អត្រាការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង អាជីវកម្មចំណាយរាប់ម៉ឺនដុល្លារក្នុងមួយការដឹកជញ្ជូន

ការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៃអត្រាទំនិញតាមសមុទ្រពីវៀតណាមទៅកាន់អឺរ៉ុប ឬអាមេរិកបានធ្វើឱ្យអាជីវកម្មជាច្រើនត្រូវចំណាយប្រាក់រាប់ម៉ឺនដុល្លារបន្ថែមទៀតនៅពេលនាំចេញទំនិញ ដែលបណ្តាលឱ្យប្រាក់ចំណេញធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំង។

ថ្មីៗនេះ អត្រាដឹកទំនិញលើផ្លូវសំខាន់ៗបានកើនឡើង។ មានពេលមួយដែលតម្លៃកុងតឺន័រនីមួយៗទៅអឺរ៉ុបមានតម្លៃប្រហែល 4,000 - 5,000 ដុល្លារអាមេរិក គឺច្រើនជាងតម្លៃទ្វេដងកាលពីចុងឆ្នាំមុន។ អត្រាការដឹកជញ្ជូនទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិកបានកើនឡើងស្រដៀងគ្នានេះគឺដល់៦,០០០ទៅ៧,០០០ដុល្លារក្នុងមួយកុងតឺន័រ។ អត្រាដឹកជញ្ជូនទៅកាន់តំបន់ដូចជាប្រទេសចិន ជប៉ុន កូរ៉េ និងអាស៊ីអាគ្នេយ៍ក៏បានកើនឡើងពី 1,000 ទៅ 2,000 ដុល្លារ/កុងតឺន័រ។

ស្ថានភាពនេះបង្ខំឱ្យសហគ្រាសនាំចេញក្នុងស្រុកទទួលយកការបង់ប្រាក់បន្ថែមសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូននីមួយៗដែលចាកចេញពីសមុទ្រដោយសោកសៅមើលការបាត់បង់ប្រាក់ចំណេញ និងប្រឈមមុខនឹងការព្រួយបារម្ភនៃការលំបាកក្នុងការប្រកួតប្រជែងជាមួយគូប្រជែង។

អត្រាការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រមានការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង ដែលធ្វើឱ្យអាជីវកម្មខាតបង់រាប់ម៉ឺនដុល្លារបន្ថែមទៀតក្នុងមួយការដឹកជញ្ជូន។ (រូបភាព៖ ព័ត៌មានភាគហ៊ុន)

ជារៀងរាល់ខែត្រូវចំណាយប្រាក់រាប់សែនដុល្លារបន្ថែមទៀត។

ឆ្លើយតបនឹងអ្នកសារព័ត៌មាន អ្នកដឹកនាំអាជីវកម្មនាំចេញផ្លែឈើនៅ Dong Nai បាននិយាយថា ចាប់តាំងពីដើមឆ្នាំមក ការនាំចេញនីមួយៗលែងជាភាពរីករាយសម្រាប់គាត់ទៀតហើយ។ មូលហេតុគឺមិនទាន់មានប្រាក់ចំណេញនៅឡើយ ប៉ុន្តែការចំណាយបន្ថែមរហូតដល់រាប់រយពាន់ដុល្លារក្នុងមួយខែ។ លោកបន្តថា អាជីវកម្មរបស់លោកនាំចេញជិត ១០០ គ្រឿងក្នុងមួយខែ។ បច្ចុប្បន្ននេះ អត្រាទំនិញសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញទៅកាន់អឺរ៉ុបបានកើនឡើងប្រហែល 2,500 ដុល្លារ/កុងតឺន័រ ហើយទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិក 3,500 - 4,500 ដុល្លារ/កុងតឺន័រ។

