독일의 고속철도 비밀

독일은 "비행기보다 절반, 자동차보다 두 배 빠르다"는 목표로 인프라와 차량 모두에서 고속철도 기술을 연구하고 개발하고 있습니다.

여객 운송이 우선이며, 화물 운송은 야간에 진행됩니다. 세계적으로 유명한 고속철도 노선에 대해 이야기할 때, 독일의 도시간 고속철도(ICE)인 InterCity Express라는 유명 브랜드를 언급하지 않을 수 없습니다. ICE 시스템은 1991년에 공식적으로 운영을 시작했으며, 독일의 주요 경제 중심지 간 장거리 운송과 연결성을 개선하는 것을 목표로 했습니다. 또한 이 시스템은 국내 목적지에만 서비스를 제공하는 것이 아니라 오스트리아, 프랑스, ​​벨기에, 스위스, 네덜란드 등 인접 국가까지 국경을 넘나드는 서비스를 제공합니다.

독일 고속열차(사진: 인터넷).

교통신문에 따르면, 제2차 세계대전으로 인해 독일의 철도 시스템이 심각하게 파괴된 후, 이 나라 정부는 철도를 포함한 교통 시스템을 포괄적으로 개발하는 계획을 세웠습니다. 이에 따라 '유럽의 심장'으로 불리는 이 나라는 시속 300km 속도의 고속철도(HSR) 2,225km를 건설하고, 시속 200km 속도의 노선 1,250km를 추가로 개발할 계획입니다. 고속열차에 대한 투자 목표는 "비행기보다 절반 빠르고, 자동차보다 두 배 빠르다"는 것입니다. 1991년 6월, 독일 국제 철도 시스템(ICE)이 운영을 시작했습니다. 독일에서 최초로 선정된 노선은 하노버-뷔르츠부르크 노선과 만하임-슈투트가르트 노선이었습니다. 이는 모두 승객과 화물 운송을 결합한 혼합 노선으로, 승객 전용 서비스에 중점을 둔 일본과 프랑스의 고속철도와는 다릅니다. 독일의 철도망은 1998년 볼프스부르크-베를린 노선(동서 철도 노선)이 추가되면서 빠르게 성장했습니다. 이는 서독과 동독의 정치적 통합의 상징으로 여겨졌으며, 새로운 정치적 수도인 베를린을 독일 서부의 도시들과 연결했습니다. 쾰른-프랑크푸르트 노선은 2002년에, 니더쉬르-뮌헨 노선은 2006년에 운행을 시작했습니다.

국제철도연맹(UIC)의 고속철도 지도("Atlas High Speed ​​Rail", 2023)에 따르면, 독일은 현재 14개 노선을 운영하고 있으며, 총 길이는 1,631km이고, 최고 속도는 230~300km/h입니다. 독일은 87km를 건설 중이고 81km를 계획 중이며, 총 길이는 1,799km가 됩니다. 최고 운행속도는 총 369km의 2개 노선으로, 철도 총연장의 23%를 차지한다. 07개 노선을 포함하여 250km/h 이상, 길이 739km, 47% 차지; 4개 노선을 포함해 시속 300km 이상, 총 길이는 463km로 전체의 30%를 차지합니다. 따라서 독일 고속철도의 주류는 운행 속도가 250km/h 이상으로 전체의 77%를 차지합니다.

현재 독일은 1,631km 길이의 고속철도망을 보유하고 있으며, 14개 노선이 운행되고 있습니다. 기존 철도의 밀도가 높습니다(93km/1,000km2). 그 중 남북 축을 따라 달리는 주요 노선이 6개이고, 동서 축을 따라 달리는 노선이 3개입니다. 가장 많이 이용되는 ICE 노선은 만하임-프랑크푸르트 노선인데, 이 지역에서는 많은 ICE 노선이 합류합니다. 화물 열차, 일반 열차, 장거리 여객 열차를 포함한 교통량을 헤아려 볼 때, 가장 바쁜 노선은 뮌헨-아우크스부르크 노선으로 하루에 약 300대의 열차가 운행됩니다. 독일은 세계 에서 고속철도망을 개발하는 데 있어 선구적인 국가 중 하나라고 할 수 있습니다. 하지만 독일의 철도 개발 전략은 열차 속도를 높이는 것보다는, 노선별 열차 일정을 최적화하고 역에서 승객이 기다리는 시간을 줄이는 것을 우선시합니다. 따라서 기존 1,435mm 궤간 철도망을 개량하여 여객열차는 평균 시속 160km, 화물열차는 평균 시속 100km의 여객 및 화물 혼합 네트워크를 운영할 수 있도록 주요 노선을 구성합니다. 야간이나 비수요시간대에는 승객과 화물 운송이 우선시됩니다. 쾰른-프랑크푸르트 노선(약 180km)만이 여객 수요가 많아 최대 속도 300km/h의 자체 여객 열차를 운행합니다. 승객 수송 측면에서 ICE 시스템은 사업가와 장거리 여행객을 대상으로 하며, 독일 국영 철도(DB)에서 동일 목적지로 가는 항공편의 대안으로 홍보하고 있습니다. 모든 계층의 당국은 인프라 투자에 대한 책임을 집니다. 투자 모델과 관련하여, 독일의 인프라에 대한 투자는 주로 연방 예산, 지방 예산, 유럽 위원회의 지원(유럽 복합 철도 노선), 독일 국영 철도 그룹(DB)의 자본금 출자 등 공공 투자의 형태를 띠고 있습니다. 프로젝트는 거시경제적 기준으로 평가되어야 하며, 그런 다음 연구 및 구현을 위한 철도 인프라 마스터 플랜에 포함되어야 합니다. 예를 들어, 뉘른베르크-잉골슈타트 노선은 2006년에 건설되었는데, 연방 정부가 58%, DB가 32%, 지방 정부가 5%, 유럽 위원회가 5%를 부담했습니다. 독일 정부도 PPP 방식에 따른 투자를 위한 법적 틀을 마련했지만, 지금까지 철도 프로젝트에는 적용되지 않았습니다. 기관차와 객차에 대한 투자와 관련하여 운송 기업은 자체 자본으로 투자하고 운영합니다.

독일의 고속철도망 지도(출처: UIC).

독일 규정에 따르면 연방 정부는 기관차와 객차를 제외한 연방 철도 인프라의 업그레이드 및 신규 건설을 위한 투자 자본을 제공할 책임이 있습니다. 독일 국영 철도 그룹(DB)의 법적 틀 개발, 유럽 법적 틀 준수, 조직 구조에 대한 책임을 맡았습니다. 주 정부(16개 주)는 DB가 관리하는 철도망 외부의 투자, 지방 및 지역 철도 여객 수송을 조직할 책임이 있습니다. 분권화 원칙을 적용하고 연방 정부의 투자 자금을 지원합니다. 독일 철도의 운영을 감독하는 기관은 두 개입니다. 연방 철도망청(BnetzA)은 규정을 발표하고 감독하며 민간 운송 회사와 DB 회사 간의 차별 없는 접근을 보장하고 철도망 및 서비스에 대해 게시된 정보를 확인하고 인프라 사용료의 양과 구조를 검토합니다. 교통부 산하 연방 철도 운송청(EBA)은 용량 상황을 모니터링하고 운송 회사, 기관차 및 화차에 투자하는 회사에 사업 허가를 부여합니다. 독일 국영 철도 그룹(DB)은 100% 국유 모회사 모델로 운영됩니다. DB는 관리, 유지 보수, 국가 철도 인프라 자산 및 운송 사업을 담당합니다. 현재 DB는 총 길이 33,000km, 표준 궤간 1435mm로 유럽에서 두 번째로 큰 철도망을 직접 관리하고 있습니다. 다른 철도 운영사에게 DB는 독일 철도 인프라 운영에 대한 수수료를 지불해야 합니다.DB는 국가 자본, 철도 인프라 임대 수익, 역의 상업적 개발 및 기타 관련 수익을 유지 관리 및 투자에 사용합니다.DB에 따르면 그룹은 2019년부터 2023년까지 정부 예산에서 약 85억 유로를 인프라 프로젝트에 지원받았으며, 이 중 상당 부분이 ICE 고속철도입니다.2020년 독일은 향후 10년(2020~2030년) 동안 철도 인프라에 860억 유로를 투자할 계획을 발표했으며, 이 중 대부분은 HSR 노선의 업그레이드 및 유지 관리에 사용됩니다.출처 역, 화물 야드, 창고, 쇼핑몰, 서비스 운영에서 발생하는 수익은 DB 총 수익의 상당 부분을 차지하며, 이는 운송 서비스 품질 개선, 운송 및 지원 서비스 수익 증대에 재투자됩니다.

고속철도역(사진: 인터넷).

철도는 역의 상업 지역을 활용할 뿐만 아니라, 철도 노선을 따라 있는 지역의 경제 발전을 촉진하는 데에도 기여합니다. 고속철도 시스템은 대도시와 농촌 지역을 연결하는 방식을 바꾸었습니다. 경제 중심지에서 멀리 떨어진 지역도 이제 더 쉽게 연결돼 이 지역에 투자와 우수한 인적 자원을 유치할 수 있게 됐습니다. ICE 역 근처 지역은 부동산 가치와 상업 인프라가 크게 성장하는 경우가 많습니다. 독일 부동산 연구소(IVD)의 보고서에 따르면, 카셀과 마찬가지로 ICE가 카셀-빌헬름스회에까지 노선을 연장한 이후로 해당 지역의 부동산 가격은 ICE 역이 개통된 후 5년 동안 연평균 10~20%씩 상승했습니다. 지역 경제도 강력하게 성장하고 있으며, 많은 기업이 프랑크푸르트, 함부르크, 베를린 등 주요 허브와 빠르게 연결되기 때문에 본사나 지점을 이곳에 두기로 결정했습니다.

독일은 DSTDC를 직접 연구하고 개발한 독창적인 기술을 보유한 국가 그룹에 속합니다. 독일의 모든 고속철도 노선은 궤간이 1,435mm이고 15kV AC, 16.7Hz 전원을 사용하여 전기화되어 있습니다. 독일의 DSTDC 기술은 주로 지멘스에서 나왔으며 현재는 많은 유럽 국가로 수출되고 있습니다. 열차 기술에는 두 가지 유형이 있습니다. 운행 속도가 200~280km/h인 구형 열차 세대를 위한 중앙 집중식 전력 기술; 250~300km/h의 운행 속도를 갖춘 차세대 열차를 위한 EMU 분산 전력 기술입니다. 현재 지멘스는 기존의 중앙집중형 발전 기술 대신 분산형 전동차 발전 방식으로 열차 기술을 전환하는 추세입니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm