តើ​ស្តង់ដារ​សម្រាប់​សាងសង់​ផ្លូវ​ហាយវេ​មាន​អ្វីខ្លះ?

ផ្លូវហាយវេមានភាពច្របូកច្របល់ និងមានចំណុចខ្វះខាតជាច្រើន។

នៅក្នុងការណែនាំចុងក្រោយបំផុតពី ការិយាល័យរដ្ឋាភិបាល ឧបនាយករដ្ឋមន្ត្រី ត្រឹន ហុងហា បានស្នើសុំឱ្យក្រសួងដឹកជញ្ជូនរាយការណ៍ជូននាយករដ្ឋមន្ត្រីអំពីផែនការសាងសង់ មូលដ្ឋានសម្រាប់ការសាងសង់ បទពិសោធន៍អន្តរជាតិ និងសេចក្តីព្រាងក្របខ័ណ្ឌសម្រាប់ស្តង់ដារផ្លូវហាយវេ មុនថ្ងៃទី 30 ខែវិច្ឆិកា។

ដោយសារតែខ្វះបទប្បញ្ញត្តិ ផ្លូវល្បឿនលឿនមួយចំនួនតូចប៉ុណ្ណោះដែលមានចំណតសម្រាក; រូបភាពបង្ហាញពីចំណតសម្រាកនៅលើផ្លូវល្បឿនលឿនទីក្រុងហូជីមិញ - ឡុងថាញ់ - ដូវយ៉ាយ។

ដំណើរការនៃការអភិវឌ្ឍស្តង់ដារតម្រូវឱ្យសិក្សាពីបទពិសោធន៍អន្តរជាតិ សង្ខេបបទពិសោធន៍ជាក់ស្តែងនៃការវិនិយោគ និងសាងសង់គម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនកន្លងមក និងធានាបាននូវភាពសមស្របទៅនឹងលក្ខខណ្ឌជាក់ស្តែងនៅក្នុងប្រទេសវៀតណាម ការរៀបចំការពិគ្រោះយោបល់ជាមួយក្រសួង វិស័យ មូលដ្ឋាន ភ្នាក់ងារពាក់ព័ន្ធ និងអ្នកជំនាញ និង អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រ ។

សេចក្តីជូនដំណឹងផ្លូវការលេខ ៧៩ របស់នាយករដ្ឋមន្ត្រី ផាម មិញឈីញ ចុះហត្ថលេខានៅថ្ងៃទី ១២ ខែកញ្ញា ឆ្នាំ ២០២៣

ពីមុន នៅក្នុងសេចក្តីជូនដំណឹងផ្លូវការលេខ ៧៩ ដែលបានចុះហត្ថលេខានៅថ្ងៃទី ១២ ខែកញ្ញា ឆ្នាំ ២០២៣ លោកនាយករដ្ឋមន្ត្រី ផាម មិញឈីញ បានវាយតម្លៃថា ក្នុងរយៈពេលកន្លងមក ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានសម្របសម្រួលយ៉ាងសកម្មជាមួយក្រសួង វិស័យ និងមូលដ្ឋាននានា ដើម្បីអនុវត្តគម្រោងសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនជាតិដ៏សំខាន់ ដោយដំបូងឡើយសម្រេចបានលទ្ធផលគួរឱ្យលើកទឹកចិត្តមួយចំនួន ដែលរួមចំណែកដល់ការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចសង្គមរបស់ប្រទេស។ ជាពិសេស គម្រោងសមាសភាគចំនួន ៨ ក្នុងចំណោម ១១ នៃផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង (ផ្នែកខាងកើត) ឆ្នាំ ២០១៧-២០២០ ត្រូវបានដាក់ឱ្យប្រើប្រាស់ ដែលបង្កើនប្រវែងផ្លូវល្បឿនលឿនទូទាំងប្រទេសដល់ ១៨២២ គីឡូម៉ែត្រ។ គម្រោងសមាសភាគចំនួន ១២ នៃផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង (ផ្នែកខាងកើត) ឆ្នាំ ២០២១-២០២៥ បានចាប់ផ្តើមសាងសង់។ ហើយគម្រោងដូចជាផ្លូវល្បឿនលឿនខាញហ័រ - ប៊ុយនម៉ាធឿត ផ្លូវល្បឿនលឿនបៀនហ័រ - វូងតាវ ផ្លូវល្បឿនលឿនចូវដុក - កាន់ថូ - សុកត្រាំង ផ្លូវក្រវ៉ាត់ក្រុងលេខ ៣ ទីក្រុងហូជីមិញ និងផ្លូវក្រវ៉ាត់ក្រុងលេខ ៤ នៃរដ្ឋធានីហាណូយ ក៏បានចាប់ផ្តើមសាងសង់ផងដែរ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ចំណុចខ្វះខាតមួយចំនួននៅតែមានទាក់ទងនឹងការវិនិយោគលើការសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូន ដូចជា៖ ផ្លូវល្បឿនលឿនមួយចំនួនខ្វះគន្លងសង្គ្រោះបន្ទាន់ជាបន្តបន្ទាប់ ហើយល្បឿនប្រតិបត្តិការមានកំណត់។ ផ្លូវល្បឿនលឿនមួយចំនួនមានតែពីរគន្លងប៉ុណ្ណោះ។ ការរៀបចំ និងការវិនិយោគលើការសាងសង់ចំណុចប្រសព្វ ជាពិសេសទទឹង និងការតភ្ជាប់ផ្លូវល្បឿនលឿនជាមួយបណ្តាញដឹកជញ្ជូនក្នុងស្រុក ដើម្បីចូលទៅកាន់តំបន់ឧស្សាហកម្ម តំបន់ទីក្រុង ទេសចរណ៍ និងតំបន់សេវាកម្ម នៅតែមិនសមហេតុផល...