" ក្នុងតម្លៃទាបបំផុតជាមួយនឹងការកើនឡើង 2,500 ដុល្លារ/កុងតឺន័រ យើងត្រូវចំណាយប្រហែល 250,000 ដុល្លារក្នុងមួយខែជាងមុន។ នោះមិនមែននិយាយអំពីការចំណាយដែលកើតឡើងពីផ្លូវសមុទ្រវែងជាងក្នុងបរិបទនៃឧស្សាហកម្មដែនសមុទ្រដែលរងផលប៉ះពាល់ដោយជម្លោះភូមិសាស្ត្រនយោបាយ។ ទន្ទឹមនឹងនោះ ប្រសិនបើយើងចង់ប្រកួតប្រជែង តម្លៃទំនិញមិនអាចទទួលយកបានទេ។

នៅតែមានក្តីបារម្ភជាច្រើន ប៉ុន្តែលោក Nguyen Dinh Tung អគ្គនាយកក្រុមហ៊ុន Vina T&T Group នៅតែសម្តែងនូវសេចក្តីរីករាយនៅពេលដែលប៉ុន្មានថ្ងៃកន្លងទៅនេះ អត្រាដឹកជញ្ជូនបានធ្លាក់ចុះបើធៀបនឹងថ្ងៃមុន។

“ កាលពីសប្តាហ៍មុន អត្រាដឹកជញ្ជូនសម្រាប់កុងតឺន័រពីវៀតណាមទៅអាមេរិកឡើងដល់ 8,600 – 8,700 USD/កុងតឺន័រ ប៉ុន្តែសប្តាហ៍នេះវាបានធ្លាក់ចុះមកនៅត្រឹមប្រហែល 6,000 USD/កុងតឺន័រ។ បើទោះបីជាតម្លៃនៅតែជិតទ្វេដងនៃ 3,500 USD/កុងតឺន័រនៅចុងឆ្នាំ 2023 ប៉ុន្តែវាក៏ជួយអាជីវកម្ម “ដកដង្ហើម” កាន់តែងាយស្រួល ។

បើតាមលោក ទុង ក្រុមហ៊ុននាំចេញក្នុងមួយថ្ងៃ ២-៣ កុងតឺន័រ។ ដូច្នេះ ការដឹកជញ្ជូននីមួយៗមានតម្លៃលើសពីរាប់ម៉ឺនដុល្លារ។ ប្រសិនបើអាជីវកម្មមិនអាចចរចាជាមួយដៃគូរបស់ខ្លួន ហើយត្រូវចុះហត្ថលេខាលើកិច្ចសន្យាលក់ និងរ៉ាប់រងថ្លៃដឹកជញ្ជូន នោះការចំណាយនេះនឹងត្រូវបាន "ចាក់" ទៅលើអាជីវកម្ម ហើយការលំបាកនឹងមានយ៉ាងធំធេង។

លោក Nguyen Van Kich ប្រធានក្រុមប្រឹក្សាភិបាល និងជាអគ្គនាយកក្រុមហ៊ុនភាគហ៊ុនរួម Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho) ដែលជាក្រុមហ៊ុនឯកទេសនាំចេញអាហារសមុទ្រទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិក និងអឺរ៉ុប ក៏បានជូនដំណឹងថា អាជីវកម្មវៀតណាមកំពុងជួបការលំបាកក្នុងការទទួលបន្ទុកថ្លៃដឹកជញ្ជូន។ កុងតឺន័រ ៤០ ហ្វីតនីមួយៗអាចផ្ទុកទំនិញពី ១៥ ទៅ ២២ តោន តម្លៃនឹងកើនឡើងជិត ១០០ លានដុង។ លោកបានមានប្រសាសន៍ថា " អាជីវកម្មជាច្រើនបានជួបការលំបាកក្នុងការស្វែងរកមធ្យោបាយដើម្បីរស់រានមានជីវិត ដូចជាការស្នើសុំការគាំទ្រពីដៃគូរ ឬការផ្លាស់ប្តូរទៅកាន់ទីផ្សារថ្មី។ ប៉ុន្តែនេះមិនមែនជាការងាយស្រួលនោះទេ អាជីវកម្មមួយចំនួនត្រូវគិតគូរពីការកំណត់ការនាំចេញ "។

អាជីវកម្មចំណាយប្រាក់រាប់សែនដុល្លារបន្ថែមទៀតក្នុងមួយខែ ដោយសារថ្លៃដឹកជញ្ជូនកើនឡើង។ (រូបភាព)

កុងតឺន័រកំពុងឆេះ ការបង់ថ្លៃខ្ពស់ក៏ពិបាកក្នុងការស្វែងរកកន្លែងទំនេរដែរ។

លោក គីច បាននិយាយថា សហគ្រាសនាំចេញវៀតណាមភាគច្រើនត្រូវទទួលយកការបង់ថ្លៃទំនិញតាមសមុទ្រខ្ពស់ ដោយសារមិនមានជម្រើសជំនួស ខណៈការផ្គត់ផ្គង់កុងតឺន័រនៅខ្វះខាតច្រើន។ " ប្រសិនបើថ្លៃសំបុត្រឡើងថ្លៃ ហើយនៅតែមានកៅអីនៅលើកប៉ាល់ វានៅតែសំណាង។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ខ្លះមិនមានកន្លែងអង្គុយ មានន័យថា ទោះបីជាអ្នកបង់ថ្លៃខ្ពស់ក៏ដោយ ក៏អ្នកមិនអាចកក់កប៉ាល់បានដែរ មូលហេតុគឺទីផ្សារចិនមានតម្រូវការច្រើនពេក ហើយពួកគេសុខចិត្តចំណាយថ្លៃឈ្នួលខ្ពស់ដើម្បីទទួលបានកៅអី "។

យោងតាមលោកស្រី Ngo Tuong Vy នាយកក្រុមហ៊ុន Chanh Thu (Ben Tre) ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ អត្រាការដឹកជញ្ជូនមានការកើនឡើងខ្ពស់ជារៀងរាល់ឆ្នាំ ហើយមូលហេតុចម្បងគឺកង្វះធុងទទេក្នុងបរិបទនៃផលប៉ះពាល់នៃ COVID-19 ឬជម្លោះនយោបាយដែលកើនឡើង។

អ្នកស្រី Vy បានព្យាករណ៍ថា " ធុងទទេត្រូវបានប្រមូលផ្តុំនៅក្នុងប្រទេសចិន ដោយសារតែតម្លៃកាន់តែខ្ពស់ ដូច្នេះនៅពេលអនាគតដ៏ខ្លីខាងមុខនេះ វាត្រូវបានគេព្យាករណ៍ថានឹងមានការខ្វះខាតធុងទទេនៅក្នុងប្រទេសវៀតណាម ដែលជំរុញឱ្យអត្រាការដឹកជញ្ជូនបន្តកើនឡើង " ។

ចែករំលែកទស្សនៈដូចគ្នា លោក Dang Phuc Nguyen អគ្គលេខាធិការសមាគមផ្លែឈើ និងបន្លែវៀតណាមបានចាត់ទុកថា ទន្ទឹមនឹងអត្រាដឹកទំនិញខ្ពស់ ការកកស្ទះនៅកំពង់ផែឆ្លងកាត់បានរំខានដល់ប្រតិបត្តិការនៃខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ទាំងមូល ជាពិសេសការនាំចេញទំនិញរបស់សហគ្រាសវៀតណាម ដោយសារសកម្មភាពនាំចេញរបស់វៀតណាមទៅកាន់ទីផ្សារធំៗដូចជាអាមេរិក និងតំបន់ EU... ភាគច្រើនពឹងផ្អែកលើខ្សែដឹកជញ្ជូនបរទេស។

បន្ថែមពីលើជម្លោះដែលកំពុងកើតមាននៅមជ្ឈិមបូព៌ា អតិថិជនចិនកំពុងកាន់កុងតឺន័រ និងកក់ទុកមុនកាន់តែច្រើនឡើង ដែលបណ្តាលឱ្យអត្រាដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្រកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង។ តម្រូវការកុងតឺន័រទទេក្នុងប្រទេសចិនគឺខ្ពស់ណាស់ព្រោះវាជាប្រទេសនាំចេញដ៏សំខាន់។ ដូច្នេះ សហគ្រាសវៀតណាមប្រឈមមុខនឹងបញ្ហាធំ។

លោក Truong Quoc Hoe អគ្គលេខាធិការសមាគមជលផលវៀតណាមបានមានប្រសាសន៍ថា សកម្មភាពនាំចេញរបស់វៀតណាមទៅកាន់ទីផ្សារធំៗដូចជាអាមេរិក និងតំបន់ EU... ពឹងផ្អែកលើខ្សែដឹកជញ្ជូនបរទេស។ ដូច្នេះវាជៀសមិនរួចទេដែលខ្សែដឹកជញ្ជូនមួយចំនួននឹងទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពីកង្វះខាតនាពេលបច្ចុប្បន្ននៃកប៉ាល់ដើម្បីជំរុញតម្លៃសេវាកម្ម។

លោក Hoe បានមានប្រសាសន៍ថា “ នៅពេលដែលស្ថានការណ៍លំបាក ពួកគេដកកប៉ាល់ចេញ បណ្តាលឱ្យមានការខ្វះខាត។ នេះនាំឱ្យអត្រាទំនិញកើនឡើង។ ទន្ទឹមនឹងនោះ ការចរចា និងពិភាក្សាជាមួយបណ្តាញដឹកជញ្ជូន ដើម្បីចែករំលែកការលំបាកជាមួយសហគ្រាសនាំចេញនៅពេលនេះ គឺមិនអាចទៅរួចទេទាំងស្រុង ” ។

ពិបាកស្វែងរកផ្លូវជំនួស

ថ្មីៗនេះក្រសួងឧស្សាហកម្ម និងពាណិជ្ជកម្មបានផ្តល់អនុសាសន៍ថា សហគ្រាសនាំចេញគួរតែធ្វើពិពិធកម្មទំនិញ និងផ្លូវជំនួស ដើម្បីកាត់បន្ថយការចំណាយ។ ជាឧទាហរណ៍ ទំនិញអាចត្រូវបានដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រទៅកាន់កំពង់ផែនៅមជ្ឈិមបូព៌ា បន្ទាប់មកដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស ផ្លូវដែក ឬផ្លូវទៅកាន់អឺរ៉ុប។

យ៉ាងណាក៏ដោយ មតិជាច្រើនលើកឡើងថា នេះមិនងាយធ្វើទេ។

លោក Bach Khanh Nhut អនុប្រធានសមាគមស្វាយចន្ទីវៀតណាមបានវិភាគថា៖ ជាប្រពៃណី សហគ្រាសវៀតណាមចុះកិច្ចសន្យាជាមួយដៃគូជាច្រើនខែមុនពេលនាំចេញទំនិញទៅកាន់ទីផ្សារអឺរ៉ុប។ ដូច្នេះ អនុសាសន៍របស់ក្រសួងឧស្សាហកម្ម និងពាណិជ្ជកម្ម គឺសមរម្យតែក្នុងករណីដែលអាជីវកម្មចុះកិច្ចសន្យាលក់ ឬលក់តាមរដូវប៉ុណ្ណោះ។ នៅពេលដែលការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រមិនអាចត្រូវបានអនុវត្តក្នុងតម្លៃខ្ពស់ពេក អាជីវកម្មនឹងជ្រើសរើសផ្លូវផ្សេងទៀត។

ជាឧទាហរណ៍ អាជីវកម្មគ្រាប់ស្វាយចន្ទីតែងតែចុះកិច្ចសន្យាយ៉ាងហោចណាស់ 3-4 ខែមុនពេលចែកចាយ។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការចុះហត្ថលេខានេះ ដៃគូបរទេសដែលទិញ និងលក់ទំនិញបានទទួលខុសត្រូវលើការដឹកជញ្ជូន ការជួលនាវា ការជួលកុងតឺន័រ ហើយពួកគេបានកំណត់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន។ ក្នុងករណីតិចតួចបំផុត តើយើងមានគំនិតផ្តួចផ្តើមដើម្បីកំណត់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន។

យោងតាមលោក Nhut ការដឹកជញ្ជូនគ្រាប់ស្វាយចន្ទីដែលនាំចេញពីប្រទេសវៀតណាមទៅកាន់ចក្រភពអង់គ្លេសតាមកប៉ាល់នៅពេលមកដល់កំពង់ផែសមុទ្ររបស់ប្រទេសមួយដើម្បីបំពេញនីតិវិធីត្រូវបានធានាដោយអាជីវកម្មជាមួយរដ្ឋាភិបាលក្នុងតំបន់។

« បើតាមអនុសាសន៍របស់ក្រសួងឧស្សាហកម្ម និងពាណិជ្ជកម្ម ទំនិញត្រូវដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រទៅមជ្ឈិមបូព៌ា ហើយផ្ទេរតាមអាកាស ផ្លូវដែក ឬផ្លូវថ្នល់ ដើម្បីបន្តដឹកជញ្ជូនទៅអឺរ៉ុប ត្រូវឆ្លងកាត់កំពង់ផែ និងច្រកព្រំដែនជាច្រើន តើនីតិវិធីឆ្លងកាត់នឹងទៅជាយ៉ាងណា? ប្រទេសខ្លះបើកទំនិញសម្រាប់ត្រួតពិនិត្យ ដូច្នេះ តើអ្នកណាទទួលខុសត្រូវចំពោះបញ្ហានេះ? ធានាពេលវេលា ” លោក ញ៉ុត បានលើកឡើងពីបញ្ហានេះ។

អ្នកស្រី ង៉ោ ទឿងវី ក៏មានការព្រួយបារម្ភផងដែរ៖ ផលិតផលកសិកម្មមិនអាចកកបានយូរទេ ដូច្នេះការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រប្រហែល ៣០ ទៅ ៤០ ថ្ងៃគឺសមរម្យ។ ប្រសិនបើអាជីវកម្មដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្រទៅកាន់កំពង់ផែនានានៅមជ្ឈិមបូព៌ា បន្ទាប់មកប្រើប្រាស់ផ្លូវអាកាស ផ្លូវដែក ឬផ្លូវថ្នល់ដើម្បីបន្តដឹកជញ្ជូនទៅកាន់ទ្វីបអឺរ៉ុបនោះ ពេលវេលាដឹកជញ្ជូនអាចពន្យារបានប្រហែល 10 ទៅ 20 ថ្ងៃ។

« មិនបាច់និយាយទេ ការដឹកជញ្ជូនពីមជ្ឈិមបូព៌ាទៅកាន់បណ្តាប្រទេសអ៊ឺរ៉ុប តាមផ្លូវដែក ឬផ្លូវត្រូវឆ្លងកាត់ច្រកព្រំដែន ហើយត្រូវបានគ្រប់គ្រងយ៉ាងតឹងរ៉ឹង ដែលធ្វើឱ្យទំនិញងាយនឹងខូចខាត »។

លោក Nguyen Van Kich បានអត្ថាធិប្បាយថា៖ " ប្រសិនបើអាជីវកម្មនាំចេញទៅប្រទេសចិន ពួកគេអាចជំនួសការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រជាមួយនឹងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក ប៉ុន្តែសម្រាប់អាជីវកម្មនាំចេញទៅកាន់អឺរ៉ុប និងសហរដ្ឋអាមេរិក មិនមានមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀតដើម្បីជំនួសការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រនោះទេ ។"

ប្រភព