កំណត់​ឲ្យ​បាន​ច្បាស់លាស់​នូវ​យន្តការ​ជាក់លាក់ និង​ពិសេស​សម្រាប់​ការវិនិយោគ​លើ​ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ​ផ្លូវដែក។

យោបល់របស់តំណាងរាស្ត្ររដ្ឋសភាលើសេចក្តីព្រាងច្បាប់ស្តីពីផ្លូវដែក (ធ្វើវិសោធនកម្ម) រួមទាំងយន្តការ និងគោលនយោបាយជាក់លាក់សម្រាប់ការវិនិយោគលើប្រព័ន្ធផ្លូវដែក ត្រូវបានរដ្ឋាភិបាលពិចារណា និងដោះស្រាយយ៉ាងពេញលេញ។

រូបភាព​បង្ហាញ​ពី​ឧទាហរណ៍។ (ប្រភព៖ AI)។

រដ្ឋាភិបាល​ទើប​តែ​បាន​ដាក់​របាយការណ៍​លេខ 572/BC-CP ចុះ​ថ្ងៃ​ទី 23 ខែ​មិថុនា ឆ្នាំ 2025 ស្តី​ពី​ការ​ទទួល​យក ការ​ពិនិត្យ​ឡើង​វិញ និង​ការ​បញ្ចប់​សេចក្តី​ព្រាង​ច្បាប់​ស្តី​ពី​ផ្លូវដែក (វិសោធនកម្ម) ទៅ​កាន់​គណៈកម្មាធិការ​អចិន្ត្រៃយ៍ ​នៃ​រដ្ឋសភា ។

កន្លងមក អគ្គលេខាធិការរដ្ឋសភា បានចេញរបាយការណ៍លេខ 5233/BC-TTKQH ដោយសង្ខេបអំពីមតិយោបល់របស់តំណាងរាស្ត្ររដ្ឋសភា ដែលបានពិភាក្សានៅក្នុងគណៈកម្មាធិការ និងសម័យប្រជុំពេញអង្គ លើសេចក្តីព្រាងច្បាប់ស្តីពីផ្លូវដែក (ធ្វើវិសោធនកម្ម)។ ជាពិសេស មានករណីចំនួន 53 ដែលតំណាងរាស្ត្ររដ្ឋសភាបានថ្លែងសុន្ទរកថាឮៗ និងតំណាងរាស្ត្ររដ្ឋសភាចំនួន 1 រូបបានដាក់ស្នើមតិយោបល់ជាលាយលក្ខណ៍អក្សរលើសេចក្តីព្រាងច្បាប់ស្តីពីផ្លូវដែក (ធ្វើវិសោធនកម្ម)។

ជារួម មតិរបស់តំណាងរាស្ត្ររដ្ឋសភា គឺយល់ស្របនឹងភាពចាំបាច់នៃការអនុម័តច្បាប់ វិសាលភាពនៃវិសោធនកម្ម និងខ្លឹមសារជាមូលដ្ឋាននៃសេចក្តីព្រាងច្បាប់។ មតិភាគច្រើនបានគាំទ្រយ៉ាងខ្លាំងចំពោះខ្លឹមសារនៃសេចក្តីព្រាងច្បាប់នេះ។

សេចក្តីព្រាងច្បាប់នេះបានធ្វើឲ្យមានស្ថាប័នយ៉ាងរហ័ស និងពេញលេញនូវគោលនយោបាយរបស់បក្សស្តីពីការវិនិយោគលើការអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធផ្លូវដែក ដោយលុបបំបាត់ «ឧបសគ្គស្ថាប័ន» នៅក្នុងវិស័យផ្លូវដែក និងស្របតាមតម្រូវការនៃការគិតប្រកបដោយភាពច្នៃប្រឌិតក្នុងការធ្វើច្បាប់។ មតិយោបល់មួយចំនួនបានលើកឡើងដោយផ្ទាល់នូវមាត្រា និងប្រការជាក់លាក់នៃសេចក្តីព្រាងច្បាប់។