តាមពិតទៅ ចំណុចខ្វះខាតទាក់ទងនឹងប្រព័ន្ធផ្លូវហាយវេ គឺជាបញ្ហាដ៏ក្តៅគគុកបំផុតមួយនៅក្នុងវិស័យដឹកជញ្ជូននាពេលថ្មីៗនេះ។ ផ្លូវហាយវេនីមួយៗត្រូវបានសាងសង់លើមាត្រដ្ឋានខុសៗគ្នា ជាមួយនឹងចំនួនគន្លងផ្លូវខុសៗគ្នា ដែនកំណត់ល្បឿនអតិបរមាខុសៗគ្នា និងវិធីសាស្រ្តគ្រប់គ្រងខុសៗគ្នា។ សូម្បីតែនៅលើផ្លូវហាយវេដូចគ្នាក៏ដោយ ក៏នៅតែមានបទប្បញ្ញត្តិជាច្រើនដែលមិនស៊ីសង្វាក់គ្នា។ ឧទាហរណ៍ នៅលើផ្លូវហាយវេខាងជើង-ខាងត្បូង ផ្នែកផាបវ៉ាន់ - កូវហ្គេមាន ៦ គន្លង ប៉ុន្តែគន្លងកណ្តាលចំនួន ៤ អនុញ្ញាតឱ្យបើកបរក្នុងល្បឿន ១០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ខណៈដែលគន្លងខាងស្តាំខាងក្រៅបំផុតចំនួន ២ អនុញ្ញាតឱ្យបើកបរបានត្រឹមតែ ៨០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងប៉ុណ្ណោះ។ បន្ទាប់ពីផ្នែកកូវហ្គេ វារួមតូចមកត្រឹម ៤ គន្លងប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែល្បឿនអតិបរមាគឺ ១២០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដោយគ្មានការបែងចែករវាងគន្លងផ្លូវនីមួយៗ។

ស្រដៀងគ្នានេះដែរ ផ្លូវល្បឿនលឿនហាណូយ-ហៃផុង មានគន្លងចំនួន ៦ ដោយគន្លងខាងឆ្វេងខាងក្នុងបំផុតពីរនៅសងខាងមានល្បឿនអតិបរមា ១២០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង គន្លងខាងស្តាំខាងក្រៅបំផុតមានល្បឿន ១០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ហើយផ្នែកបន្ទាប់ពីហៃផុងទៅវ៉ាន់ដូនក៏មានល្បឿន ១០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងដែរ ប៉ុន្តែផ្នែកពីវ៉ាន់ដូនទៅម៉ុងកាយអនុញ្ញាតឱ្យមានល្បឿន ១២០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ឬដូចជាផ្លូវល្បឿនលឿនទីក្រុងហូជីមិញ-ទ្រុងលឿង ដែលត្រូវបានគ្រោងទុកជាផ្លូវល្បឿនលឿនថ្នាក់ A ដែលមានល្បឿនរចនា ១២០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង មិនយូរប៉ុន្មានបន្ទាប់ពីការបើកឱ្យដំណើរការ ល្បឿនអតិបរមាត្រូវបានកាត់បន្ថយមកត្រឹម ១០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ហើយល្បឿនអប្បបរមាពី ៨០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងមកត្រឹម ៦០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងប៉ុណ្ណោះ។

ដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហាទាំងនេះឱ្យបានឆាប់រហ័ស នាយករដ្ឋមន្ត្រីបានស្នើសុំឱ្យក្រសួងដឹកជញ្ជូនបង្កើត និងចេញស្តង់ដាររចនាផ្លូវហាយវេជាបន្ទាន់ក្នុងដែនសមត្ថកិច្ចរបស់ខ្លួន។ ស្តង់ដារទាំងនេះនឹងបម្រើជាមូលដ្ឋានសម្រាប់ការរៀបចំផែនការ ការរចនា ការវិនិយោគ ការសាងសង់ និងការគ្រប់គ្រងប្រព័ន្ធផ្លូវហាយវេ និងចំណុចប្រសព្វតភ្ជាប់ និងជាមូលដ្ឋានសម្រាប់កំណត់ថ្លៃដើមវិនិយោគ និងកៀរគរដើមទុនសមស្របសម្រាប់ការសាងសង់ផ្លូវហាយវេ ធានាបាននូវតម្លាភាព ប្រសិទ្ធភាព និងការពារការខាតបង់ ការខ្ជះខ្ជាយ និងផលប្រយោជន៍ផ្ទាល់ខ្លួន។ ស្តង់ដារទាំងនេះគួរតែរួមបញ្ចូលបទប្បញ្ញត្តិស្តីពីចំនួនគន្លង ផ្លូវឆ្លងកាត់ បន្ទះកណ្តាល ផ្លូវសង្គ្រោះបន្ទាន់ ល្បឿនរចនា កន្លែងឈប់សម្រាក។ល។ គោលការណ៍សម្រាប់ការរៀបចំ និងរៀបចំចំណុចប្រសព្វប្រកបដោយវិទ្យាសាស្ត្រ និងប្រសិទ្ធភាព និងធានាថាទទឹង និងល្បឿនរចនានៃចំណុចប្រសព្វត្រូវគ្នានឹងល្បឿនផ្លូវហាយវេ ដើម្បីធានាបាននូវប្រតិបត្តិការងាយស្រួល សុវត្ថិភាព និងប្រសិទ្ធភាព ស្របតាមតម្រូវការ និងលក្ខខណ្ឌអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ច-សង្គមរបស់មូលដ្ឋាន។

បច្ចុប្បន្ននេះ ជាមួយនឹងស្ថានភាពសេដ្ឋកិច្ចសង្គមដ៏ប្រសើរឡើងនៅក្នុងប្រទេសរបស់យើង មានតម្រូវការសម្រាប់គម្រោងដែលបំពេញតាមស្តង់ដារ និងបទប្បញ្ញត្តិខ្ពស់ជាងមុន។ ការបង្កើនដែនកំណត់ល្បឿនលើផ្លូវល្បឿនលឿនក៏តម្រូវឱ្យមានការលើកកម្ពស់ស្តង់ដារសុវត្ថិភាពផងដែរ។

អ្នកជំនាញផ្លូវថ្នល់ និងស្ពាន លោក វូ ឌឹក ថាង

ប្រសិនបើស្តង់ដារមានរួចហើយ ហេតុអ្វីបានជាយើងនៅតែត្រូវការបទប្បញ្ញត្តិ?

