ河川・海上船舶の発展のための基盤を整えることとなった。ダイ川とニンコー川を結ぶ運河複合施設の建設は再び延期された。

6年後、世界銀行が中期資本を割り当てたことを受けて、デイ・ニンコー運河プロジェクトは再開されました。

フン氏は、予算承認当時、資材と燃料の価格がここ数年で最も低かったことを振り返った。しかし、2020年末にプロジェクトが開始されると、特に鉄鋼価格が急騰し、世界銀行との契約では価格調整ができないと規定されていた。

「工事の様子を見ても、損失が目に見えました」と洪氏は述べ、請負業者も損失を認識し、工事を遅らせようとする姿勢を見せたと付け加えた。この問題を解決するため、水路プロジェクト管理委員会は、請負業者に対し、資材の購入と建設機械の掛け払いを保証せざるを得なかった時期もあった。

価格高騰の後、プロジェクトはCOVID-19パンデミックの影響も大きく受けました。ナムディン省はソーシャルディスタンスを実践している地域からの人々の受け入れを拒否したため、請負業者とプロジェクト管理部門のほとんどの職員が建設現場にアクセスできなくなりました。

フン氏は運河建設の難しさについて語る。写真：ゴック・タン — フン氏は運河建設の難しさについて語る。写真：*ゴック・タン*

しかし、事態はそれで終わりではありませんでした。運河建設が進められていた地域は、二つの川に最も近い地点であり、複雑な地質変化、軟弱な土壌、そして多くの地下水源を抱えていました。フランス人もこの地域に運河を掘っていましたが、完成後に崩壊してしまいました。

2021年7月から10月にかけて、例年に比べて異常に多い雨量と積算雨量に見舞われ、もともと脆弱だった運河の地盤はさらに脆弱になりました。掘削直後で舗装もされていない箇所が多く、一部では6～7回も崩落しました。

雨が降ると地面が水浸しになり、土砂崩れで多くの機材が流されてしまいます。雨が降るたびに、水を汲み出し、基礎ピットの泥を清掃し、路面が乾くのを待ってから工事を再開するまで、少なくとも3～5日かかります。実際、年間の工事期間はわずか約7ヶ月です。

「3か月に及ぶ雨期には、機械や設備が浸水しないように基礎ピットから水を汲み出すことしかできない時期もありました」とフン氏は語った。

土砂崩れを防ぐため、工事は同時進行で行われ、多数の作業員が投入されました。また、補強のため、多くの箇所に土とセメントを混ぜたセメントを注入しました。請負業者は杭打ちなどの施工方法を変更せざるを得ず、当初の掘削土量は約80万立方メートルと見積もられていましたが、実際にはその2倍の量を掘削する必要がありました。

「建設エリアは狭く、多くの項目を同時に実行する必要があります。通常、各項目を建設すると約5年かかりますが、競争するには、入札パッケージがスペースをめぐって競争しなければなりません」とフン氏は述べた。

コストを最小限に抑えるため、このプロジェクトでは、堤防建設に掘削土を購入するのではなく、掘削土を利用しています。堤防建設用の土は乾燥している必要があるため、掘削作業では良質な土を選定し、乾燥させます。

世界銀行との合意が終了する中、建設工事は混乱している。写真：ゴック・タン — 世界銀行との合意が終了する中、建設工事は混乱している。写真：*ゴック・タン*

2021年11月、土砂崩れにより2本の橋脚が解体・再建され、工事現場全体の200人以上がパニックに陥った。

プロジェクト開始当初から携わってきた現場監督のグエン・ヴァン・トゥオン氏は、今回の事故により、ほとんどのコンサルタントや請負業者が不安を感じていると述べた。一部の機械オペレーターは土砂崩れを恐れて作業に踏み切れず、請負業者はプロジェクトを断念したいと考えている。

2023年6月30日の融資契約締結日まであと数ヶ月となった現在、業務は依然として非常に混乱しています。しかし、世界銀行からの強い圧力を受け、プロジェクト実施者は継続せざるを得ません。

「国内資本を活用したプロジェクトは、契約期間終了後も引き続き実施する機会があります。しかし、このプロジェクトの場合、完了日が融資契約期間の終了日でもあります。進捗に対するプレッシャーは非常に高く、後戻りはできません」とトゥオン氏は述べた。

幸いなことに、請負業者が問題の解決に同意したため、橋脚は追加費用なしで修理されました。橋が完成した2023年3月には堤防の掘削が許可され、プロジェクトチームは「プロジェクトが確実に予定通りに完了することを確信し、安堵のため息をつきました」。なぜなら、2つの川を隔てる堤防を掘削できなければ、水門の試験に必要な水が確保できないからです。

多くの努力の末、7月25日にデイ川とニンコー川を結ぶ運河が開通し、船舶の通行が可能になった。

このプロジェクトは、ラックザン河口を経由して北部沿岸輸送ルートをデイ川、ナムディン省、ニンビン省の港と結び、沿岸省からニンビン省への水上車両の移動時間を20%短縮することに貢献する。グラフィック：カン・ホアン — このプロジェクトは、ラックザン河口を経由して北部沿岸輸送ルートをデイ川、ナムディン省、ニンビン省の港と結び、沿岸省からニンビン省への水上車両の移動時間を20%短縮することに貢献する。グラフィック：*カン・ホアン*

運河の開通から1ヶ月以上が経過した今、ドゥオン・タン・フン氏は、プロジェクトの効率は当初の想定よりもさらに高いと述べた。船舶の通航許可2日目には、セメントを積んだ3,000トンの船が運河を通過し、カインホア省とクアンナム省へ向かった。

以前は、セメントをハイフォンまで輸送し、そこから小型船で海まで運び、さらに大型船に積み替えて輸送を続けなければなりませんでした。しかし現在では、セメント、クリンカー、木材チップ、石炭などを積んだ船は、このルートを辿る必要がなくなり、船舶輸送にかかるコストと時間を大幅に削減でき、10時間も短縮できます。現在、毎日40隻以上の大小さまざまな船舶が運河を通過しています。

船主のコスト削減に加え、この運河は環境に優しい輸送にも貢献しています。計算によると、3,000トンの船舶は満載状態でコンテナトラック約70台分に相当し、水上輸送で1トンの貨物を輸送するのに必要な燃料量は道路輸送の約40%、コストは約70%に抑えられます。同時に、交通安全の問題の解決と排出量の削減にも貢献します。

ドゥオン・タン・フン氏は、将来、資金が確保できれば、現在の運河と並行して同様の運河をもう一つ建設する予定だと述べた。その際、片方の閘門は船舶の出港用、もう片方の閘門は船舶の入港用となる。

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