ラスベガスグランプリの新しいコースは、今週末のレースでF1ドライバーにとって大きな挑戦となるだろう。
今週末のラスベガスF1レーストラックの一部。写真： F1
ラスベガスのような全く新しいサーキットに慣れるのは珍しいことではありません。ここ数年、チームは新しいサーキットを素早く把握することに慣れてきました。新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより、2020年と2021年のシーズンはレーススケジュールに多大な混乱が生じ、チームは変化する状況に迅速に適応することを余儀なくされました。
ラスベガスのチームが直面する問題は、通常とは異なるスケジュールであり、低温はチームが早急に解決策を見つけなければならない問題となるでしょう。F1史上初めて、レースが真夜中に開催され、翌日に延期されます。他のナイトレースとは異なり、ラスベガスでのすべてのレースは深夜に開催されるため、路面を温める太陽光が届かないことになります。
最初の練習走行は木曜日の午後8時30分（ラスベガス時間）に行われ、2回目の練習走行は金曜日の深夜から午前1時まで行われます。3回目の練習走行は金曜日の午後8時30分に行われます。予選は土曜日の深夜から午前1時まで行われます。決勝レースは、例年通り日曜日ではなく、土曜日の午後10時にスタートします。
F1関係者にとって、このレースはシンガポールGPを彷彿とさせる異例のタイムテーブルとなっている。しかし、ラスベガスはさらに過激で異様だ。サーキット上でのレースは午後8時半まで開始されず、金曜夜の予選は土曜の早朝に終了する。
アメリカでのF1の発展を目的としたレースにとって、ナイトレースは奇妙に思える。ラスベガスでは午後10時、ニューヨークでは午前1時だ。また、イギリスでは日曜日の午前6時なので、F1の伝統的なヨーロッパの観客にとっても都合が悪い。この時間帯では、チームは午後半ばに起床し、夜明けに就寝することになる。
「レースはラスベガスを象徴するライトの下で開催することが不可欠でした」と、ラスベガス・サーキットのCEO、レニー・ウィルムは説明する。「24時間営業の街であるラスベガスでは、土曜日の午後8時はゴールデンタイムとみなされます。ラスベガスで開催される多くの主要なショーやボクシングの試合も同様です。」
しかし、主催者は、主に海外に拠点を置く伝統的なF1ファンの利益も考慮する必要があると認めた。「今回は、アメリカでヨーロッパのレースを観戦するのと同じように、朝にコーヒーを飲みながら快適にレースを観戦できるようにしたい。土曜日の夜に開催されるレースは、彼らにとって最適な選択肢だ」とウィルムは付け加えた。
ラスベガスの住民から交通渋滞への苦情が寄せられたため、主催者は混乱を最小限に抑えるため、レースを夜間に開催することにしました。レース会場となる道路は、毎日一部の時間帯のみ開通し、閉鎖時間は可能な限り短く設定しました。これは、モナコで長年行われてきた手法を参考にしたものです。モナコでは、F1サーキットは各日のレース終了後に地元車両に再開され、レース開始直前に閉鎖されていました。
スタートが遅れると路面温度は10～12℃まで下がり、夜間の寒さと雨の組み合わせはタイヤにとって壊滅的なダメージとなる可能性があります。ラスベガスは、1978年10月にカナダのモントリオールにあるジル・ヴィルヌーヴ・サーキットで開催された、気温が5℃まで下がったF1史上最も寒いレース記録に近づく可能性が高いでしょう。ドライバーにとって最大の懸念は、セーフティカーや赤旗によってレースが中断されることです。ラスベガスはストリートサーキットで、コース近くにフェンスがあり、コーナーのスペースがほとんどないため、そのリスクは非常に高いと考えられます。
2023年シーズンのラスベガスの気温を他のレースと比較してみましょう。写真：ウェザーネットワーク
マシンの減速に伴いタイヤの温度は自然に低下するため、セーフティカー先導による再スタートはドライバーにとって特に困難な課題となります。タイヤが温まり、必要なグリップが得られるまで、最初の数コーナー、あるいは数周を走り抜けなければなりません。レースが赤旗中断となった場合、ドライバーのタイヤの状態にもよりますが、ミディアムタイヤ、あるいはハードタイヤでのスタートは、雨天時のスタートとほぼ同等の困難を伴う可能性があります。
