ギソン港を通じてコンテナで商品を輸出します。
戦略的優位性と強力なインセンティブ政策
ギソン港は、自然条件と地理的条件に恵まれた、多くの利点を備えています。北中部地域の中心部に位置し、国道1A号線、南北鉄道、南北高速道路に隣接しているため、省内外の工業団地や生産拠点へのアクセスが容易です。7万DWTから10万DWTまでの船舶の受け入れが可能で、中部地域では数少ない大型コンテナ船の取扱港の一つです。
計画されている52のバースと埠頭区域を持つギソン港湾システムは、10のコンテナバース、22の一般バース、20の専用バースと埠頭区域を含む多くの資源によって投資されています。これらのうち、13の一般バースと12の専用バースを含む25のバースが運用されています。一般港湾区域では、VASギソングループ株式会社のバース4つ、ロンソン工業株式会社のバース2つ、クアンチュン株式会社のバース1つを含む7つのバースへの投資と建設が続いています。コンテナ港区域では現在、4つのバースを持つVASギソングループ株式会社と4つのバースを持つロンソン株式会社への投資方針が承認されており、その中でロンソン株式会社の第3バースが建設中で、まもなくタインホア省で最初の専用コンテナ港となります。
タインホア省は、企業による港湾サービス、特にコンテナ輸送の利用を促進するため、多くの直接的および間接的な支援政策を発出してきました。最近では、2022年7月13日付の省人民評議会決議第248/2022/NQ-HDND号（以下、決議248号）により、支援レベルが引き上げられ、政策の受益者も拡大されました。
これに応じて、タインホア省は、国内のコンテナ輸送車両に1回あたり3億ドンの支援政策を追加し、ギソン港経由の国際海上輸送車両への支援レベルを1回あたり5億ドンに引き上げました（2019年4月4日の省人民評議会決議166/2019/NQ-HDNDによる以前の支援政策と比較して1回あたり3億ドンの増加）。同時に、タインホア省税関での申告の有無にかかわらず、ギソン港経由のコンテナによる物品の輸出入を行う企業、組織、個人を支援するための多くの支援政策が追加されました。ギソン港経由のコンテナによる物品の輸出入を行う企業、組織、個人は、タインホア税関での申告時に、20フィートコンテナ1個あたり200万ドン、40フィートコンテナ1個あたり300万ドンの支援を受けます。企業がタインホア税関で申告書を作成しなかった場合、20フィートコンテナ1個につき70万VND、40フィートコンテナ1個につき100万VNDの支援を行う。
これは、ギソン港を通じた輸出入の発展政策を具体化する上で大きな前進となる。
控えめな結果
現在、タインホア港を通過する貨物量は、運輸省が承認した2030年までのビジョンを含む、2020年までの中部北部海港グループ（グループ2）の詳細計画における予測シナリオをはるかに上回っている。ベトナム海事局の統計によると、2024年にタインホア港を通過する貨物量は5,627万トンに達する。この総量のうち、ギソン港から輸出される貨物は5,614万トンで99.8％を占める。しかし、貨物の供給元構成では、乾燥貨物とばら積み貨物が64.5％、液体貨物が35％を占め、コンテナ貨物はわずか27万トン（21,061TEU相当）にとどまっている。
ギソン港を通じて輸出される商品の構成は、現在、白石、木片など付加価値の低い品目が中心となっている。
タインホア省ギソン経済区・工業団地管理委員会によると、コンテナによる輸出入活動の支援・促進政策を実施して以来、ギソン港は3つの国際船社がコンテナ輸送ルートを開設し、物流ネットワークの拡大に貢献し、タインホア省およびゲアン省、ハティン省などの周辺地域の企業にとって好ましい環境を作り出している。多くの省市が、この港を通じた輸出入支援モデルを研究し、その経験から学んでいる。
しかし、同課の評価によると、現在、同港に入港する船舶の頻度は1航海あたり約10日分に過ぎず、実際の需要に比べるとかなり控えめである。それに伴い、ギソン港の輸出入貨物の構成も現在アンバランスである。主な輸出品目は白石、石粉、キャッサバチップ、紙といった付加価値の低い品目である。輸入品に関しては、同港を通過するコンテナの量は主に空コンテナやスクラップ、スクラップ鉄といった低価値品目であり、コンテナからの予算収入は微々たるものである。その結果、決議248の発効以来、ギソン港を経由するコンテナによる輸出入貨物からの予算収入はわずか240億ドンにしか達していない。
多くのFDI企業が国際物流パートナーとの長期契約のため、ハイフォン、カイラン、ダナンなどの従来の港に依然として忠実であるという客観的な理由に加えて、多くの企業は依然としてギソン港のコンテナサービスの安定性と専門性の欠如を多少なりとも懸念しています。そのため、ギソンには稼働中の専用コンテナ埠頭がありません。コンテナ利用活動は依然として一般港を利用しており、積み下ろしに長い時間と高コストが生じています。それに加えて、稼働中の専用港の不足は、専門的な機械や設備の不足を引き起こしています。倉庫システムはまだ同期されておらず、商品の長期保管に適したコンテナヤードはありません。それに加えて、ギソン港エリアの物流エコシステムはまだ初期段階にあります。専門的な道路コンテナ輸送に投資する企業はなく、地域物流センターが不足しており、ICD、保税倉庫、大規模な貨物集積地はありません。このため、国内輸送コストは依然として高く、他の港と比べて明確な優位性は生まれていません。
現在、計画中のコンテナ港10港中8港に投資家がいますが、ロンソン株式会社の第3ターミナルのみが現在投資・建設中です。投資家は第2期で第5ターミナル、第6ターミナル、そして28.8ヘクタールの物流開発エリアを建設する予定で、2030年末までに稼働開始予定です。容積40m3/年のコンテナ取扱能力が100万～120万個であるロンソンコンテナ港は、稼働すればベトナム最大級のコンテナ港の1つとなります。ギソン国際港など、ギソン経済区に投資された近代的な港湾システムと合わせて、PTSCギソン港は連続した港湾ネットワークを形成し、大型・超大型貨物船の入港が可能で、さまざまな種類の特大・重量超過貨物が便利に出入りして貨物の積み下ろしができます。これは、ギソンを国内最大級の港湾センターの1つにするための好ましい条件でもあります。
長期的には、ギソン港が省の輸出入センターとしての役割を促進するためには、荷積み・荷降ろしシステムの近代化、倉庫とコンテナヤードの面積の拡大など、包括的な戦略と同期した長期的解決策が必要です。同時に、ICDドライポートプロジェクト、地域物流センター、コンテナ輸送サービス、保税倉庫などによって物流部門への投資を誘致する必要があります。それに加えて、コンテナ輸出入活動のギソン港への持続的な移行を促進するために、船会社、物流企業、大規模貨物所有者向けの刺激策を長期的に維持する必要があります。
文と写真：ミン・ハン
出典: https://baothanhhoa.vn/xuat-nhap-khau-hang-hoa-bang-container-qua-cang-nghi-son-chua-nhu-ky-vong-245541.htm
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