ថ្លៃដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្របានកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង ដែលធ្វើឱ្យអាជីវកម្មខាតបង់រាប់ម៉ឺនដុល្លារអាមេរិកក្នុងមួយការដឹកជញ្ជូន។

ថ្លៃដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្រពីប្រទេសវៀតណាមទៅកាន់អឺរ៉ុប ឬសហរដ្ឋអាមេរិកបានកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង ដែលបណ្តាលឱ្យអាជីវកម្មជាច្រើនចំណាយប្រាក់រាប់ម៉ឺនដុល្លារបន្ថែមទៀតនៅពេលនាំចេញទំនិញ ដែលបណ្តាលឱ្យមានការធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំងនៃប្រាក់ចំណេញ។

ថ្មីៗនេះ អត្រាដឹកជញ្ជូនទំនិញលើផ្លូវសំខាន់ៗបានកើនឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់។ មានពេលមួយ តម្លៃក្នុងមួយកុងតឺន័រទៅកាន់ទ្វីបអឺរ៉ុបមានប្រហែល ៤០០០ ដុល្លារ ទៅ ៥០០០ ដុល្លារ ដែលច្រើនជាងទ្វេដងនៃតម្លៃនៅចុងឆ្នាំមុន។ អត្រាដឹកជញ្ជូនទំនិញទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិកបានកើនឡើងស្រដៀងគ្នា ដោយឈានដល់ ៦០០០ ដុល្លារ ទៅ ៧០០០ ដុល្លារក្នុងមួយកុងតឺន័រ។ អត្រាទៅកាន់តំបន់ជិតខាងដូចជា ចិន ជប៉ុន កូរ៉េខាងត្បូង និងអាស៊ីអាគ្នេយ៍ក៏បានកើនឡើងពី ១០០០ ដុល្លារ ទៅ ២០០០ ដុល្លារក្នុងមួយកុងតឺន័រផងដែរ។

ស្ថានភាពនេះបង្ខំឱ្យអាជីវកម្មនាំចេញក្នុងស្រុកទទួលយកការចំណាយបន្ថែមសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូននីមួយៗមុនពេលវាចាកចេញពីសមុទ្រ ដោយជាអកុសលឃើញប្រាក់ចំណេញរបស់ពួកគេធ្លាក់ចុះ និងប្រឈមមុខនឹងការព្រួយបារម្ភអំពីការតស៊ូដើម្បីប្រកួតប្រជែងជាមួយគូប្រជែង។

អត្រាដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្របានកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង ដែលធ្វើឱ្យអាជីវកម្មខាតបង់រាប់ម៉ឺនដុល្លារបន្ថែមទៀតក្នុងមួយការដឹកជញ្ជូន។ (រូបភាពបង្ហាញ៖ ព័ត៌មានទីផ្សារភាគហ៊ុន)

វាចំណាយបន្ថែមរាប់រយរាប់ពាន់ដុល្លារអាមេរិកជារៀងរាល់ខែ។

ឆ្លើយតបទៅនឹងអ្នកយកព័ត៌មាន មេដឹកនាំក្រុមហ៊ុននាំចេញផ្លែឈើមួយនៅ ដុងណៃ បាននិយាយថា ចាប់តាំងពីដើមឆ្នាំមក ការដឹកជញ្ជូនទំនិញនាំចេញនីមួយៗលែងជាប្រភពនៃសេចក្តីរីករាយពេញលេញសម្រាប់គាត់ទៀតហើយ។ មូលហេតុគឺថា ខណៈពេលដែលប្រាក់ចំណេញមិនអាចមើលឃើញពីកន្លែងណាក៏ដោយ ការចំណាយបន្ថែមមានចំនួនរាប់រយរាប់ពាន់ដុល្លារក្នុងមួយខែ។ លោកបាននិយាយថា ក្រុមហ៊ុនរបស់លោកនាំចេញទំនិញជិត ១០០ ក្នុងមួយខែ។ បច្ចុប្បន្ន ថ្លៃដឹកជញ្ជូនសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញទៅកាន់អឺរ៉ុបបានកើនឡើងប្រហែល ២៥០០ ដុល្លារក្នុងមួយកុងតឺន័រ និងទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិកចំនួន ៣៥០០ - ៤៥០០ ដុល្លារក្នុងមួយកុងតឺន័រ។

