ホーチミン市は都市鉄道網の飛躍的発展を望んでいる

ホーチミン市人民委員会党委員会は、ベトナム政治局の2023年結論第49号に基づく目標を具体化し、2045年までのビジョンを掲げた2030年までのベトナム鉄道輸送発展の方向性に関する目標を具体化するため、都市鉄道システム開発プロジェクトの承認を求める文書を、市党委員 会常務委員会とホーチミン市党委員会常務委員会に提出した。

ホーチミン市は、2035年までに全長220kmの都市鉄道を完成させるために、多くの画期的な仕組みを必要としている。

この計画案では、この地域の都市鉄道網への投資の現状を非常に慎重に分析し、2035年までに220kmを完成することができる画期的なメカニズムを提案している。

500km以上のネットワークを計画する必要がある

10年前の計画では、ホーチミン市は総延長約220kmの都市鉄道8路線と路面電車・モノレール3路線に投資し、総投資額は250億ドルを超えました。しかし、現在までにホーチミン市で建設が進んでいるのは、全長19.7kmで2023年末に完成予定の都市鉄道1号線（ベンタイン-スオイティエン間）と、2024年に着工し2032年に完成予定の都市鉄道2号線（ベンタイン-タムルオン間）のみです。その他の路線は、投資準備段階にあり、投資を呼びかけている段階です。

一方、 政治局の結論49では、ホーチミン市の都市鉄道網を2035年までに完成させるという目標が設定されている。ホーチミン市人民委員会の党委員会は、今後12年間で200kmの都市鉄道を完成させるというのは非常に大きな目標であり、過去20年間と同じことを続けていたら達成できないだろうと評価した。

目標は大きいものの、ホーチミン市には国会決議98/2023により、鉄道駅周辺における公共交通指向型都市開発（TOD）のパイロットモデルが認められているという利点もあります。これは、土地から最大限の資源を動員し、都市鉄道システム建設のための財源を創出するための法的条件です。現在、都市鉄道路線の計画は路線方向と駅の立地にとどまっており、鉄道整備と都市開発が連動していないため、土地資金からの財源増加には至っていません。さらに、決議98は、地方債の発行や政府からの外国借入金の再貸付などを通じて投資資金を動員することも認めています。

ホーチミン市は、シンガポール、広州、深セン（中国）、ソウル（韓国）など、この地域のいくつかの近代都市と比較して、220kmの都市鉄道の計画は釣り合いが取れておらず、2035年までに500kmを超えるネットワークを計画し、2035年以降のビジョンとして約700～800kmを計画する必要があると評価しました。

TODモデルの恩恵を受ける人々

ホーチミン市は、土地収用と用地整地（GPMB）の難しさを指摘し、計画後に土地価格が上昇するため、GPMBには多大な時間と費用がかかると指摘した。そのため、土地投機を回避し、クリーンな土地基金を創出するためには、都市鉄道プロジェクトの詳細計画が承認された段階から、用地収用について検討する必要がある。ホーチミン市はまた、都市鉄道システム全体の計画、用地収用、GPMBを4～5年以内、遅くとも2028年までに完了させる必要があると考えている。

財源について言えば、都市鉄道システムへの資金需要は約250億～300億米ドルです。現在、既存の地下鉄2路線はODA資金を活用して実施されていますが、ベトナムはもはや低所得開発途上国のグループに属していないため、外国からの融資は優遇要素が少なく、商業性も高くなります。一方で、ODA資金を活用した投資は、煩雑な手続きや融資条件、高い投資率、設計・技術への依存度などにより、ますます困難になっています。そのため、財源の多様化が求められています。

具体的には、ホーチミン市人民評議会は、この予算を用いて、TODモデルによる鉄道沿線の駅周辺と接続する都市鉄道の詳細計画（土地使用権、地下空間利用、頭上空間を含む）を策定するとともに、補償、支援、移転のための予算を使用することを決定した。ホーチミン市人民委員会は、都市鉄道の詳細計画が承認された後、直ちに土地の干拓を行う。土地収用単価の設定原則は、人々の便益が以前の居住地と同等かそれ以上となるようにするとともに、土地の引き渡しに対するインセンティブ係数と、土地が干拓される同じ地域への移転の優先権を与え、人々がTODモデルの便益を享受できるようにする。

さらに、ホーチミン市は、国内および海外の政府債券の発行、金融機関、その他の国内組織、海外からの借り入れといった選択肢も提案した。発行される政府債券の資金源は上限制限の対象ではない。

C運用要員の準備

評価によると、国内鉄道業界は現在、主に国鉄向けに小規模かつ時代遅れの技術を提供しており、近代的な都市鉄道路線の保守・補修に必要な資材やスペアパーツを供給する技術習得の要件を満たしていない。人的資源に関しては、アジアのいくつかの近代都市の経験から、200～300kmの都市鉄道システムの管理・運営には1万5000～2万人の人員が必要であることが分かっている。さらに、設計、建設、設備設置には約2万人の人員が必要である。

しかし、ホーチミン市は、現在の収入では優秀な人材を確保・維持できず、必要な人員を確保できないと考えています。さらに、都市鉄道専攻は学生の関心を惹きつけていません。

そのため、ホーチミン市は、都市鉄道を専門とする研究所、大学、短期大学、研修センターと連携し、研修戦略を策定することを提案します。同時に、学校、センター、研修機関を設立し、施設や設備への投資、研修・教育資金の提供、都市鉄道を学ぶ学生への奨学金の提供のための予算を支援します。同時に、政府は質の高い人材を惹きつけ、維持するために、魅力的な給与・所得政策も必要としています。

組織モデル、プロジェクト管理、人材育成の面では、ホーチミン市は、都市鉄道管理委員会モデルを、一般企業や都市鉄道グループに倣い、複数の分野を網羅する特別級国有企業へと転換することを提案した。また、ホーチミン市は、技術基準、技術、建設組織、資機材供給の枠組みに関する様々なメカニズムを提案し、同期・統一的な運営を確保し、住民の利便性向上に努めた。

政治局に報告するために勤務スケジュールを登録する

ホーチミン市人民委員会党委員会は、都市鉄道システム開発プロジェクトを策定する方針と、職員に作業スケジュールを登録させ、2024年第1四半期にこのプロジェクトについて政治局に報告するよう指示するという2つの内容について、市党委員会常務委員会と市党委員会常務委員会に検討と意見を求めました。

承認プロセスの短縮

この計画案は、独立した都市鉄道プロジェクトにおける投資、承認、そしてプロジェクト実施の具体的な手順を概説しており、投資準備、プロジェクト実施、そしてプロジェクト完了という3つのフェーズから構成され、平均12～15年かかるとされています。一方で、投資準備手続きの長期化や、路線間の投資・開発の非同期化は、ネットワーク全体の効率を低下させます。プロジェクト実施期間の長期化は、資源の浪費、投資効率の低下、そして世論の否定的な評価につながります。

本プロジェクトでは、投資手続きの所要時間を短縮するために、強力な地方分権化と権限委譲に向けた具体的なメカニズムと政策を複数導入し、プロジェクトの承認と実施を積極的に進めることで、包括的かつ実現可能な解決策を検討する必要があると提言しています。具体的には、ホーチミン市は、まず国会が市の都市鉄道システム全体に関する総合的な投資方針を承認し、その後、ホーチミン市人民委員会がプロジェクトの投資決定を承認することを提案しています。

ソースリンク: https://thanhnien.vn/tphcm-muon-dot-pha-phu-song-duong-sat-do-thi-185231107231020611.htm