កំណត់​ឲ្យ​បាន​ច្បាស់លាស់​នូវ​វិសាលភាព​នៃ​ការអនុវត្ត។

នៅក្នុងរបាយការណ៍ស្តីពីការកែសម្រួល និងការបញ្ចប់សេចក្តីព្រាងច្បាប់ស្តីពីផ្លូវដែក (ធ្វើវិសោធនកម្ម) រដ្ឋាភិបាលបានបញ្ជាក់ថា ខ្លួនបានណែនាំឲ្យក្រសួងសំណង់ (ស្ថាប័នរៀបចំសេចក្តីព្រាងច្បាប់ឈានមុខគេ) សម្របសម្រួលជាមួយ ក្រសួងយុត្តិធម៌ ស្ថាប័នផ្ទៀងផ្ទាត់របស់រដ្ឋសភា និងស្ថាប័នពាក់ព័ន្ធ ដើម្បីសិក្សា និងបញ្ចូលមតិយោបល់ឱ្យបានច្រើនតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន ព្រមទាំងកែសម្រួល និងបំពេញសេចក្តីព្រាងច្បាប់ រួមទាំងយន្តការ និងគោលនយោបាយចំនួន ១៨ ដែលមានលក្ខណៈជាក់លាក់ និងពិសេសសម្រាប់ការវិនិយោគ និងការអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធផ្លូវដែក។

គេដឹងថាក្នុងអំឡុងពេលពិភាក្សា តំណាងរាស្ត្រមួយចំនួនបានផ្ដល់យោបល់ថា ការរៀបចំច្បាប់នេះគួរតែធានាថា យន្តការ និងគោលនយោបាយចំនួន ១៨ ដែលមានលក្ខណៈជាក់លាក់ និងពិសេស មិនត្រូវបានអនុវត្តដោយមេកានិចទេ ប៉ុន្តែត្រូវបានកំណត់យ៉ាងច្បាស់លាស់ ដើម្បីឱ្យបទប្បញ្ញត្តិអាចត្រូវបានអនុវត្តប្រកបដោយស្ថិរភាព និងមានផលប៉ះពាល់យ៉ាងច្បាស់លាស់លើសកម្មភាពសាងសង់ផ្លូវដែក។

ទាក់ទងនឹងមតិនេះ រដ្ឋាភិបាល បានបញ្ជាក់ថា ខ្លួនបានពិនិត្យ និងកែសម្រួលយន្តការ និងគោលនយោបាយចំនួន ១៨ នៅក្នុងសេចក្តីព្រាងច្បាប់ ដើម្បីធានាថា គោលនយោបាយទាំងនេះមិនត្រូវបានអនុវត្តដោយយន្តការ មានស្ថេរភាព និងបង្កើតរបកគំហើញសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធផ្លូវដែក។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ធានាថា គោលការណ៍ណែនាំ និងគោលនយោបាយរបស់បក្សមានលក្ខណៈស្ថាប័នយ៉ាងពេញលេញ។

លើសពីនេះ រដ្ឋាភិបាលបានពិនិត្យឡើងវិញនូវយន្តការ និងគោលនយោបាយជាក់លាក់ និងពិសេសទាំងអស់ ហើយបានកំណត់ការអនុវត្តរបស់ពួកគេចំពោះតែគម្រោងសំខាន់ៗរបស់ជាតិ និងគម្រោងដែលគោលនយោបាយវិនិយោគរបស់ពួកគេត្រូវបានសម្រេចដោយរដ្ឋសភា ដោយមិនអនុវត្តវាជាសកលចំពោះគម្រោងផ្លូវដែកទាំងអស់នោះទេ។

ក្នុងអំឡុងពេលពិភាក្សាលើសេចក្តីព្រាងច្បាប់ផ្លូវដែក (ធ្វើវិសោធនកម្ម) មតិមួយចំនួនបានស្នើឱ្យបន្ថែមបទប្បញ្ញត្តិសម្រាប់ការវិនិយោគក្រោមវិធីសាស្ត្រ PPP និងយន្តការចែករំលែកហានិភ័យរវាងរដ្ឋ និងអ្នកវិនិយោគ ដើម្បីធានាបាននូវគោលការណ៍នៃប្រាក់ចំណេញសមហេតុផលពេញមួយអាយុកាលគម្រោង។