លោកបានគណនាថា « ទោះបីជាមានជម្រើសថោកបំផុតក៏ដោយ ការកើនឡើង ២៥០០ ដុល្លារក្នុងមួយកុងតឺន័រនឹងនៅតែធ្វើឱ្យយើងចំណាយបន្ថែម ២៥០.០០០ ដុល្លារក្នុងមួយខែបើធៀបនឹងមុន។ នោះមិនរាប់បញ្ចូលការចំណាយបន្ថែមដែលកើតចេញពីផ្លូវដឹកជញ្ជូនដ៏វែងជាងមុនក្នុងចំណោមផលប៉ះពាល់នៃជម្លោះ ភូមិសាស្ត្រនយោបាយ លើឧស្សាហកម្មសមុទ្រនោះទេ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ប្រសិនបើយើងចង់រក្សាភាពប្រកួតប្រជែង យើងមិនអាចកែសម្រួលតម្លៃរបស់យើងតាមនោះទេ ដូច្នេះអាជីវកម្មត្រូវតែទទួលយកការខាតបង់ »។

បើទោះបីជាមានការព្រួយបារម្ភនៅតែមានក៏ដោយ លោក Nguyen Dinh Tung អគ្គនាយកក្រុមហ៊ុន Vina T&T Group បានសម្តែងការរីករាយដែលអត្រាដឹកជញ្ជូនបានថយចុះក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានថ្ងៃកន្លងមកនេះបើប្រៀបធៀបទៅនឹងថ្ងៃមុនៗ។

លោកបានចែករំលែកថា៖ « កាលពីសប្តាហ៍មុន តម្លៃដឹកជញ្ជូនសម្រាប់កុងតឺន័រមួយពីប្រទេសវៀតណាមទៅសហរដ្ឋអាមេរិកបានឡើងដល់កម្រិតខ្ពស់រហូតដល់ ៨៦០០ ដុល្លារ ទៅ ៨៧០០ ដុល្លារក្នុងមួយកុងតឺន័រ ប៉ុន្តែសប្តាហ៍នេះវាបានធ្លាក់ចុះមកត្រឹមប្រហែល ៦០០០ ដុល្លារក្នុងមួយកុងតឺន័រ។ ទោះបីជាតម្លៃនៅតែស្ទើរតែទ្វេដងនៃ ៣៥០០ ដុល្លារក្នុងមួយកុងតឺន័រនៅចុងឆ្នាំ ២០២៣ ក៏ដោយ វាបានជួយឱ្យអាជីវកម្មដកដង្ហើមបានស្រួលជាងមុនបន្តិច »។

យោងតាមលោក Tung ក្រុមហ៊ុននាំចេញកុងតឺន័រចំនួន 2-3 ក្នុងមួយថ្ងៃ។ នេះមានន័យថាការដឹកជញ្ជូននីមួយៗត្រូវចំណាយបន្ថែមមួយម៉ឺនដុល្លារអាមេរិក។ ប្រសិនបើក្រុមហ៊ុនមិនអាចចរចាជាមួយដៃគូរបស់ខ្លួន ហើយត្រូវចុះកិច្ចសន្យាលក់ដែលរួមបញ្ចូលថ្លៃដឹកជញ្ជូន ការចំណាយនេះនឹងធ្លាក់មកលើក្រុមហ៊ុន ដែលបង្កើតការលំបាកយ៉ាងខ្លាំង។

លោក Nguyen Van Kich ប្រធាន និងជាអគ្គនាយកក្រុមហ៊ុន Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho) ដែលជាក្រុមហ៊ុនមួយដែលមានជំនាញក្នុងការនាំចេញអាហារសមុទ្រទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិក និងអឺរ៉ុប ក៏បានរាយការណ៍ផងដែរថា អាជីវកម្មវៀតណាមកំពុងតស៊ូដើម្បីទទួលបន្ទុកថ្លៃដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្រ។ កុងតឺន័រនីមួយៗដែលមានប្រវែង ៤០ ហ្វីត ដែលផ្ទុកទំនិញពី ១៥-២២ តោន ឃើញមានការកើនឡើងតម្លៃជិត ១០០ លានដុង។ លោកបានមានប្រសាសន៍ថា “ អាជីវកម្មជាច្រើនកំពុងតស៊ូដើម្បីស្វែងរកមធ្យោបាយដើម្បីរស់រានមានជីវិត ដូចជាការស្វែងរកការគាំទ្រពីដៃគូ ឬការផ្លាស់ប្តូរទៅកាន់ទីផ្សារថ្មី។ ប៉ុន្តែនេះមិនមែនជារឿងងាយស្រួលនោះទេ។ អាជីវកម្មមួយចំនួនត្រូវពិចារណាកំណត់ការនាំចេញ ”។

