독일의 고속철도 비밀

독일은 "비행기보다 절반, 자동차보다 두 배 빠르다"는 목표로 인프라와 차량 모두에서 고속철도 기술을 연구하고 개발하고 있습니다.

여객 수송이 우선이며, 화물 수송은 야간에 이루어집니다. 세계적으로 유명한 고속철도 노선을 이야기할 때 독일의 유명 브랜드인 인터시티 익스프레스(ICE)를 빼놓을 수 없습니다. ICE 시스템은 1991년 독일 주요 경제 중심지 간 장거리 교통 및 연결성을 개선하기 위해 공식 운영을 시작했습니다. 이 시스템은 국내뿐만 아니라 오스트리아, 프랑스, 벨기에, 스위스, 네덜란드 등 인접 국가까지 국경 간 서비스를 확대하고 있습니다.

독일 고속열차(사진: 인터넷).

자오통 신문에 따르면, 제2차 세계 대전으로 독일 철도 시스템이 심각하게 훼손된 후, 독일 정부는 철도를 포함한 교통 시스템을 종합적으로 개발하는 계획을 수립했습니다. 이에 따라 "유럽의 심장"으로 불리는 독일은 시속 300km의 고속철도(HSR) 2,225km 건설을 계획하고, 시속 200km에 달하는 1,250km 노선을 추가로 건설했습니다. HSR 열차의 투자 목표는 "비행기의 절반, 자동차의 두 배"였습니다. 1991년 6월, 독일 고속철도(ICE)가 운행을 시작했습니다. 독일에서 최초로 선정된 노선은 하노버-뷔르츠부르크와 만하임-슈투트가르트 노선이었습니다. 이 노선들은 모두 여객 수송에만 집중하는 일본과 프랑스의 고속철도와는 달리, 여객과 화물 수송을 결합한 복합 노선입니다. 독일의 철도망은 1998년 볼프스부르크-베를린 노선(동서 노선)이 추가되면서 빠르게 확장되었습니다. 이 철도는 서독과 동독의 정치적 통합을 상징하는 것으로 여겨졌으며, 새로운 정치 수도인 베를린과 독일 서부 도시들을 연결했습니다. 이후 2002년에는 쾰른-프랑크푸르트 노선, 2006년에는 뉘른베르크-뮌헨 노선이 이어졌습니다.

국제철도연맹(UIC)의 고속철도 지도("Atlas High Speed Rail", 2023)에 따르면, 독일은 현재 14개 노선을 운영하고 있으며, 총 연장은 1,631km, 최고 속도는 230~300km/h입니다. 독일은 87km를 건설 중이고 81km를 계획 중이며, 총 연장은 1,799km입니다. 최고 운행 속도는 200km/h 이상 2개 노선으로 총 연장은 369km로, 고속철도 전체 연장의 23%를 차지합니다. 250km/h 이상 7개 노선으로 총 연장은 739km로, 47%를 차지합니다. 300km/h 이상 4개 노선으로 총 연장은 463km로, 30%를 차지합니다. 따라서 독일 고속철도의 주요 추세는 운행 속도가 250km/h 이상으로 전체의 77%를 차지합니다.

독일은 현재 1,631km의 고속철도망을 운영하고 있으며, 14개의 노선이 운행되고 있습니다. 기존 철도 밀도는 93km/1,000km2로 높습니다. 이 중 남북 축을 따라 운행되는 주요 노선이 6개, 동서 축을 따라 운행되는 노선이 3개 있습니다. ICE에서 가장 많이 이용하는 노선은 이 지역에 많은 ICE 노선이 합류하는 만하임-프랑크푸르트 노선입니다. 화물 열차, 일반 열차, 장거리 여객 열차를 포함한 교통량을 계산할 때 가장 바쁜 노선은 하루에 약 300대의 열차가 운행되는 뮌헨-아우크스부르크 노선입니다. 독일은 세계 에서 고속철도망을 개발하는 데 있어 선구적인 국가 중 하나라는 점을 언급해야 합니다. 그러나 독일의 철도 개발 전략은 열차 속도를 높이는 대신 노선의 열차 일정을 최적화하고 역에서 승객 대기 시간을 줄이는 것을 우선시하는 것입니다. 따라서 주요 노선은 기존 1,435mm 궤간 철도망을 업그레이드하여 여객과 화물을 모두 운행할 수 있도록 구성되었으며, 여객 열차는 평균 시속 160km, 화물 열차는 100km로 운행됩니다. 여객 수송을 우선시하며, 화물 수송은 야간이나 비혼잡 시간대에 운행합니다. 약 180km 길이의 쾰른-프랑크푸르트 노선만 여객 수요가 많아 최대 시속 300km의 별도 여객 열차를 운행합니다. 여객 수송과 관련하여 ICE 시스템은 사업가와 장거리 여행객을 대상으로 하며, 독일 국철(DB)에서 동일 목적지로 가는 항공편의 대안으로 홍보하고 있습니다. 모든 단계의 당국이 인프라 투자를 담당합니다. 투자 모델과 관련하여 독일의 인프라에 대한 투자는 주로 연방 예산, 지방 예산, 유럽 위원회의 지원(유럽 복합 철도 노선의 경우), 독일 국철 그룹(DB)의 출자금 등 공공 투자 형태로 이루어집니다. 프로젝트는 거시경제적 관점에서 평가되어야 하며, 연구 및 시행을 위해 철도 인프라 마스터플랜에 포함되어야 합니다. 예를 들어, 뉘른베르크-잉골슈타트 노선은 2006년에 건설되었으며, 연방 정부가 58%, 독일 연방은행(DB)이 32%, 지방 정부가 5%, 유럽 위원회가 5%를 부담합니다. 독일 정부 또한 PPP 방식에 따른 투자를 위한 법적 체계를 구축했지만, 아직 철도 프로젝트에는 적용되지 않았습니다. 기관차와 화차 투자의 경우, 운송 기업들은 자체 자본으로 투자하고 운영합니다.