ទាក់ទងនឹងបញ្ហានេះ រដ្ឋាភិបាលបានបញ្ជាក់ថា យន្តការចែករំលែកហានិភ័យរវាងរដ្ឋ និងអ្នកវិនិយោគ ធានានូវគោលការណ៍នៃប្រាក់ចំណេញសមរម្យពេញមួយអាយុកាលនៃគម្រោងផ្លូវដែក ក្រោមវិធីសាស្ត្រ PPP ដូចដែលបានកំណត់ដោយច្បាប់ស្តីពីការវិនិយោគ PPP។ ដូច្នេះ រដ្ឋាភិបាលស្នើឱ្យរក្សាវាដូចនៅក្នុងសេចក្តីព្រាងច្បាប់។

ទាក់ទងនឹងការស្នើឱ្យបន្ថែមយន្តការច្បាស់លាស់ ឬអនុញ្ញាតឱ្យរដ្ឋាភិបាលគ្រប់គ្រងករណីដែលអ្នកវិនិយោគឯកជនចង់ចូលរួមក្នុងគម្រោងផ្លូវដែកដែលកំណត់ដោយរដ្ឋ (ដូចជាផ្លូវដែកជាតិ ឬមូលដ្ឋាន) រដ្ឋាភិបាលជឿជាក់ថាសេចក្តីព្រាងច្បាប់នេះរួមបញ្ចូលមាត្រាមួយរួចហើយ (មាត្រា 24) ដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកវិនិយោគឯកជនចូលរួមក្នុងគម្រោងផ្លូវដែក (ផ្លូវដែកជាតិ និងមូលដ្ឋាន)។

ចំពោះគម្រោងដែលរដ្ឋបានសម្រេចចិត្តរួចហើយលើគោលនយោបាយវិនិយោគ ប្រសិនបើអ្នកវិនិយោគស្នើផែនការដែលអាចធ្វើទៅបាន គោលនយោបាយវិនិយោគនឹងត្រូវបានកែសម្រួលស្របតាមច្បាប់។

ទាក់ទងនឹងបទប្បញ្ញត្តិស្តីពីយន្តការសម្រាប់អ្នកវិនិយោគចូលរួមក្នុងគម្រោងផ្លូវដែក ទាំងនេះមានចែងរួចហើយនៅក្នុងច្បាប់ស្តីពីការវិនិយោគ និងច្បាប់ស្តីពីការវិនិយោគក្រោមវិធីសាស្ត្រ PPP។ ដូច្នេះ រដ្ឋាភិបាលស្នើឱ្យរក្សាទុកពួកគេដូចនៅក្នុងសេចក្តីព្រាងច្បាប់។

នៅក្នុងរបាយការណ៍ស្តីពីការកែសម្រួល និងការបញ្ចប់សេចក្តីព្រាងច្បាប់ស្តីពីផ្លូវដែក (ធ្វើវិសោធនកម្ម) រដ្ឋាភិបាលបានបញ្ជាក់អំពីយោបល់ថា បទប្បញ្ញត្តិនៅក្នុងប្រការ ៥ មាត្រា ២៥ អាចមានផលវិបាកអវិជ្ជមាន។ ដូច្នេះ អ្នកវិនិយោគដែលមិនឆ្លងកាត់ដំណើរការដេញថ្លៃនៅតែអាចទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ពីដីទីក្រុងជុំវិញស្ថានីយ៍ ដែលនាំទៅរកការជ្រើសរើសអ្នកវិនិយោគដែលគ្មានប្រសិទ្ធភាព និងជម្លោះជាមួយច្បាប់ដីធ្លីបានយ៉ាងងាយស្រួល។

យោងតាមរដ្ឋាភិបាល គម្រោងផ្លូវដែកជាធម្មតាមានការចំណាយវិនិយោគសរុបច្រើន និងសក្តានុពលនៃការទទួលបានដើមទុនទាបបំផុត។ អ្នកវិនិយោគដែលសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវដែកត្រូវតែធានាការផ្តល់មូលនិធិសម្រាប់ការគ្រប់គ្រង និងថែទាំហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវដែកបន្ទាប់ពីការវិនិយោគ។ ដូច្នេះ ទោះបីជាច្បាប់ផ្លូវដែកឆ្នាំ ២០១៧ មានយន្តការអនុគ្រោះជាច្រើនក៏ដោយ ចាប់តាំងពីច្បាប់នេះចូលជាធរមានមក វាស្ទើរតែមិនទាក់ទាញអ្នកវិនិយោគឯកជនណាមួយឱ្យចូលរួមក្នុងគម្រោងផ្លូវដែកនោះទេ។

ដូច្នេះ ដើម្បីលើកទឹកចិត្ត និងទាក់ទាញវិនិយោគិនឯកជនឱ្យចូលរួមក្នុងការវិនិយោគលើផ្លូវដែក និងដើម្បីធ្វើឱ្យមានស្ថាប័ននូវសេចក្តីសម្រេចលេខ 68-NQ/TW របស់ការិយាល័យនយោបាយស្តីពីការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចឯកជន គោលនយោបាយនេះគឺចាំបាច់។

វិនិយោគិនដែលត្រូវបានចាត់តាំងឱ្យចូលរួមក្នុងគម្រោង TOD នៅក្នុងតំបន់ស្ថានីយ៍រថភ្លើងនៅតែត្រូវបង់ថ្លៃប្រើប្រាស់ដីធ្លី និងអនុវត្តតាមនីតិវិធីស្របតាមច្បាប់វិនិយោគ និងដីធ្លី។ ដូច្នេះ រដ្ឋាភិបាលស្នើឱ្យរក្សាបទប្បញ្ញត្តិដូចនៅក្នុងសេចក្តីព្រាងច្បាប់។

ផ្នែក​មួយ​ដែល​មាន​ស្រាប់​នៃ​ខ្សែ​រថភ្លើង​ជើង​-​ត្បូង។

បទប្បញ្ញត្តិច្បាស់លាស់សម្រាប់ការផ្ទេរគម្រោង។

គេដឹងថាក្នុងអំឡុងពេលពិភាក្សាអំពីសេចក្តីព្រាងច្បាប់ផ្លូវដែក (ធ្វើវិសោធនកម្ម) មានមតិមួយដែលចំណុច ក ប្រការ ៦ មាត្រា ២៥ ចែងថា "អ្នកវិនិយោគមិនត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យផ្ទេរគម្រោង ដើមទុន ឬទ្រព្យសម្បត្តិដែលបង្កើតឡើងបន្ទាប់ពីការវិនិយោគទៅអង្គការបរទេស ឬបុគ្គល ឬអង្គការដែលមានដើមទុនបរទេសទេ" ក្នុងករណីមានការក្ស័យធនរបស់អ្នកវិនិយោគ ហើយដើមទុន និងទ្រព្យសម្បត្តិទាំងអស់នេះគឺជាប្រាក់កម្ចីបរទេស យោងទៅតាមច្បាប់ក្ស័យធន ត្រូវតែបែងចែកទៅឱ្យអ្នកឱ្យខ្ចី ពោលគឺទៅអ្នកខ្ចីបរទេស។

សមាជិកសភាបានស្នើសុំព័ត៌មានអំពីរបៀបដែលករណីបែបនេះត្រូវបានដោះស្រាយនៅក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង ហើយបានស្នើឱ្យគណៈកម្មាធិការព្រាងច្បាប់ពិនិត្យឡើងវិញនូវបទបញ្ជានេះ ដើម្បីធានាថាវាស្របតាមការពិត។

ទាក់ទងនឹងមតិនេះ រដ្ឋាភិបាលបានបញ្ជាក់ថា ខ្លឹមសារនេះមានគោលបំណងធ្វើឱ្យសេចក្តីសម្រេចលេខ 68-NQ/TW ចុះថ្ងៃទី 4 ខែឧសភា ឆ្នាំ 2025 របស់ការិយាល័យនយោបាយ ស្តីពីការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចឯកជន ក្លាយជាស្ថាប័ន។

ច្បាប់ផ្លូវដែកឆ្នាំ ២០១៧ បច្ចុប្បន្ន និងច្បាប់វិនិយោគមិនហាមឃាត់អង្គការ និងអាជីវកម្មពីការវិនិយោគលើផ្លូវដែក ហើយក៏មិនរឹតត្បិតវិនិយោគិនពីការរៃអង្គាសមូលធនពីអង្គការ និងបុគ្គលក្នុងស្រុក និងបរទេសដែរ។

