人口約1500万人、車両台数960万台を超えるホーチミン市の交通インフラは、極めて大きなプレッシャーにさらされている。多くの近代都市では土地の約20～25％を交通インフラに充てているが、ホーチミン市では現在その割合は約10％にとどまっている。

都市化の速度とインフラ容量の著しい乖離により、多くの主要幹線道路、東部および南部の主要幹線道路、そしてタンソンニャット空港周辺で頻繁な渋滞が発生している。この長期にわたる渋滞は、物流コストの増加、労働生産性の低下、そして投資環境への悪影響をもたらしている。

ミー・トゥイ交差点は、ホーチミン市東部の多くの主要幹線道路を結んでいる。写真：トラン・ウット

ホーチミン市の交通渋滞は、インフラの問題だけでなく、制度的な問題にも起因しています。都市開発と交通を規制する現行の法制度は、土地法、計画法、建設法、公共投資法など、多数の法律に分散しています。そのため、戦略的なプロジェクトは、統一された調整メカニズムや十分な意思決定権限を欠いたまま、幾重にも重なる官僚機構をくぐり抜けなければなりません。こうした制度的な重複は、主要プロジェクトの実際の実施状況に明確に表れています。ベンタイン・スオイティエン間の地下鉄1号線プロジェクトは完成までに10年以上を要し、ベンタイン・タムルオン間の地下鉄2号線プロジェクトは、用地取得や投資手続きの遅れにより依然として予定より遅れています。また、都心部の多くの地下駐車場プロジェクトも未だに着工されていません。

こうした背景のもと、都市開発法案は、従来の「交通インフラの拡張」という考え方から「交通指向型開発（TOD）」へと根本的な転換を提案している。公共交通機関と連携した都市開発モデルが法制化されれば、地下鉄駅周辺地域は新たな成長拠点となり、商業、サービス、住宅、雇用といった機能が単一の開発空間内に同時に統合されることになる。

制度的な観点から見ると、この法案は、ホーチミン市が地方計画の調整、土地取得、投資手続きの合理化、地下鉄沿線の土地の付加価値を活用したインフラ再投資において、より大きな自治権を持つことを期待している。ホーチミン市建設局のフイン・タイン・キエット副局長は、同市には地下建設と近代的な交通インフラのための特別な仕組みが必要だと考えている。このアプローチは、自家用車への依存を減らし、交通渋滞を緩和し、住民の生活の質を向上させることを目指す、 世界中の多くの大都市の傾向とも一致している。特別都市区域法は、世界的に競争力のあるメガシティのための新しいガバナンスモデルを設計する機会を提供する。

市は2026年7月初旬までに資料を最終化し、関係当局に提出した後、2026年中に国会に提出して審議を求める予定である。

    出典: https://www.qdnd.vn/xa-hoi/cac-van-de/tao-hanh-lang-phap-ly-cho-do-thi-hien-dai-1041959