ラスベガスのナイトトラックでF1レーサーに挑戦

ラスベガスグランプリの新しいコースは、今週末のレースでF1ドライバーにとって大きな挑戦となる。

今週末のラスベガスF1レーストラックの一部。写真： F1

ラスベガスのような全く新しいサーキットに慣れるのは珍しいことではありません。近年、チームは新しいサーキットを素早く把握することに慣れてきました。しかし、新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより、2020年と2021年のシーズンではレーススケジュールが大幅に変更され、チームは変化する状況に迅速に適応する必要に迫られています。

ラスベガスのチームが直面する問題は、通常とは異なるスケジュールであり、低温はチームが早急に解決策を見つけなければならない問題となるでしょう。F1史上初めて、レースが真夜中に開催され、翌日にまで持ち込まれることになります。他のナイトレースとは異なり、ラスベガスでのすべてのレースは深夜に開催されるため、路面を温める太陽光が届かないことになります。

最初の練習走行は木曜日のラスベガス時間午後8時30分に行われ、2回目の練習走行は金曜日の深夜から午前1時まで行われます。3回目の練習走行は金曜日の午後8時30分に行われます。予選は土曜日の深夜から午前1時まで行われます。決勝レースは例年の日曜日ではなく、土曜日の午後10時にスタートします。

F1関係者にとって、このレースはシンガポールGPを彷彿とさせる異例のタイムテーブルを特徴としている。しかし、ラスベガスはさらに過激で異様だ。サーキットでのレースは午後8時半まで開始されず、金曜夜の予選は土曜の早朝に終了する。

アメリカでのF1の発展を目指しているレースにとって、ナイトレースは奇妙に思えるかもしれない。ラスベガスでは午後10時、ニューヨークでは午前1時だ。また、イギリスでは日曜日の朝6時なので、F1の伝統的なヨーロッパの観客にとっても好ましい状況ではない。このスケジュールでは、チームは午後半ばに起き、夜明けに就寝することになる。

「レースはラスベガスを象徴するライトの下で開催することが不可欠でした」と、ラスベガス・サーキットのCEO、レニー・ウィルム氏は説明する。「24時間営業の街では、土曜日の午後8時はゴールデンタイムとみなされます。ラスベガスで開催される多くのメインショーやボクシングの試合も同様です。」

しかし、主催者は、主に海外に拠点を置く伝統的なF1ファンの関心も考慮する必要があると認めた。「アメリカでヨーロッパのレースを観戦するのと同じように、今回は朝にコーヒーを飲みながら快適にレースを観戦できるようにしたい。土曜日の夜に開催されるレースは、彼らにとって最適な選択肢だ」とウィルムは付け加えた。

ラスベガスの住民から交通渋滞への苦情が寄せられたため、主催者は混乱を最小限に抑えるため、レースを夜間に開催することにしました。レース会場となる道路は、毎日一部の時間帯のみ開通し、閉鎖時間は可能な限り短くしました。これは、モナコで長年行われてきた手法を参考にしたものです。モナコでは、F1サーキットはレース終了後に地元車両に再開され、レース開始直前に閉鎖されていました。

スタートが遅れると路面温度は10～12℃程度まで下がり、夜間の寒さとウェットコンディションの組み合わせはタイヤにとって壊滅的なダメージとなる可能性があります。ラスベガスは、1978年10月にカナダのモントリオールにあるジル・ヴィルヌーヴ・サーキットで記録された、気温が5℃まで下がったF1レース史上最も寒いレースの記録に近づくと予想されます。ドライバーにとって最大の懸念は、セーフティカーや赤旗によってレースが中断されることです。ラスベガスは路面ごとにフェンスが設置され、コーナーにはオープンスペースがほとんどないことを考えると、そのリスクは非常に高いと言えるでしょう。

2023年シーズンのラスベガスの気温と他のレースの気温を比較。写真：ウェザーネットワーク

マシンの減速に伴いタイヤの温度は自然に低下するため、セーフティカー後の再スタートはドライバーにとって特に困難を極める。タイヤが温まり、必要なグリップが得られるまで、最初の数コーナー、あるいは数周を全力で走り抜けなければならない。レースが赤旗中断となった場合、ドライバーのタイヤの状態にもよるが、ミディアムタイヤ、あるいはハードタイヤでのスタートは、雨天時のスタートとほぼ同等の困難を伴う可能性がある。

今週末のラスベガスグランプリでは気温が非常に低くなることが予想されるため、F1タイヤサプライヤーのピレリは、2023年シーズンに向けて設計された5つの硬度レンジの中で最も柔らかいタイヤを採用することを決定しました。ドライバーはハードタイヤのC3、ミディアムタイヤのC4、そして現在入手可能な最も柔らかいソフトタイヤのC5を使用します。ピレリのスポーティングディレクター、マリオ・イゾラは、C3、C4、C5が優れたグリップを確保すると考えています。