ក្នុងករណីក្ស័យធន អាជីវកម្មទាំងអស់ត្រូវតែអនុវត្តតាមបទប្បញ្ញត្តិនៃច្បាប់ក្ស័យធន ដែលក្នុងនោះអាជីវកម្មទទួលខុសត្រូវចំពោះកាតព្វកិច្ចបំណុលទាំងអស់របស់ខ្លួន (មិនមែនជាការទទួលខុសត្រូវរបស់រដ្ឋទេ)។

ម៉្យាងវិញទៀត ដោយសារនេះជាទម្រង់នៃការវិនិយោគឯកជន ដើមទុនវិនិយោគជាកម្មសិទ្ធិរបស់សហគ្រាស (មិនមែនដើមទុនវិនិយោគរបស់រដ្ឋទេ) ដូច្នេះរដ្ឋមិនទទួលខុសត្រូវ 100% នៃដើមទុនវិនិយោគទេ ហើយមិនទទួលខុសត្រូវក្នុងការសងបំណុលក្នុងនាមសហគ្រាសនោះទេ។ ដូច្នេះ រដ្ឋាភិបាលស្នើឱ្យរក្សាវាដូចនៅក្នុងសេចក្តីព្រាងច្បាប់។

នៅក្នុងរបាយការណ៍ស្តីពីការកែប្រែ និងការបញ្ចប់សេចក្តីព្រាងច្បាប់ស្តីពីផ្លូវដែក (ធ្វើវិសោធនកម្ម) រដ្ឋាភិបាលបានបញ្ជាក់អំពីការស្នើឱ្យពិចារណាឡើងវិញនូវបទប្បញ្ញត្តិនៅក្នុងប្រការ ២ មាត្រា ២៥ (ឥឡូវមាត្រា ២៤) ពីព្រោះគម្រោងជាច្រើនមានការចំណាយលើសំណង និងការគាំទ្រការតាំងទីលំនៅថ្មីច្រើន ដែលមានសមាមាត្រគួរឱ្យកត់សម្គាល់។ ការចំណាយលើសំណង និងការគាំទ្រការតាំងទីលំនៅថ្មីនឹងត្រូវបានរួមបញ្ចូលនៅក្នុងទ្រព្យសកម្មសរុបរបស់គម្រោង។ តំណាងរាស្ត្របានសម្តែងការព្រួយបារម្ភថា ខណៈពេលដែលការប្តេជ្ញាចិត្តក្នុងការប្រគល់ដីដែលបានឈូសឆាយគឺអាចទទួលយកបាន ការពិតដែលថាការចំណាយទាំងនេះមិនត្រូវបានរាប់បញ្ចូលក្នុងភាគរយនៃការចូលរួមក្នុងដើមទុនរដ្ឋនៅក្នុងគម្រោងនេះនឹងនាំឱ្យមានការបាត់បង់ទ្រព្យសម្បត្តិរដ្ឋ។

ទាក់ទងនឹងបញ្ហានេះ រដ្ឋាភិបាលបានបញ្ជាក់ថា យោងតាមបទប្បញ្ញត្តិបច្ចុប្បន្នស្តីពីការវិនិយោគភាពជាដៃគូរវាងរដ្ឋ និងឯកជន ការចូលរួមចំណែកដើមទុនរបស់រដ្ឋមិនត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យលើសពី 50% នៃការវិនិយោគគម្រោងសរុបនោះទេ។

ចំពោះគម្រោងផ្លូវដែកដែលមានការវិនិយោគសរុបច្រើន កម្រិតនៃការគាំទ្រពីរដ្ឋដើម្បីធានាបាននូវលទ្ធភាពហិរញ្ញវត្ថុគឺមានច្រើន ហើយត្រូវតែលើសពី 50% ដើម្បីធានាបាននូវលទ្ធភាពហិរញ្ញវត្ថុនៃផែនការ។

នេះជាហេតុផលសំខាន់បំផុតដែលរហូតមកដល់ពេលនេះ គ្មានវិនិយោគិនណាម្នាក់បានចូលរួមក្នុងគម្រោងផ្លូវដែកនៅក្នុងប្រទេស ក៏ដូចជានៅក្នុងប្រទេសជាច្រើនជុំវិញពិភពលោកនោះទេ។