អាជីវកម្មនានាកំពុងចំណាយប្រាក់រាប់រយរាប់ពាន់ដុល្លារបន្ថែមទៀតជារៀងរាល់ខែ ដោយសារតែការកើនឡើងនៃថ្លៃដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្រ។ (រូបភាពបង្ហាញ)

កុងតឺន័រកំពុង «លក់ដាច់ដូចនំខេក» ហើយសូម្បីតែការចំណាយតម្លៃខ្ពស់ក៏ធ្វើឱ្យពិបាករកកន្លែងដែរ។

លោក គីច បានថ្លែងថា អាជីវកម្មនាំចេញរបស់វៀតណាមភាគច្រើនកំពុងត្រូវទទួលយកថ្លៃដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្រខ្ពស់ហួសហេតុ ដោយសារតែខ្វះជម្រើសជំនួស ដោយសារការផ្គត់ផ្គង់កុងតឺន័រមានកម្រិតទាបខ្លាំង។ លោក គីច បានមានប្រសាសន៍ថា “ ទោះបីជាមានការកើនឡើងនៃថ្លៃដឹកជញ្ជូនក៏ដោយ ការធានាកន្លែងនៅលើកប៉ាល់គឺជាសំណាង។ ក្រុមហ៊ុនមួយចំនួនមិនមានកន្លែងទំនេរទេ មានន័យថា សូម្បីតែការផ្តល់ជូនតម្លៃខ្ពស់ក៏មិនធានាថានឹងកក់កប៉ាល់បានដែរ។ ហេតុផលគឺថាទីផ្សារចិនមានតម្រូវការច្រើន ហើយពួកគេមានឆន្ទៈក្នុងការចំណាយអត្រាខ្ពស់ជាងនេះដើម្បីទទួលបានកន្លែង ”។

យោងតាមលោកស្រី ង៉ូ ទឿងវី នាយិកាក្រុមហ៊ុន Chanh Thu (Ben Tre) បានឱ្យដឹងថា ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ អត្រាដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្របានកើនឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់ជារៀងរាល់ឆ្នាំ ដែលភាគច្រើនដោយសារតែកង្វះខាតកុងតឺន័រទទេ ចំពេលមានផលប៉ះពាល់នៃជំងឺកូវីដ-១៩ ឬជម្លោះនយោបាយកាន់តែកើនឡើង។

អ្នកស្រី វី បានព្យាករណ៍ថា « កុងតឺន័រទទេទាំងអស់កំពុងត្រូវបានដឹកជញ្ជូនទៅកាន់ប្រទេសចិនដោយសារតែថ្លៃដើមខ្ពស់ ដូច្នេះគេព្យាករណ៍ថានឹងមានការខ្វះខាតកុងតឺន័រទទេយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរនៅក្នុងប្រទេសវៀតណាមនាពេលអនាគតដ៏ខ្លីខាងមុខ ដែលជំរុញឱ្យអត្រាដឹកជញ្ជូនទំនិញកើនឡើងបន្ថែមទៀត »។

ដោយមានទស្សនៈដូចគ្នា លោក ដាំង ភុក ង្វៀន អគ្គលេខាធិការនៃសមាគមផ្លែឈើ និងបន្លែវៀតណាម បានមានប្រសាសន៍ថា រួមជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃថ្លៃដឹកជញ្ជូន ការកកស្ទះនៅកំពង់ផែផ្ទេរទំនិញបានរំខានដល់ខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ទាំងមូល ជាពិសេសសម្រាប់ទំនិញនាំចេញរបស់អាជីវកម្មវៀតណាម ពីព្រោះការនាំចេញរបស់វៀតណាមទៅកាន់ទីផ្សារសំខាន់ៗដូចជាសហរដ្ឋអាមេរិក និងសហភាពអឺរ៉ុប... ភាគច្រើនពឹងផ្អែកទៅលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនបរទេស។