ថ្លែងទៅកាន់កាសែត Thanh Nien មន្ត្រីម្នាក់មកពីក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានពន្យល់ថា “ទោះបីជាមិនទាន់មានក្របខ័ណ្ឌស្តង់ដារក៏ដោយ នេះមិនមានន័យថាប្រព័ន្ធផ្លូវល្បឿនលឿនជាង 1,000 គីឡូម៉ែត្ររបស់ប្រទេសវៀតណាម ទាំងផ្លូវល្បឿនលឿនដែលបានដំណើរការរួចហើយ និងផ្លូវល្បឿនលឿនដែលទើបដាក់ឱ្យដំណើរការថ្មីៗនេះ ត្រូវបានសាងសង់ដោយសេរីនោះទេ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1997 ស្តង់ដារសម្រាប់ការរចនាផ្លូវល្បឿនលឿនត្រូវបានអនុម័តដោយក្រសួងវិទ្យាសាស្ត្រ បច្ចេកវិទ្យា និងបរិស្ថាន ដែលត្រូវបានអនុវត្តចំពោះការរចនាផ្លូវល្បឿនលឿននៅខាងក្រៅតំបន់ទីក្រុង ក៏ដូចជាការជួសជុល និងធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវផ្លូវប្រភេទផ្សេងៗទៅជាផ្លូវល្បឿនលឿន។ នៅពេលនោះ ការសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវល្បឿនលឿនតម្រូវឱ្យមានការវិនិយោគយ៉ាងច្រើន និងស្តង់ដារបច្ចេកទេសរួមបញ្ចូលគ្នា ចាប់ពីដំណាក់កាលធ្វើផែនការ និងអភិវឌ្ឍន៍គម្រោង ការរចនាលម្អិត ការសាងសង់ រហូតដល់ការគ្រប់គ្រង និងប្រតិបត្តិការ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដើម្បីជៀសវាងការខ្ជះខ្ជាយប្រាក់លើការអនុវត្តសូចនាករបច្ចេកទេសក្នុងការប្រើប្រាស់នីតិវិធី និងបទប្បញ្ញត្តិ ចាំបាច់ត្រូវជ្រើសរើសសូចនាករដែលសមហេតុផល និងសមស្រប ខណៈពេលដែលនៅតែធានាបាននូវលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យជាមូលដ្ឋានដូចជា៖ បរិមាណចរាចរណ៍ខ្ពស់ លំហូរចរាចរណ៍ជាបន្តបន្ទាប់ ល្បឿនប្រតិបត្តិការខ្ពស់ និងសុវត្ថិភាព។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្នុងអំឡុងពេលដំណើរការអភិវឌ្ឍន៍ និងប្រតិបត្តិការ លក្ខណៈបច្ចេកទេសមួយចំនួនត្រូវការពិនិត្យ និងកែសម្រួល។ ដូច្នេះ នៅឆ្នាំ ២០១២ ក្រសួងវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកវិទ្យាបានចេញ TCVN 5729:2012 ដើម្បីជំនួស ធ្វើបច្ចុប្បន្នភាព និងបំពេញបន្ថែមខ្លឹមសារបច្ចេកទេសមួយចំនួន។ នេះរួមបញ្ចូលទាំងការចាត់ថ្នាក់លម្អិតនៃកម្រិតផ្លូវហាយវេចំនួនបួន (ដែលត្រូវគ្នានឹងល្បឿនកំណត់ ៦០ គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង ៨០ គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង ១០០ គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង និង ១២០ គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង) ផ្នែកឆ្លងកាត់ របាំងការពារ ជម្រាល ការរចនាផ្នែកផ្លូវ បន្ទះមធ្យម តុល្យភាពគន្លងផ្លូវ ការរៀបចំគន្លងផ្លូវជំនួយ។ល។ លើសពីនេះ ថ្មីៗនេះ ក្នុងឆ្នាំ ២០២២ អគ្គនាយកដ្ឋានផ្លូវថ្នល់បានចេញ "ស្តង់ដារមូលដ្ឋានសម្រាប់ការរចនា និងការរៀបចំផ្លូវល្បឿនលឿនក្នុងដំណាក់កាលវិនិយោគ និងសាងសង់ដំណាក់កាល" ដើម្បីផ្តល់ការណែនាំអំពីជម្រើសរចនា គូសបញ្ជាក់ពីតម្រូវការ ដំណោះស្រាយ និងស្តង់ដាររចនាដែលត្រូវអនុវត្តក្នុងដំណាក់កាលវិនិយោគដំណាក់កាលនៃផ្លូវល្បឿនលឿន។

លោកសាស្ត្រាចារ្យរង ត្រឹន ជុង អតីតប្រធាននាយកដ្ឋានត្រួតពិនិត្យរដ្ឋសម្រាប់គុណភាពសំណង់ (ក្រសួងសំណង់) បានវាយតម្លៃថា ស្តង់ដារបច្ចេកទេសបច្ចុប្បន្នសម្រាប់ការរចនាផ្លូវហាយវេគឺមានលក្ខណៈទូលំទូលាយណាស់ ចាប់ពីការរចនាផ្លូវរហូតដល់រចនាសម្ព័ន្ធជាក់លាក់ ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីធានាសុវត្ថិភាព និងខិតជិតស្តង់ដារពិភពលោក។ ជាពិសេស និយមន័យនៃផ្លូវហាយវេស្តង់ដារនៅតែមានសុពលភាព៖ ផ្លូវដែលសាងសង់សម្រាប់យានយន្តដែលធ្វើដំណើរក្នុងល្បឿនលឿន និងបន្តបន្ទាប់ ដោយសុវត្ថិភាពជាអាទិភាពចម្បង។ មិនត្រឹមតែប្រទេសវៀតណាមប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែប្រទេសជាច្រើនទៀតក៏បានសាងសង់ប្រព័ន្ធផ្លូវហាយវេដោយផ្អែកលើស្តង់ដារតែមួយមុខដោយមិនបានចេញបទប្បញ្ញត្តិ។