ដូច្នេះ ដើម្បីធ្វើឱ្យសេចក្តីសម្រេចលេខ 68-NQ/TW មានលក្ខណៈស្ថាប័ន និងពង្រីកការចូលរួមរបស់សហគ្រាសឯកជនក្នុងវិស័យផ្លូវដែក ចាំបាច់ត្រូវបង្កើនការគាំទ្រពីរដ្ឋដល់ 80% ឬរក្សាកម្រិត 50% ដូចដែលបានចែងក្នុងច្បាប់ស្តីពី PPPs ដែលក្នុងករណីនេះ រដ្ឋត្រូវតែធានាថ្លៃដើមនៃការឈូសឆាយដី និងមិនរាប់បញ្ចូលថ្លៃដើមនេះទៅក្នុងអត្រាចូលរួមរបស់រដ្ឋឡើយ។

បច្ចុប្បន្ននេះ ថ្លៃដើមដែលប្រើដើម្បីកំណត់រយៈពេលសងត្រលប់របស់អ្នកវិនិយោគក្រោមបទប្បញ្ញត្តិ PPP មិនរាប់បញ្ចូលថ្លៃដើមទិញដី និងការចូលរួមចំណែករបស់រដ្ឋទេ។ ថ្លៃដើមទិញដីទាំងនេះត្រូវបានទូទាត់ជាផ្នែកមួយនៃសមាសធាតុទិញដីនៃគម្រោង។ ទ្រព្យសកម្មនេះក៏ត្រូវបានចាត់ទុកថាជាទ្រព្យសកម្មរបស់គម្រោងផងដែរ។

វិនិយោគិនត្រូវបានផ្តល់សិទ្ធិក្នុងការគ្រប់គ្រង និងដំណើរការគម្រោងសម្រាប់តែរយៈពេលសងត្រលប់ប៉ុណ្ណោះ បន្ទាប់ពីនោះពួកគេត្រូវតែប្រគល់វាទាំងស្រុងទៅឱ្យរដ្ឋ ដោយបង្កើតភាពជាម្ចាស់កម្មសិទ្ធិសាធារណៈ។ ដូច្នេះ រដ្ឋាភិបាលស្នើឱ្យរក្សាសេចក្តីព្រាងច្បាប់នេះដូចដើម។

ទាក់ទងនឹងការស្នើឱ្យបញ្ជាក់អត្ថន័យនៃពាក្យ «បទពិសោធន៍» និងតម្រូវការបទពិសោធន៍ ដើម្បីជៀសវាងស្ថានភាពដែលមិនអាចរកឃើញវិនិយោគិន ដោយសារតែតម្រូវការបទពិសោធន៍តឹងរ៉ឹងពេក រដ្ឋាភិបាលបានបញ្ជាក់ថា បទពិសោធន៍របស់វិនិយោគិនមានចែងរួចហើយនៅក្នុងច្បាប់ស្តីពីការវិនិយោគ ច្បាប់ស្តីពីការវិនិយោគក្នុងទម្រង់ PPP និងច្បាប់ស្តីពីការដេញថ្លៃ។

ដើម្បីធានាបាននូវភាពស៊ីសង្វាក់គ្នា និងឯកសណ្ឋាន រដ្ឋាភិបាលស្នើមិនឱ្យដាក់បញ្ចូលបទប្បញ្ញត្តិនេះទៅក្នុងច្បាប់នោះទេ។

រដ្ឋាភិបាល​បាន​ថ្លែង​ថា​៖ «លក្ខណៈវិនិច្ឆ័យ​សំខាន់​បំផុត​គឺ​វិនិយោគិន​មាន​សមត្ថភាព​ហិរញ្ញវត្ថុ។ ក្នុង​ករណី​ដែល​ពួកគេ​ខ្វះ​បទពិសោធន៍ សេចក្តីព្រាងច្បាប់​នេះ​បាន​ពង្រីក និង​បន្ថែម​លក្ខខណ្ឌ​នៃ​ការ​មាន​កិច្ចព្រមព្រៀង​ជាមួយ​ដៃគូ​ដែល​មាន​បទពិសោធន៍ ដើម្បី​ធានា​បាន​នូវ​ការ​កៀរគរ​វិនិយោគិន​អតិបរមា ខណៈ​ពេល​ដែល​ក៏​ធានា​នូវ​ភាពជោគជ័យ​នៃ​គម្រោង​ផង​ដែរ»។