「予想される低温とコース設計を考慮し、最低タイヤ空気圧はフロントが27psi、リアが24.5psiとなります。低温下では、アイドリング時のタイヤと走行時のタイヤの圧力差が大幅に減少します。そのため、路面温度が非常に低いため、走行中のタイヤ空気圧の上昇は他のコースに比べて大幅に少なくなります。そのため、走行時のタイヤ空気圧は、バクーなどの他のコースよりも依然として低くなると考えています」とイゾラ氏は述べた。

ラスベガスはF1にとって全く新しい場所ではありません。1981年と1982年のシーズンにそれぞれ2レースが開催されました。しかし、シーザーズ・パレス・ホテルの駐車場に建設されたサーキットは、今週末にドライバーたちが走るサーキットとは大きく異なります。新設されたラスベガス・ストリート・サーキットは、17のコーナーと3つのロングストレート、そして2つのDRSゾーンを備えています。全長は6.12キロメートル、最高速度は時速342キロメートルです。フィニッシュラインはハーモン・アベニューとコヴァル・レーンの交差点にあり、ストレートはラスベガス・ブールバードからサンズ・アベニューまで伸びています。公式レースは50周で行われます。

夜のラスベガス競馬場のパノラマ風景。写真： BBC

新しいコース設計について、イゾラは次のように述べた。「コンピューターシミュレーションのレイアウト以外に実際の参考資料がない状態でレースに臨むため、チームにとっても我々にとっても大きな技術的チャレンジとなるでしょう。ラスベガスのサーキットは全長6.12kmで、今年の全長はスパに次ぐ2位で、3つのストレートと17のコーナーを備えています。」

路面は、特にラスベガス・ブールバードでは通常のストリートアスファルトと混ざり合っており、他の区間は今週のレースに向けて全面的に再舗装されています。これが不確実性をさらに高めています。今回はF1レース以外のサポートレースはなく、当日のセッション後にはトラックが再開されるため、路面は徐々に滑らかになり、グリップも向上していくでしょう。

「マシンはバクーやモンツァと同様に、ダウンフォースがかなり低いセッティングになると予想しており、高い最高速度を達成することが競争力の鍵となるでしょう。すべてのセッションは夜間に行われ、ヨーロッパでのプレシーズンテストと同様に、気温と路面温度はF1レースとしては異例の低さとなります。また、ロングストレートのため、予選でタイヤを温め、最適な温度範囲で作動させるのが難しくなります。バクーと同様、課題は多くなりますが、ラスベガスよりもさらに深刻になるかもしれません」とイゾラは付け加えた。

「レースがスタートしたら、実際の気温がどうなるか見てみましょう」とメルセデスのテクニカルディレクター、アンドリュー・ショブリンは語った。「もし予測がヨーロッパのプレシーズンテストと同じようなものであれば、タイヤの劣化には長い時間がかかるでしょう。路面にビーディングのようなものは発生しません。タイヤが少し温まるまで、ただ待つだけです。」

「必要なのはレースまで待つこと。新しいコースのリスクを特定し、緊急時の対応策を練るだけだ。しかし、先ほども言ったように、予測が曖昧すぎると、タイヤの性能がどうなるかを知るのは非常に難しくなる」とショブリンは強調した。

レッドブルはシンガポールで高温多湿に苦戦した。唯一勝利を逃したレースだ。ラスベガスは真逆で、寒さが厳しく、タイヤを温めるコーナーも少ない。レッドブルの今年の強みの一つは、タイヤをしっかりと保持し、摩耗した状態でもオーバーヒートを起こさずに優れたパフォーマンスを発揮できることだ。

しかし、これはレッドブルが年間で最も寒い気温の中で脆弱になることを意味する可能性があり、特に短い予選セッションでタイヤを十分に温めることができなかった場合は顕著です。レッドブルは今年初めのオーストラリアGPで苦戦し、セルジオ・ペレスが予選1回目でクラッシュしました。

当時、レッドブルはメキシコ人ドライバーのエンジントラブルを説明したが、ペレスがチームメイトのフェルスタッペンと共にその週末苦戦した様子は、RB19が寒冷地で苦戦したのは偶然ではないことを示唆していた。「僕はそこでの経験がない」とフェルスタッペンは認めた。「グリップが分からないし、このコースは全く新しいので、何か驚くようなことが起こるかもしれない」

ミン・フオン

ソースリンク: https://vnexpress.net/thu-thach-voi-cac-tay-dua-f1-tren-duong-dua-dem-las-vegas-4677671.html