ក្រៅពីជម្លោះដែលកំពុងបន្តកើតមាននៅមជ្ឈិមបូព៌ា ការកើនឡើងនៃចំនួនកុងតឺន័រដែលកាន់កាប់ និងការកក់ទុកជាមុនដោយអតិថិជនចិន កំពុងបណ្តាលឱ្យអត្រាដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្រកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង។ តម្រូវការកុងតឺន័រទទេនៅក្នុងប្រទេសចិនគឺខ្ពស់ណាស់ ដោយសារតែឋានៈរបស់ខ្លួនជាប្រទេសនាំចេញដ៏សំខាន់មួយ។ ដូច្នេះ អាជីវកម្មវៀតណាមប្រឈមមុខនឹងបញ្ហាប្រឈមសំខាន់ៗ។

ទន្ទឹមនឹងនេះ លោក Truong Quoc Hoe អគ្គលេខាធិការនៃសមាគមនេសាទវៀតណាម បានមានប្រសាសន៍ថា សកម្មភាពនាំចេញរបស់វៀតណាមទៅកាន់ទីផ្សារសំខាន់ៗដូចជាសហរដ្ឋអាមេរិក និងសហភាពអឺរ៉ុប ពឹងផ្អែកលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនបរទេស។ ដូច្នេះ វាពិបាកក្នុងការជៀសវាងបាតុភូតដែលក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនមួយចំនួនឆ្លៀតឱកាសពីកង្វះខាតកប៉ាល់បច្ចុប្បន្ន ដើម្បីជំរុញថ្លៃសេវាកម្ម។

លោក Hoè បានមានប្រសាសន៍ថា « នៅពេលដែលស្ថានការណ៍កាន់តែលំបាក ពួកគេកាត់បន្ថយចំនួនកប៉ាល់ ដែលបណ្តាលឱ្យមានការខ្វះខាត។ នេះនាំឱ្យមានអត្រាដឹកជញ្ជូនកាន់តែខ្ពស់។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ការចរចា និងពិភាក្សាជាមួយក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនដើម្បី «ចែករំលែក» ការលំបាកជាមួយអាជីវកម្មនាំចេញគឺមិនអាចទៅរួចទេនៅពេលនេះ »។

វាពិបាកក្នុងការស្វែងរកផ្លូវជំនួស។

ថ្មីៗនេះ ក្រសួងឧស្សាហកម្ម និងពាណិជ្ជកម្ម បានណែនាំថា អាជីវកម្មនាំចេញគួរតែធ្វើពិពិធកម្មផ្លូវដឹកជញ្ជូនទំនិញរបស់ពួកគេ និងស្វែងរកវិធីជំនួសដើម្បីកាត់បន្ថយថ្លៃដើម។ ឧទាហរណ៍ ទំនិញអាចត្រូវបានដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្រទៅកាន់កំពង់ផែនៅមជ្ឈិមបូព៌ា ហើយបន្ទាប់មកដឹកជញ្ជូនបន្តទៅកាន់អឺរ៉ុបតាមផ្លូវអាកាស ផ្លូវដែក ឬផ្លូវគោក។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ មនុស្សជាច្រើនជឿថា នេះមិនមែនជាកិច្ចការងាយស្រួលនោះទេ ក្នុងការសម្រេចវា។

លោក បាច់ ខាញ់ ញឹត អនុប្រធានសមាគមគ្រាប់ស្វាយចន្ទីវៀតណាម បានវិភាគថា៖ តាមប្រពៃណី អាជីវកម្មវៀតណាមចុះកិច្ចសន្យាជាមួយដៃគូជាច្រើនខែមុនពេលនាំចេញទំនិញទៅកាន់ទីផ្សារអឺរ៉ុប។ ដូច្នេះ អនុសាសន៍របស់ក្រសួងឧស្សាហកម្ម និងពាណិជ្ជកម្មគឺសមស្របតែក្នុងករណីដែលអាជីវកម្មចុះកិច្ចសន្យាសម្រាប់លក់បន្ត ការជួញដូរតាមរដូវ ឬនៅពេលដែលការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រមិនអាចធ្វើទៅបានដោយសារតែថ្លៃដើមខ្ពស់ពេក ដែលក្នុងករណីនេះអាជីវកម្មនឹងជ្រើសរើសផ្លូវជំនួស។

ឧទាហរណ៍ អាជីវកម្មគ្រាប់ស្វាយចន្ទីជាធម្មតាចុះកិច្ចសន្យាយ៉ាងហោចណាស់ 3-4 ខែមុនថ្ងៃដឹកជញ្ជូន។ ក្នុងអំឡុងពេលដំណើរការចុះហត្ថលេខាលើកិច្ចសន្យា អ្នកទិញ និងអ្នកលក់បរទេសទទួលខុសត្រូវចំពោះការដឹកជញ្ជូន ការជួលកប៉ាល់ និងការជួលកុងតឺន័រ ហើយពួកគេកំណត់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន។ ក្នុងករណីតិចតួចណាស់ យើងមានស្វ័យភាពក្នុងការជ្រើសរើសក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនផ្ទាល់ខ្លួនរបស់យើង។

យោងតាមលោក Nhut ការដឹកជញ្ជូនគ្រាប់ស្វាយចន្ទីដែលនាំចេញពីប្រទេសវៀតណាមទៅកាន់ចក្រភពអង់គ្លេសតាមសមុទ្រ នៅពេលមកដល់កំពង់ផែនៃប្រទេសផ្សេងៗសម្រាប់ការបំពេញបែបបទគយ ត្រូវបានធានាដោយអាជីវកម្មនានាដែលមានអាជ្ញាធរមូលដ្ឋាន។

លោក Nhựt បានលើកឡើងពីបញ្ហានេះថា « ប្រសិនបើយើងធ្វើតាមអនុសាសន៍របស់ក្រសួងឧស្សាហកម្ម និងពាណិជ្ជកម្ម ក្នុងការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមផ្លូវសមុទ្រទៅកាន់មជ្ឈិមបូព៌ា ហើយបន្ទាប់មកផ្ទេរវាតាមផ្លូវអាកាស ផ្លូវដែក ឬផ្លូវថ្នល់ ដើម្បីបន្តការដឹកជញ្ជូនទៅកាន់អឺរ៉ុប វានឹងពាក់ព័ន្ធនឹងការឆ្លងកាត់កំពង់ផែ និងច្រកព្រំដែនជាច្រើន។ តើនីតិវិធីដឹកជញ្ជូននឹងទៅជាយ៉ាងណា? ប្រទេសខ្លះថែមទាំងអាចបើកទំនិញសម្រាប់ការត្រួតពិនិត្យទៀតផង។ ដូច្នេះតើអ្នកណានឹងទទួលខុសត្រូវចំពោះបញ្ហានេះ? ចំណែកឯប្រសិនបើយើងដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្រ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូននឹងទទួលខុសត្រូវក្នុងការដឹកជញ្ជូន និងទទួលទំនិញជាមួយដៃគូរបស់ពួកគេ និងធានាការដឹកជញ្ជូនទាន់ពេលវេលា »។

អ្នកស្រី ង៉ូ ទឿងវី ក៏បានសម្តែងការព្រួយបារម្ភផងដែរថា ផលិតផលកសិកម្មមានអាយុកាលកំណត់នៅពេលកក ដូច្នេះការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រ ដែលចំណាយពេលប្រហែល 30-40 ថ្ងៃ គឺសមរម្យ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រសិនបើអាជីវកម្មដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្រទៅកាន់កំពង់ផែនៅមជ្ឈិមបូព៌ា ហើយបន្ទាប់មកប្រើប្រាស់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស ផ្លូវដែក ឬផ្លូវថ្នល់ដើម្បីបន្តដឹកជញ្ជូនវាទៅកាន់អឺរ៉ុប ពេលវេលាដឹកជញ្ជូនអាចត្រូវបានពន្យារពេល 10-20 ថ្ងៃទៀត។

អ្នកស្រី វី បានមានប្រសាសន៍ថា « មិនត្រូវនិយាយថា ការដឹកជញ្ជូនទំនិញពីមជ្ឈិមបូព៌ាទៅកាន់បណ្តាប្រទេសនៅអឺរ៉ុបតាមផ្លូវដែក ឬផ្លូវគោកតម្រូវឱ្យឆ្លងកាត់ច្រកព្រំដែន ហើយត្រូវស្ថិតនៅក្រោមការគ្រប់គ្រងយ៉ាងតឹងរ៉ឹង ដែលធ្វើឱ្យទំនិញងាយនឹងខូចខាត »។

ទន្ទឹមនឹងនេះ លោក ង្វៀន វ៉ាន់ គីច បានអត្ថាធិប្បាយថា៖ « ប្រសិនបើអាជីវកម្មនាំចេញទៅកាន់ប្រទេសចិន ពួកគេអាចជំនួសការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្រដោយការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក ប៉ុន្តែសម្រាប់អាជីវកម្មនាំចេញទៅកាន់អឺរ៉ុប ឬសហរដ្ឋអាមេរិក គ្មានជម្រើសផ្សេងក្រៅពីការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្រទេ »។

ប្រភព