នៅក្នុងរបាយការណ៍ស្តីពីការទទួល ការកែសម្រួល និងការបញ្ចប់សេចក្តីព្រាងច្បាប់ផ្លូវដែក (ធ្វើវិសោធនកម្ម) រដ្ឋាភិបាលបានស្នើឱ្យរក្សាប្រការ ៥ នៃមាត្រា ២៥ ដូចដើម។ (គណៈកម្មាធិការប្រជាជនខេត្តសម្រេចលើការកំណត់អ្នកវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងក្រោមគំរូ TOD) និងរក្សាប្រការ 3 នៃមាត្រា 26 (ក្រុមប្រឹក្សាប្រជាជនខេត្តសម្រេចលើការប្រើប្រាស់ថវិកាមូលដ្ឋានដើម្បីអនុវត្តគម្រោងវិនិយោគសាធារណៈឯករាជ្យសម្រាប់សំណង ការគាំទ្រ និងការតាំងទីលំនៅថ្មីស្របតាមផែនការតំបន់ TOD)។

ដូច្នេះ គម្រោងផ្លូវដែកដែលវិនិយោគដោយរដ្ឋត្រូវតែមានដីទំនេរ ហើយបន្ទាប់មកធ្វើដំណើរការដេញថ្លៃ និងដេញថ្លៃ។ ប្រសិនបើចេតនាគឺដើម្បីផ្តល់អាទិភាពដល់វិនិយោគិនផ្លូវដែកក្នុងការអភិវឌ្ឍគម្រោងទីក្រុងទាំងនេះ នោះអាទិភាពគួរតែត្រូវបានផ្តល់ទៅឱ្យវិនិយោគិនផ្លូវដែកក្នុងដំណើរការដេញថ្លៃ និងដេញថ្លៃសម្រាប់គម្រោង TOD (ការអភិវឌ្ឍន៍ដែលផ្តោតលើការដឹកជញ្ជូន) ទាំងនេះ។

រដ្ឋាភិបាល​បាន​លើកឡើង​ថា គម្រោង​ផ្លូវដែក​ជាធម្មតា​មាន​ការចំណាយ​សរុប​ច្រើន និង​ផលចំណេញ​ពី​ការវិនិយោគ​ទាប​ខ្លាំង។ ដូច្នេះ អ្នកវិនិយោគ​សាងសង់​ផ្លូវដែក​ត្រូវតែ​ធានា​មូលនិធិ​សម្រាប់​ការគ្រប់គ្រង និង​ការថែទាំ​ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ​ផ្លូវដែក​បន្ទាប់ពី​ការវិនិយោគ។

ទោះបីជាច្បាប់ផ្លូវដែកឆ្នាំ ២០១៧ រួមបញ្ចូលយន្តការអនុគ្រោះជាច្រើនក៏ដោយ ចាប់តាំងពីច្បាប់នេះត្រូវបានអនុវត្តមក វាស្ទើរតែមិនទាក់ទាញវិនិយោគិនឯកជនណាមួយឱ្យចូលរួមក្នុងគម្រោងផ្លូវដែកនោះទេ។

រដ្ឋាភិបាលបានបញ្ជាក់ថា «ដូច្នេះ ដើម្បីលើកទឹកចិត្ត និងទាក់ទាញវិនិយោគិនឯកជនឱ្យចូលរួមក្នុងការវិនិយោគលើផ្លូវដែក និងដើម្បីធ្វើឱ្យមានស្ថាប័ននូវសេចក្តីសម្រេចលេខ 68-NQ/TW របស់ការិយាល័យនយោបាយ ស្តីពីការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចឯកជន គោលនយោបាយនេះគឺចាំបាច់»។

ប្រភព៖ https://baodautu.vn/tuong-minh-cac-co-che-dac-thu-dac-biet-de-dau-tu-ha-tang-duong-sat-d312211.html