ផ្លូវហាយវេដែលទើបបើកថ្មីជាច្រើនគឺតូចចង្អៀត ហើយមានដែនកំណត់ល្បឿន។

ង៉ុកថាង - ធឺក្វាង

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ យោងតាមច្បាប់ស្តីពីស្តង់ដារ និងបទប្បញ្ញត្តិបច្ចេកទេស បទប្បញ្ញត្តិបច្ចេកទេសបានកំណត់តម្រូវការចាំបាច់ដែលត្រូវតែអនុវត្តតាម។ ខណៈពេលដែលស្តង់ដារបច្ចេកទេសគឺជាឯកសារណែនាំការរចនា ការសាងសង់ ការគ្រប់គ្រង ប្រតិបត្តិការ។ល។ ដែលផ្តល់នូវដំណោះស្រាយសម្រាប់ការអនុវត្ត និងការអនុលោមតាមលក្ខខណ្ឌនៃបទប្បញ្ញត្តិ។ លោក Tran Chung បានលើកឡើងជាឧទាហរណ៍ជាក់លាក់មួយថា "ឧទាហរណ៍ ឧស្សាហកម្មសំណង់ស៊ីវិលវៀតណាមអនុវត្តបទប្បញ្ញត្តិលេខ ០២ យ៉ាងទូលំទូលាយ ដែលទាក់ទងនឹងលក្ខខណ្ឌធម្មជាតិរបស់ប្រទេសវៀតណាម ដូចជាខ្យល់ ព្យុះ រញ្ជួយដីជាដើម។ គម្រោងសាងសង់ណាមួយនៅក្នុងប្រទេសវៀតណាមត្រូវតែប្រើប្រាស់ទិន្នន័យពីបទប្បញ្ញត្តិនេះសម្រាប់ការរចនា ហើយត្រូវតែអនុវត្តតាមវា"។

ងាកមកប្រធានបទនៃផ្លូវហាយវេវិញ ដើម្បីធានាបាននូវគោលដៅនៃការធ្វើដំណើរល្បឿនលឿនជាបន្តបន្ទាប់ និងមានសុវត្ថិភាព ការរចនាតម្រូវឱ្យមានដំណោះស្រាយជាច្រើនដូចជា ផ្លូវកណ្តាល គ្មានផ្លូវឆ្លងកាត់ ផ្លូវសង្គ្រោះបន្ទាន់ និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសេវាកម្មអមជាមួយដូចជា ចំណតរថយន្តជាដើម។ មានតែការបំពេញតាមធាតុផ្សំទាំងនេះយ៉ាងពេញលេញប៉ុណ្ណោះ ទើបផ្លូវហាយវេស្តង់ដារមួយអាចបង្កើតបាន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ កាលពីអតីតកាល ដោយសារតែការលំបាកផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ ប្រទេសវៀតណាមបានអនុវត្តស្តង់ដារវិនិយោគជាដំណាក់កាល ដែលនាំឱ្យមានស្ថានភាពមួយដែលផ្លូវហាយវេមួយចំនួនមិនបំពេញតាមស្តង់ដារខាងលើ។ ឧទាហរណ៍ ផ្លូវខ្លះមានតែពីរគន្លងប៉ុណ្ណោះ ខ្វះគន្លងសង្គ្រោះបន្ទាន់ ហើយផ្ទុយទៅវិញមានចំណតសង្គ្រោះបន្ទាន់ និងមិនមានផ្លូវកណ្តាល។ រួមផ្សំជាមួយនឹងការខ្វះផែនការសម្រាប់ចំណតរថយន្ត ផ្លូវហាយវេភាគច្រើនបច្ចុប្បន្នមិនមានចំណតរថយន្តទេ។

សាស្ត្រាចារ្យរង​បណ្ឌិត ត្រឹន ជុង បាន​បញ្ជាក់​ថា «ប្រសិនបើលក្ខខណ្ឌទាំងនេះត្រូវបានលើកកម្ពស់ដល់ស្តង់ដារសម្រាប់ការរចនាផ្លូវហាយវេ នោះការអនុលោមតាមច្បាប់នឹងជាកាតព្វកិច្ច។ ផ្លូវហាយវេទាំងអស់នឹងត្រូវបំពេញតាមតម្រូវការទាំងនេះ»។

យើងត្រូវធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពបច្ចេកវិទ្យា និងស្តង់ដារអន្តរជាតិរបស់យើង។

យោងតាមសាស្ត្រាចារ្យរង ត្រឹន ជុង ប្រសិនបើស្តង់ដារថ្មីសម្រាប់ផ្លូវល្បឿនលឿនត្រូវបានបង្កើតឡើង សំណើគម្រោងមួយគឺត្រូវការជាចាំបាច់ ដើម្បីកំណត់គោលបំណង វិសាលភាព និងខ្លឹមសារលម្អិតនៃស្តង់ដារឲ្យបានច្បាស់លាស់។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ក្នុងអំឡុងពេលនៃដំណើរការព្រាង ចាំបាច់ត្រូវពិគ្រោះជាមួយស្តង់ដារអន្តរជាតិពាក់ព័ន្ធ ពីព្រោះប្រសិនបើក្រុមហ៊ុនបរទេសចូលរួមក្នុងការរចនាផ្លូវល្បឿនលឿននៅពេលក្រោយ ពួកគេនឹងត្រូវអនុវត្តតាមស្តង់ដារទាំងនោះ។ បន្ថែមពីលើការធានានូវតម្រូវការបច្ចេកទេសទូទៅ ដើម្បីសម្រេចបាននូវគោលដៅសំខាន់បំផុតនៃផ្លូវល្បឿនលឿន ពួកគេក៏ត្រូវតែឆបគ្នាជាមួយលក្ខខណ្ឌសេដ្ឋកិច្ចសង្គម លក្ខខណ្ឌតំបន់ និងលក្ខខណ្ឌភូមិសាស្ត្រនៃតំបន់នីមួយៗផងដែរ។

ឧទាហរណ៍ TCVN 5729:2012 បច្ចុប្បន្នចាត់ថ្នាក់ផ្លូវហាយវេជាបួនប្រភេទល្បឿន៖ ៦០ គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង ៨០ គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង ១០០ គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង និង ១២០ គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង។ ល្បឿនអតិបរមាត្រូវបានគ្រប់គ្រងអាស្រ័យលើស្ថានភាពដីនៃតំបន់។ ផ្ទុយទៅវិញ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក និងអឺរ៉ុប ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោកភាគច្រើនមានផ្លូវហាយវេដែលមានល្បឿនចរាចរណ៍ខ្ពស់ខ្លាំង (១០០-២០០ គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង) ហើយប្រទេសមួយចំនួនថែមទាំងមានផ្លូវហាយវេដែលគ្មានដែនកំណត់ល្បឿន ដូចជាអាល្លឺម៉ង់ជាដើម។ «ស្តង់ដារ» សកលគឺថា យានយន្តធ្វើដំណើរលើផ្លូវហាយវេក្នុងល្បឿនលឿន ប្រហែលជាល្បឿនលឿនខ្លាំង ប៉ុន្តែត្រូវតែរក្សាសុវត្ថិភាពជាបន្តបន្ទាប់ និងដាច់ខាត។ ប្រទេសវៀតណាមមិនអាចរំពឹងថានឹងមានស្តង់ដារផ្លូវហាយវេដែលតម្រូវឱ្យបង្កើនល្បឿនផ្លូវហាយវេទាំងអស់ដល់ ១០០ គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង ឬ ១២០ គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោងដូចអន្តរជាតិនោះទេ។ បញ្ហាគឺថា សម្រាប់ប្រភេទផ្លូវហាយវេនីមួយៗ ត្រូវតែមានស្តង់ដារបច្ចេកទេសភ្ជាប់មកជាមួយ ដើម្បីធានាសុវត្ថិភាពរបស់យានយន្តដែលដំណើរការជាបន្តបន្ទាប់ក្នុងល្បឿនទាំងនោះ។

មិនមែនផ្លូវហាយវេទាំងអស់សុទ្ធតែមានចំណតសម្រាកនោះទេ; រូបថតនេះបង្ហាញពីចំណតសម្រាកនៅលើផ្លូវហាយវេហាណូយ - ហៃផុង។

