アジア・ヨーロッパ鉄道が活躍

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イエメンのフーシ派反政府勢力による紅海での攻撃を受け、多くの中国の海運会社はイスラエルとの貿易を全面的に停止しており、輸出に影響が出ている。しかし、これは中国にとって、中国欧州貨物鉄道（CERE）を効果的に推進する好機でもある。

CMA CGM、マースク、中国遠洋運輸集団、COSCOなど18の中国海運会社が紅海での運航を停止した。CMA CGMグループは、スエズ運河を通らないアジア・地中海航路について、1月15日から料金を2倍に引き上げた。コンテナ1個あたりの運賃は2,000米ドルから3,500米ドルに、大型コンテナは3,000米ドルから6,000米ドルに値上げされた。南アフリカの喜望峰を経由して7,000～10,000キロメートル余計に航行する必要があるため、輸送日数は10～14日延長される。

海運サービス会社ベスプッチ・マリタイムの創業者で元マースク幹部のラース・イェンセン氏は、紅海を避けると燃料費など船舶にかかる費用が約200万ドル余計にかかると述べ、アジアと欧州を完全往復すると船舶1隻あたり400万ドル余計にかかる可能性があると警告した。

しかし、紅海の海上輸送危機は、北京にとってCERE開発の好機となる可能性がある。一部の中国輸出業者はCEREに注目しており、この鉄道はコンテナ輸送のために建設されたため、「現実的な代替手段」と見なされている。CEREは習近平国家主席が推進する一帯一路構想の一環であり、ウクライナ紛争をめぐって西側諸国から制裁を受けたモスクワ以降、アジアからロシアへの主要貨物輸送ルートとなっている。CEREはアジア11カ国の100以上の都市を通過し、ヨーロッパ25カ国の217都市と接続している。

鉄道輸送は海上輸送よりもコストがかかりますが、中国からヨーロッパへの鉄道輸送は約12日で、海上輸送では通常35～45日かかります。中国国鉄集団のデータによると、CEREは2023年の最初の11か月間で合計16,145回の列車輸送を行い、約175万個のコンテナに相当する貨物を輸送しました。この期間の貨物輸送量はすでに2022年全体の輸送量を上回っています。

浙江省のCERE鉄道輸送開発を監督する当局者は、紅海における安全保障上の脅威が依然として存在する中、この鉄道路線は戦略的価値を示していると述べた。また、この道路接続は海上貿易の代替手段となり、大陸間貿易の回復力を高めるとも述べた。

北京外国語大学国際関係外交学院の宋偉教授は、「このルートは、中国とヨーロッパ間の経済貿易交流の強化とともに、今後さらに重要な役割を果たすだろう」と述べている。

上海EPUサプライチェーンマネジメントの会長、トミー・タン氏は、紅海の安全保障上の混乱以来、CEREに関心を持つ船会社の数が倍増したと述べた。中国は、顧客からの需要の高まりに対応するため、往復サービスの能力増強を積極的に準備している。