독일의 고속철도망 지도(출처: UIC).

독일 규정에 따르면 연방 정부는 기관차와 객차를 제외한 연방 철도 인프라의 업그레이드 및 신규 건설과 같은 투자 자본을 제공할 책임이 있으며, 법적 틀을 구축하고 유럽 법적 틀을 준수하며 독일 국립 철도 그룹(DB)의 조직 구조를 담당합니다. 주 정부(16개 주)는 DB가 관리하는 철도망 외부의 투자, 지방 및 지역 철도 여객 수송을 조직할 책임이 있습니다. 분권화 원칙을 적용하고 연방 정부의 투자 자금을 지원합니다. 독일 철도의 운영을 감독하는 기관은 두 개입니다. 연방 철도망청(BnetzA)은 규정을 발표하고 감독하며 민간 운송 회사와 DB 회사 간의 차별 없는 접근을 보장하고 철도망 및 서비스에 대해 게시된 정보를 확인하고 인프라 사용료의 양과 구조를 검토합니다. 교통부 산하 연방 철도 운송청(EBA)은 용량 상황을 모니터링하고 운송 회사, 기관차 및 화차에 투자하는 회사에 사업 허가를 부여합니다. 독일 국영 철도 그룹(DB)은 100% 국유 모회사 모델로 운영됩니다. DB는 관리, 유지 보수, 국가 철도 인프라 자산 및 운송 사업을 담당합니다. 현재 DB는 총 길이 33,000km, 표준 궤간 1435mm로 유럽에서 두 번째로 큰 철도망을 직접 관리하고 있습니다. 다른 철도 운영사에게 DB는 독일 철도 인프라 운영에 대한 수수료를 지불해야 합니다.DB는 국가 자본, 철도 인프라 임대 수익, 역의 상업적 개발 및 기타 관련 수익을 유지 관리 및 투자에 사용합니다.DB에 따르면 그룹은 2019년부터 2023년까지 정부 예산에서 약 85억 유로를 인프라 프로젝트에 지원받았으며, 이 중 상당 부분이 ICE 고속철도입니다.2020년 독일은 향후 10년(2020~2030년) 동안 철도 인프라에 860억 유로를 투자할 계획을 발표했으며, 이 중 대부분은 HSR 노선의 업그레이드 및 유지 관리에 사용됩니다.출처 역, 화물 야드, 창고, 쇼핑몰, 서비스 운영에서 발생하는 수익은 DB 총 수익의 상당 부분을 차지하며, 이는 운송 서비스 품질 개선, 운송 및 지원 서비스 수익 증대에 재투자됩니다.

고속철도역(사진: 인터넷).

HSR은 역 지역의 상업적 개발 외에도 철도 노선을 따라 있는 지역의 경제 개발을 촉진하는 데 기여합니다. HSR 시스템은 대도시와 농촌 지역이 연결되는 방식을 변화시켰습니다. 경제 중심지에서 멀리 떨어진 지역도 이제 더 쉽게 연결되어 이 지역에 투자와 고급 인적 자원을 유치합니다. ICE 역 근처 지역은 종종 부동산 가치와 상업 인프라가 크게 상승하는 것을 목격합니다. 예를 들어, 독일 부동산 연구소(IVD)의 보고서에 따르면 카셀 시는 ICE 노선이 카셀-빌헬름스회에까지 연장된 이후 ICE 역이 운영을 시작한 후 첫 5년 동안 이곳의 부동산 가격이 연평균 10~20%씩 상승했습니다. 지역 경제도 크게 성장했으며, 많은 기업이 프랑크푸르트, 함부르크, 베를린과 같은 주요 중심지와의 빠른 연결로 인해 본사 또는 지점을 이곳에 두기로 결정했습니다.

독일은 고속철도를 자체적으로 연구 개발해 온 원천 기술을 보유한 국가 중 하나입니다. 독일의 모든 고속철도 노선은 1,435mm 궤간을 사용하며, 15kV AC, 16.7Hz의 전력을 사용하여 전철화되어 있습니다. 독일의 고속철도 기술은 주로 지멘스에서 개발되어 여러 유럽 국가로 수출되었습니다. 열차 기술은 두 가지 유형으로 나뉩니다. 운행 속도가 200~280km/h인 구형 열차를 위한 중앙집중식 추진 기술과 운행 속도가 250~300km/h인 차세대 열차를 위한 전동차 분산 추진 기술입니다. 현재 지멘스는 기존의 중앙집중식 추진 기술 대신 전동차 분산 추진 기술로 열차 기술을 전환하는 추세입니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm