ナムディン省：原材料価格の高騰、新型コロナウイルスの流行にもかかわらず、ダイ川とニンコーを結ぶ運河プロジェクトは2年半以上の建設期間を経て予定通り完成する見込み。
2023年7月の正午、ギアフン県（ナムディン省）のデイ川とニンコーを結ぶ運河を貨物船が次々と通る様子を見ながら、プロジェクトを直接指揮した水路プロジェクト管理委員会のドゥオン・タン・フン委員長は、大きなプレッシャーを感じながら2年半以上に及ぶ建設工事を振り返った。
「当初は、作業量や世界銀行との契約締結日を見て、多くの人がプロジェクトが期限通りに完了できないと考えていました」とフン氏は述べ、プロジェクトの投資資金は1億700万米ドル（約2兆5000億ベトナムドン）で、そのうち世界銀行からの円借款は7800万米ドル以上、政府の見返り資本は2800万米ドル以上だと付け加えた。世界銀行からの融資だけでも、プロジェクトは2023年6月30日までに完了する必要がある。
デイ川とニンコー川を結ぶ運河が開通した。写真：ゴック・タン
ダイ川とニンコー川を結ぶ運河建設構想は1980年代から検討されていましたが、資金不足のため長年延期されていました。2013年には、ラックザン河口（ニンコー川の末端）の改修と同時に建設が可能になりました。しかし、建設資材の価格が大きく変動したため、政府はプロジェクトを再編し、投資を段階的に分割せざるを得ませんでした。そのため、ラックザン河口はまず改修に重点が置かれ、1,000トンから3,000トンを超える積載量の河川・海上船舶の整備基盤が整えられました。ダイ川とニンコー川を結ぶ運河群の建設は再び延期されました。
6年後、世界銀行が中期資金を手配した後、デイ・ニンコー川運河プロジェクトは再開されました。
フン氏は、予算承認当時、資材と燃料の価格がここ数年で最も低かったことを振り返った。しかし、2020年末にプロジェクトが開始されると、特に鉄鋼価格が急騰し、世界銀行との契約では価格調整ができないと規定されていた。
「工事を見ても、損失が目に浮かびました」と洪氏は述べ、請負業者も損失を認識しているため、工事が遅れるという心理に陥っていると付け加えた。この問題を解決するため、水路プロジェクト管理委員会は、請負業者に対し、資材の購入や建設機械の掛け売りを保証せざるを得ないこともあった。
価格高騰の後、プロジェクトはCOVID-19パンデミックの影響も大きく受けました。ナムディン省はソーシャルディスタンスを実践している地域からの人々の受け入れを拒否したため、請負業者とプロジェクト管理部門のほとんどの職員が建設現場にアクセスできなくなりました。
フン氏は運河建設の難しさについて語る。写真：ゴック・タン
しかし、事態はそこで終わらなかった。運河が建設された地域は、二つの川に最も近い地点であり、複雑な地質変化、軟弱な土壌、そして多くの地下水源を抱えていた。この地域にもフランス人が運河を掘っていたが、掘削後に崩壊してしまったのだ。
2021年7月から10月にかけて、前年と比べて異常に多い雨量と積算雨量に見舞われ、運河建設地の元々脆弱だった地盤がさらに脆弱になりました。掘削直後で舗装もされていない箇所が多く、場所によっては6～7回も崩落しました。
雨が降ると地面が水浸しになり、土砂崩れで多くの機材が流されてしまいます。雨が降るたびに、すべての水を汲み出し、工事現場の泥を清掃し、道路が乾くのを待ってから工事を再開するまで、少なくとも3～5日かかります。実際、年間の工事期間はわずか約7ヶ月です。
「3か月に及ぶ雨期には、機械や設備が浸水しないように基礎ピットから水を汲み出すことしかできない時期もありました」とフン氏は語った。
土砂崩れを防ぐため、工事は同時進行で行われ、多数の作業員が投入されました。また、補強のため、多くの箇所に土とセメントを混ぜた土砂を注入しました。請負業者は杭打ちなどの施工方法を変更せざるを得ず、当初の掘削土量は約80万立方メートルと見積もられていましたが、実際にはその2倍の量を掘削する必要がありました。
「建設エリアは狭く、多くの項目を同時に実行する必要があります。通常、各項目を建設すると約5年かかりますが、競争するには、入札パッケージがスペースをめぐって競争する必要があります」とフン氏は述べた。
コストを最小限に抑えるため、このプロジェクトでは、堤防建設に土砂を購入するのではなく、掘削土を利用しました。堤防建設用の土砂は乾燥している必要があるため、掘削作業の際には、乾燥に適した良質な土砂を選定しました。
世界銀行との合意期限が近づくにつれ、建設工事は混乱を極めている。写真：ゴック・タン
2021年11月、土砂崩れにより2本の橋脚が解体・再建され、工事現場全体に200人以上がパニックに陥った。
プロジェクト開始当初から携わってきた現場監督のグエン・ヴァン・トゥオン氏は、今回の事故により、ほとんどのコンサルタントや請負業者が不安を感じていると述べた。一部の機械オペレーターは土砂崩れを恐れて作業に踏み切れず、請負業者はプロジェクトを断念せざるを得なかった。
2023年6月30日の融資契約締結まであと数ヶ月となった現在、業務は依然として混乱状態にあります。しかし、世界銀行からの圧力があまりにも大きいため、プロジェクト実施者は継続せざるを得ません。
「国内資本を活用したプロジェクトは、契約期間終了後も引き続き実施する機会があります。しかし、このプロジェクトでは、建設完了時期が融資契約期間の終了時期でもあります。進捗に対するプレッシャーは非常に高く、後戻りはできません」とトゥオン氏は述べた。
幸いなことに、橋脚の修理は請負業者が同意したため、追加費用は発生しませんでした。橋が完成した2023年3月には堤防の掘削が許可され、プロジェクトチームは「プロジェクトが予定通りに確実に完了することを知って安堵のため息をつきました」。なぜなら、2つの川の間の堤防を掘削できなければ、水門の試験に必要な水が確保できないからです。
多くの努力の末、7月25日にデイ川とニンコー川を結ぶ運河が開通し、船舶の通行が可能になった。
このプロジェクトは、ラックザン河口を経由して北部沿岸輸送ルートをデイ川、ナムディン省、ニンビン省の港と結び、沿岸省からニンビン省への水上船舶の移動時間を20%短縮することに貢献する。グラフィック：カン・ホアン
運河の開通から1ヶ月以上が経過した今、ドゥオン・タン・フン氏は、プロジェクトの効率は当初の想定よりもさらに高いと述べた。船舶の通行許可2日目には、セメントを積んだ3,000トンの船が運河を通過し、カインホア省とクアンナム省へ向かった。
以前は、セメントをハイフォンまで輸送し、そこから小型船で海まで運び、さらに大型船に積み替えて輸送を続けなければなりませんでした。しかし現在では、セメント、クリンカー、木材チップ、石炭などを積んだ船がこのルートを通らなくても済むため、大幅なコスト削減と、船での移動時間10時間の短縮が実現しています。現在、毎日40隻以上の大小さまざまな船舶が運河を通過しています。
船主のコスト削減に加え、この運河は環境に優しい輸送にも貢献しています。試算によると、3,000トン級の船舶は満載状態でコンテナトラック約70台分に相当し、1トンの貨物を水上輸送する場合の燃料量は道路輸送の約40%、コストは約70%に抑えられます。同時に、交通安全の問題も解決し、排出量も削減します。
ドゥオン・タン・フン氏は、将来、資金が確保できれば、現在の運河と並行して同様の運河をもう一つ建設する予定だと述べた。その際、片方の閘門は船舶の出港用、もう片方の閘門は船舶の入港用となる。
ベトナム
[広告2]
ソースリンク
コメント (0)