លោក Tran Chung បានមានប្រសាសន៍ថា “ផ្លូវហាយវេដែលអនុញ្ញាតឱ្យបើកបរក្នុងល្បឿន 100 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ឬ 120 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ត្រូវតែមានស្រទាប់ស្អិតនៅខាងលើ បន្ទះកណ្តាល និងគ្មានផ្លូវឆ្លងកាត់កម្រិត… ផ្លូវដែលអនុញ្ញាតឱ្យបើកបរក្នុងល្បឿន 60 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ឬ 80 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង អាចមិនត្រូវការស្រទាប់ស្អិតទេ។ បទប្បញ្ញត្តិទាក់ទងនឹងចំនួនគន្លង ផ្លូវឆ្លងកាត់… គឺស្រដៀងគ្នា។ អាចមានគន្លងផ្លូវចំនួន 3, 4 ឬ 8 នៅលើផ្លូវហាយវេ ដោយផ្អែកលើបរិមាណចរាចរណ៍ និងតម្រូវការដើម្បីជ្រើសរើសចំនួនគន្លងផ្លូវដែលត្រូវគ្នា។ ប៉ុន្តែសំខាន់បំផុត ផ្លូវហាយវេណាមួយត្រូវតែមានគន្លងសង្គ្រោះបន្ទាន់ បន្ទះកណ្តាល និងចំណតសម្រាកជានិច្ច”។

លោក Vu Duc Thang អ្នកជំនាញផ្នែកផ្លូវថ្នល់ និងស្ពាន រំពឹងថា បន្ទាប់ពីស្តង់ដារផ្លូវហាយវេត្រូវបានបង្កើតឡើង បណ្តាញផ្លូវហាយវេរបស់ប្រទេសវៀតណាមនឹងត្រូវបានអនុវត្តជាឯកសណ្ឋានទូទាំងប្រទេស ស្របតាមលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យជាក់លាក់៖ តើការចាត់ថ្នាក់ផ្លូវអ្វីដែលកំណត់វិមាត្រ បទប្បញ្ញត្តិស្តីពីអ្វីដែលត្រូវធ្វើ របៀបធ្វើវា ទទឹងរបស់វា ដែនកំណត់ល្បឿន។ល។ លើសពីនេះ នៅក្នុងបរិបទនៃការអភិវឌ្ឍវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកវិទ្យា និងបច្ចេកវិទ្យាយានយន្តដែលមានការផ្លាស់ប្តូរឥតឈប់ឈរ រួមទាំងការលេចចេញនូវយានយន្តអគ្គិសនី និងរថយន្តបើកបរដោយខ្លួនឯង ស្តង់ដារសម្រាប់ការរចនា និងសាងសង់ផ្លូវហាយវេក៏ត្រូវតែធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពដើម្បីបំពេញតម្រូវការជាក់ស្តែងផងដែរ។

យោងតាមលោក Thang ស្តង់ដារ និងបទប្បញ្ញត្តិមិនអាចជួសជុលបានទេ ប៉ុន្តែត្រូវតែធ្វើបច្ចុប្បន្នភាព បំពេញបន្ថែម និងកែលម្អជាប្រចាំ ស្របតាមការអភិវឌ្ឍវិទ្យាសាស្ត្រ បច្ចេកទេស និងសេដ្ឋកិច្ចសង្គមរបស់ប្រទេសនីមួយៗ។ បទប្បញ្ញត្តិនីមួយៗជាធម្មតាមានគោលបំណងជាបីដំណាក់កាល៖ មុនពេលសាងសង់ផ្លូវហាយវេ; បន្ទាប់ពីការទំនាក់ទំនង និងការអនុវត្ត; និងបន្ទាប់ពីរយៈពេលនៃប្រតិបត្តិការ។ ប្រទេសវៀតណាមបានឆ្លងកាត់ដំណាក់កាលពីរនៃការផ្លាស់ប្តូរស្តង់ដារ ដែលត្រូវគ្នានឹងការអភិវឌ្ឍវិទ្យាសាស្ត្រ បច្ចេកទេស និងសេដ្ឋកិច្ចសង្គមរបស់ប្រទេស។ នៅក្នុងដំណាក់កាលទី 2 ចាំបាច់ត្រូវទទួលយកផ្លូវហាយវេដែលមិនទាន់បានបញ្ចប់ ដោយសារតែខ្វះថវិកា ដែលតម្រូវឱ្យមានការវិនិយោគជាដំណាក់កាល; និងដោយសារតែផ្លូវដែលមិនទាន់បានបញ្ចប់តាមផែនការ ត្រូវបើកឱ្យធ្វើចរាចរណ៍ ដើម្បីបំពេញតម្រូវការបន្ទាន់នៃការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចសង្គម។ ដូច្នេះ ចំណុចខ្វះខាត និងភាពមិនគ្រប់គ្រាន់គឺមិនអាចជៀសវាងបានទេ។

