ハノイ、ホーチミン市、ダナン、カントーといった主要都市では、一連の重要な交通プロジェクトが加速的に進められている。その目的は、交通渋滞の緩和だけでなく、より重要なことに、物流インフラのボトルネックを解消することにある。これは、国家競争力の強化、サプライチェーンの最適化、そして海外直接投資の誘致にとって不可欠な要素である。
実際、成長拠点における戦略的な交通インフラプロジェクトの実施状況は、具体的な変化を見せている。北部では、ハノイ市は環状道路網の完成、特に首都圏環状道路4号線の完成に資源を優先的に投入している。この環状道路は、首都の西部および南西部の工業地帯や集積地と、フンイエン省やバクニン省などの近隣省を結び、シームレスな交通回廊を構築する上で重要な役割を担っている。
南部では、ホーチミン市が環状道路3号線と環状道路4号線の建設に注力し、都市鉄道（地下鉄）路線の商業運行を急ぐことで、地域間の接続構造を徐々に再構築している。同時に、カンジオ国際積み替え港プロジェクトの研究と推進により、南東部地域全体の海上輸送による輸出入貨物の受け入れ能力が大幅に向上することが期待されている。中部および南西部地域では、ダナンとカントーも港湾、高速道路、物流センターへの投資を加速させ、それぞれの地域における貨物の積み替え拠点としての役割を強化している。
輸送インフラの改善は喫緊の課題であり、物流業界の業務効率とコストに直接的な影響を与える。国家物流サービス開発戦略の予測によると、年間12～15％の成長率を目標とした場合、ベトナムの物流市場の総収益は2035年までに2500億～2800億米ドルに達すると見込まれている。
この可能性について、ベトナム物流サービス事業協会（VLA）のダオ・チョン・コア会長は、ベトナムは新たな発展段階に入りつつあり、規模と統合レベルの両面で相応しい物流インフラシステムが必要だと述べた。この規模が実現すれば、物流はもはや単なる補助サービスではなく、経済構造において重要な調整役を担う「超産業」へと変貌する可能性を秘めている、と同氏は語った。
しかし、VLA会長は、実際に克服すべき課題についても率直に指摘した。「物流の観点から、私たちは接続性、同期性、運用という3つの要素を重視しています。港湾に最新鋭の設備投資を行っても、道路、鉄道、内陸コンテナデポ（ICD）、倉庫との接続がスムーズでなければ、物流コストは依然として高額になります。したがって、次の段階では、『増設』に注力するのではなく、『運用の最適化』に重点を移し、輸送モード間の相互運用性を確保して中間コストを削減していく必要があります。」
実際、ベトナムにおける物流コストが総生産コストに占める割合は、地域平均と比べて依然としてかなり高い。環状道路と高速道路網の完成は、工場から輸出拠点までの貨物輸送時間を短縮するのに役立ち、ひいては輸送事業者の車両回転率の最適化、燃料費の削減、利益率の向上に貢献するだろう。
公共投資に加え、物流インフラ開発における民間セクターの参加は、好ましい成果をもたらしている。強力な財務力と技術力を持つ大企業の出現によるインフラの社会化は、財政的圧力の緩和に役立つだけでなく、国際基準に準拠したサプライチェーン管理能力の向上にも貢献している。
この傾向について、ダオ・チョン・コア氏は、大手企業が物流パークやスマート仕分けセンターのネットワーク構築に参加すること、つまり自動搬送ロボット（AGV）、人工知能（AI）、自動コンベアシステムなどの高度な自動化技術を用いた最新の物流施設を構築することは、現代の物流業務に適したアプローチであり、物理的なインフラとデジタル技術プラットフォームを緊密に統合することになると考えている。
しかしながら、社会化されたモデルが真に公共の利益に貢献するためには、規制当局は3つの主要な要素に注力する必要があると、VLAの代表者は指摘した。それらは、中立性を維持するためのデータアクセス権に関する透明性の高い仕組み、物流企業、港湾、税関との相互運用性を確保するための標準化されたデータシステム、そして最後に、インフラ投資が国家輸送ネットワーク計画と密接に連携することである。
投資誘致の観点から、ベトナム商工会議所（VCCI）のダウ・アイン・トゥアン副事務局長は、現在の海外直接投資（FDI）投資家、特にハイテクおよび半導体分野の投資家は、非常に厳格な物流エコシステムを求めていると付け加えた。主要都市が接続インフラのアップグレードに注力しているという事実は、投資環境の改善に対する政府の強い意志を示すものであり、多国籍企業がベトナムでの生産規模を拡大し続けるための信頼を高めるものとなるだろう。
明確な指針があるにもかかわらず、大規模インフラプロジェクトの実施は、特に補償、支援、移転の面で依然としていくつかの困難に直面している。用地取得の遅れは、主要プロジェクトの建設進捗全体に影響を与える主な原因となることが多い。
さらに、官民連携（PPP）による資源誘致の仕組みや、経済圏内の地方自治体間の連携も、より緊密に改善する必要がある。交通インフラが真に波及効果を発揮するためには、用地造成を個別のプロジェクトに分割して事前に実施することを検討するとともに、資本資源の柔軟な配分において、地方自治体への権限委譲と地方分権を強化する必要があると、ダウ・アイン・トゥアン氏は強調した。
2030年ビジョンにおいて、インフラ投資は同期化と多層的な発展を目指す必要がある。新たな高速道路や港湾複合施設は、自動車の通行だけでなく、デジタルインフラやグリーンエネルギーネットワークの統合も図るべきである。用地取得や投資メカニズムに関する障害が徐々に解消されるにつれ、主要都市の交通システムは強固な基盤となり、ベトナムの物流業界が運営コストを最適化し、国全体が目指す二桁成長目標に積極的に貢献するための原動力となるだろう。
出典：https://baotintuc.vn/kinh-te/tang-toc-ha-tang-do-thi-lon-luc-day-cho-logistics-vuon-tam-20260518082808000.htm
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