今週末のラスベガスグランプリでは気温が非常に低くなることが予想されるため、F1タイヤサプライヤーのピレリは、2023年シーズンに向けて設計された5種類のタイヤ強度の中で最も柔らかいものを選択しました。ドライバーはハードタイヤのC3、ミディアムタイヤのC4、そして現在入手可能な中で最も柔らかいソフトタイヤのC5を使用します。ピレリのスポーティングディレクター、マリオ・イゾラは、C3、C4、C5が優れたグリップを発揮すると考えています。
「予想される低温とコース設計を考慮し、最低タイヤ空気圧はフロントが27psi、リアが24.5psiです。低温下では、アイドリング時のタイヤと走行時のタイヤの圧力差が大幅に減少します。そのため、路面温度が非常に低いため、走行中のタイヤ空気圧の上昇は他のコースに比べて大幅に少なくなります。そのため、走行時のタイヤ空気圧は、バクーなどの他のコースよりも依然として低くなると考えています」とイゾラ氏は述べた。
ラスベガスはF1にとって全く新しい場所ではありません。1981年と1982年のシーズンにそれぞれ2レースが開催されました。しかし、シーザーズ・パレス・ホテルの駐車場に建設されたサーキットは、今週末にドライバーたちが戦うサーキットとは全く異なります。新設されたラスベガス・ストリート・サーキットは、17のコーナーと3つのロングストレート、そして2つのDRSゾーンを備えています。コース全長は6.12kmで、最高速度は時速342kmと推定されています。フィニッシュラインはハーモン・アベニューとコヴァル・レーンの角にあり、ストレートはラスベガス・ブルバードからサンズ・アベニューまで伸びています。公式レースタイムは50周です。
夜のラスベガス競馬場のパノラマ風景。写真： BBC
新しいコース設計について、イゾラは次のように述べた。「コンピューターシミュレーションのレイアウト以外に実際の参考にするものがないため、チームにとっても我々にとっても、これは大きな技術的挑戦となるでしょう。ラスベガスのサーキットは全長6.12kmで、今年の全長ではスパに次ぐ2位であり、3つのストレートと17のコーナーを備えています。」
路面は、特にラスベガス・ブルバードでは通常のストリートアスファルトと混ざり、その他の区間は今週のレースに向けて全面的に再舗装されています。これが新たな不確定要素となります。今回はF1レース以外のサポートレースはなく、当日のセッション終了後には通常の交通量で走行可能となるため、路面は徐々に滑らかになり、グリップも向上していくでしょう。
「マシンはバクーやモンツァと同様に、ダウンフォースがかなり低いセッティングになると予想しており、高い最高速度を達成することが競争力の鍵となるでしょう。すべてのセッションは夜間に行われ、ヨーロッパでのプレシーズンテストと同様に、気温と路面温度はF1レースとしては異例の低さとなります。また、ロングストレートのため、予選でタイヤを温め、最適な温度範囲で作動させるのがより困難になります。バクーと同様、課題は多くなりますが、ラスベガスよりもさらに深刻になるかもしれません」とイゾラは付け加えた。
「レースが行われる実際の気温を待つことになります。もし予測がヨーロッパのプレシーズンテストと同じようなものであれば、タイヤの劣化には長い時間がかかり、路面のグレイニングなどは発生しません。タイヤが少し温まるまで、ただ待つだけです」とメルセデスのレーステクニカルディレクター、アンドリュー・ショブリンは語った。
「必要なのはレースまで待つことです。新しいコースのリスクを特定し、緊急時の対応策を練るだけです。しかし、先ほども言ったように、予測が曖昧すぎると、タイヤの性能を把握するのは非常に難しくなります」とショブリンは強調した。
レッドブルはシンガポールで極度の暑さと湿度に苦戦した。シンガポールは唯一勝利を逃したレースだった。ラスベガスはまさに極寒の地で、タイヤを温めるコーナーもほとんどなく、寒さも厳しい。レッドブルの今年の強みの一つは、タイヤを過熱させず、摩耗した状態でも優れたパフォーマンスを発揮する能力にある。
しかし、これはレッドブルが年間で最も寒い気温の中で脆弱になることを意味する可能性があり、特に短い予選セッションでタイヤを十分に温めることができない場合、その可能性は高まります。レッドブルは今年初めのオーストラリアGPで苦戦し、セルジオ・ペレスは予選1周目でクラッシュしました。
当時、レッドブルはメキシコ人ドライバーのエンジントラブルを理由に説明したが、ペレスがチームメイトのフェルスタッペンと共にその週末苦戦を強いられた様子は、RB19が寒冷地で苦戦したのは偶然ではないことを示唆していた。フェルスタッペンは「僕は経験がない。路面のグリップも分からないし、全く新しいコースなので、予想外の展開になるかもしれない」と認めた。
ミン・フオン
[広告2]
ソースリンク
コメント (0)