លោក វូ ឌឹក ថាង បានសង្កត់ធ្ងន់ថា «បច្ចុប្បន្ននេះ ជាមួយនឹងស្ថានភាពសេដ្ឋកិច្ចសង្គមដ៏ប្រសើរឡើងនៅក្នុងប្រទេសរបស់យើង មានតម្រូវការសម្រាប់គម្រោងដែលបំពេញតាមស្តង់ដារ និងបទប្បញ្ញត្តិខ្ពស់ជាង។ ការបង្កើនដែនកំណត់ល្បឿននៅលើផ្លូវហាយវេក៏តម្រូវឱ្យមានការលើកកម្ពស់ស្តង់ដារសុវត្ថិភាពផងដែរ។ រថយន្តដែលមានបច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់តម្រូវឱ្យមានស្តង់ដារខ្ពស់ជាង... នេះគឺជាគម្រោងស្រាវជ្រាវដែលតម្រូវឱ្យមានក្រុមស្រាវជ្រាវដែលមានសមត្ថភាព និងជំនាញគ្រប់គ្រាន់ ការពិគ្រោះយោបល់អន្តរជាតិ និងការចូលរួមយ៉ាងទូលំទូលាយពីអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រ»។

ការសិក្សាលើការវិនិយោគក្នុងការពង្រីកផ្នែកផ្លូវល្បឿនលឿនជើង-ត្បូង ពីទីក្រុងកៅបូ ដល់ទីក្រុងម៉ៃសឺន។

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានចាត់តាំងក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងគម្រោងថាងឡុងឱ្យរៀបចំរបាយការណ៍មួយដើម្បីស្នើផែនការវិនិយោគសម្រាប់ផ្នែកផ្លូវល្បឿនលឿនជើង-ត្បូង កៅបូ - ម៉ៃសឺន។ រយៈពេលអនុវត្តគឺចាប់ពីឆ្នាំ ២០២៣ ដល់ ២០២៤។ អង្គភាពប្រឹក្សាយោបល់កំពុងសិក្សាពីការពង្រីកផ្លូវនេះឱ្យដល់កម្រិតពេញលេញ (៦ គន្លង)។ ដើមទុនវិនិយោគដែលបានស្នើឡើងនឹងត្រូវបានបែងចែកពីចំណូលថវិកាដែលកើនឡើង។ ពីមុន នាយកដ្ឋានដឹកជញ្ជូននិញប៊ិញបានដាក់ឯកសារមួយទៅក្រសួងដឹកជញ្ជូនដោយស្នើការវិនិយោគក្នុងការពង្រីកផ្នែកផ្លូវល្បឿនលឿនជើង-ត្បូង ពីកៅបូ ទៅម៉ៃសឺន ឱ្យដល់កម្រិតពេញលេញ ៦ គន្លង ស្របតាមផែនការដែលបានអនុម័ត។ ការវិនិយោគសរុបដែលបានស្នើឡើងគឺប្រហែល ២.០០០ ពាន់លានដុង។ ប្រសិនបើត្រូវបានអនុម័ត ផ្លូវសំខាន់នឹងត្រូវបានពង្រីកដោយផ្លូវបន្ថែម ១៥.៧៥ ម៉ែត្រ ដែលធានាបាននូវទទឹងផ្លូវ ៣២.៧៥ ម៉ែត្រ និងទទឹងផ្ទៃផ្លូវ ២២.៥ ម៉ែត្រ។ លើសពីនេះ ការដ្ឋានសាងសង់ស្ពានចំនួនបួននឹងមានអង្គភាពបន្ថែមមួយដែលបានវិនិយោគលើ៖ ស្ពានកៅបូ ស្ពានកាំ ស្ពានអាកាសផ្លូវជាតិលេខ ១០ និងស្ពានក្វាន់វិញ។

តំណភ្ជាប់ប្រភព: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm