오토바이 배출가스를 통제할 때가 왔습니다

환경오염 때문만은 아니다

교통부가 검토 중인 도로법 제5차 초안은 "교통에 참여하는 오토바이 및 원동기장치자전거(XGM)는 총리가 정하는 시행 로드맵 및 배출 기준에 따라 정기적으로 배기가스 검사를 받아야 한다"고 규정하고 있습니다. 교통부 의 설명에 따르면, 2016년 국가 환경 현황 보고서에 따르면 자동차의 배기가스가 환경 오염의 주요 원인으로 지목되고 있습니다. 이 중 오토바이와 XGM(원동기장치자전거)은 오염 물질 배출의 가장 큰 원인입니다. 교통부 통계에 따르면 2021년 말까지 전국의 오토바이는 6,800만 대가 넘었습니다. 한편, 2008년 도로법에는 아직 오토바이 및 XGM의 배출가스 규제에 대한 규정이 없습니다.

환경, 건강, 경제적 이점이 있는 오토바이 배출가스를 통제하기 위한 적절한 로드맵은 대다수 사람들의 지지를 받을 것입니다.

"개정된 도로법이 여전히 오토바이 배출가스 규제를 규정하지 않는다면, 배출량이 증가하여 대기 오염을 유발하고, 특히 대도시의 국민 건강 및 환경 보호 관련 비용 증가로 이어질 것입니다. 또한, 개인과 기업이 신기술 차량, 다기능 차량을 이용하고 환경 오염을 줄이도록 장려하지도 못할 것입니다..."라고 교통부는 의견을 밝혔습니다. 오토바이 배출가스 규제 시범 시행의 선구자인 XGM은 호찌민시 또한 심각한 환경 오염 상황에 직면해 있으며, 그 주범은 오토바이라고 지목되고 있습니다. 코로나19 팬데믹 발생 이전, 호찌민 시민들은 심각한 대기 오염의 파도에 여러 차례 직면해야 했습니다. Air Visual이나 PAM Air와 같은 애플리케이션에서 대기질 지수(AQI)를 정기적으로 모니터링하면 다음과 같은 규칙을 쉽게 알 수 있습니다. 호찌민시의 AQI 지수가 가장 크게 증가하는 시간, 즉 공기가 가장 오염된 시간은 일반적으로 도로 위 차량 수가 가장 많은 오전과 오후 두 피크 시간대입니다. 교통 밀도가 가장 높은 지역에서 관찰되는 오염 물질 농도는 항상 높으며, 종종 기준을 초과합니다. 호치민시 천연자원환경부는 교통 활동이 가장 큰 배출원으로, 호치민시 총 배출량의 약 50%를 차지한다고 밝혔습니다. 이 중 오토바이의 수는 자동차의 약 10배에 달하며, 전체 자동차 대수의 약 90%를 차지합니다. 오토바이는 수십 년 동안 유로 2 기준(심각한 환경 오염 수준)으로 운행되어 심각한 오염을 유발합니다.

교통에 참여하는 오토바이 및 모터바이크는 총리가 정한 시행 로드맵 및 배출 기준에 따라 정기적으로 배기가스 검사를 받아야 합니다.

도로법 제5차 초안은 교통부에서 협의 중입니다.

호치민시 교통부 부국장인 Bui Hoa An은 호치민시의 관점은 오토바이 배출을 줄이는 것이라고 강조했습니다.현재 베트남은 2050년까지 순배출량을 0으로 줄이겠다고 세계에 약속하고 선언했습니다.특히 관리하는 차량의 수가 매우 많기 때문에 대도시가 확실히 먼저 가야 합니다.2020년 9월 현재, 이 도시에는 약 740만 대의 오토바이가 있었고, 그 중 10년 이상 사용된 차량의 수가 67.89%를 차지했습니다.이러한 차량 유형은 종종 현재 기준을 초과하는 배출량을 발생시킵니다.도시에서 오토바이 배출을 통제하지 않을 경우, 이 유형의 차량에서 발생하는 배출량은 CO의 경우 연간 68,479톤으로 연간 15.88% 증가하고, HC의 경우 연간 4,475톤으로 연간 12.85% 증가합니다. "오토바이를 비롯한 교통수단이 매년 배출하는 엄청난 양의 온실가스는 단순히 생활 환경 문제뿐만 아니라 의료 인프라, 교통 체증, 교통사고와도 관련이 있습니다. 따라서 이는 특히 중요한 문제이며 반드시 해결해야 합니다."라고 안 씨는 말했습니다.

호치민시 시민을 위한 무료 오토바이 배출가스 규제 시범 실시

"과잉 반응"에서 우려와 지원으로

교통 부문에서 오토바이 배출가스 규제를 고려한 것은 이번이 처음이 아닙니다. 환경 기준을 충족하지 못하는 "구형" 오토바이를 교통 시스템에서 제거하는 것까지 고려한 것은 이번이 처음이 아닙니다. 정부는 2010년부터 오토바이 배출가스 규제를 승인해 왔습니다. 그러나 그 이후로는 최초 등록 및 번호판 발급 외에는 노후 여부, 안전 여부, 오염 여부와 관계없이 어떠한 형태의 규제도 받지 않았습니다. 2012년 호찌민시 경찰국은 시 인민위원회로부터 이륜 및 삼륜 오토바이(XGM, 전기차 포함)의 유통 및 유통 기간에 대한 최소 규정 초안을 연구하고 작성하도록 승인을 받았습니다. 그러나 여론의 반대로 이 초안은 "문서화되기도 전에 폐기"되었습니다.

교통부는 이륜차 및 XGM의 배출가스 검사 순서, 절차 및 내용을 정하고, 교통에 참여하는 이륜차 및 XGM에 대한 배출가스 기준 적용 로드맵을 국무총리에게 제출해야 합니다. 이륜차 및 XGM(순수 전기 이륜차 및 XGM 제외)의 배출가스 정기 검사는 교통부 장관이 공표한 국가 기술 규정을 충족하는 이륜차 및 XGM 배출가스 검사소에서 실시해야 합니다.

사실, 오토바이 배출가스 규제는 사회에 큰 문제이자, 대다수의 사람들이 관여하는 민감하고 복잡한 문제입니다. 오토바이는 여전히 주요 교통수단으로 도시 교통 수요의 거의 90%를 충족하고 있기 때문입니다. 따라서 오토바이 관련 수많은 초안과 프로젝트가 "제출되었다가 보류"되고, 아무도 감히 결정을 내리지 못합니다. 그러나 호치민시가 베트남 오토바이 제조업자 협회와 협력하여 2020년 5월 15일부터 9월 2일까지 시행한 "시내 오토바이 및 XGM 배출가스 규제 시범 시행을 위한 오토바이 배출가스 검사 시범 연구" 프로그램의 결과는 매우 다른 양상을 보였습니다. 호치민시는 5,000대의 오토바이를 검사할 수 있도록 8곳의 무료 오토바이 배출가스 검사소를 마련했습니다. 하지만 프로그램 종료 시점에는 13,000대 이상의 오토바이가 배출가스 검사를 받았습니다. 이후 호치민시가 환경 오염 감축을 위한 오토바이 및 XGM 규제 프로젝트에 대한 시민들의 의견을 조사했을 때, 76% 이상의 시민들이 찬성했습니다. "이것은 사람들의 인식에 큰 변화가 있었음을 보여줍니다. 사람들은 이 문제에 매우 관심이 많습니다."라고 호찌민시 교통국장이 말했습니다.

오토바이 배출가스 규제, 대기오염 30% 감소

오토바이는 질소산화물(NOx) 배출량의 약 29%, 일산화탄소(CO) 배출량의 90%, NMVOC 배출량의 65.4%, 먼지 배출량의 37.7%, 초미세먼지 배출량의 31%를 차지합니다. 호치민시가 연구 중인 프로젝트에 따라 오토바이와 XGM 배출량을 관리한다면, CO 배출량은 연간 56,403톤(13.1%), HC 배출량은 연간 4,808톤(13.8%) 감소하여 대기 오염을 30% 감축하는 효과가 있습니다.

(호치민시 국립대학교 환경자원연구소 연구 결과)

그러나 여전히 가장 큰 우려는 비용입니다. 이번에 교통부의 오토바이 및 XGM 배출가스 규제안이 법률에 포함되면 차량 사용자는 차량 정기 유지 보수 비용을 지불해야 합니다. 그러나 교통부는 정기 검사 및 정기 유지 보수 부족으로 인한 손상에 대한 차량 수리 비용을 줄이고 차량 운영 효율을 높여 이 비용을 상쇄할 것이라고 밝혔습니다. 차량 사용자가 제조업체의 권장 사항에 따라 정기 유지 보수를 수행하면 배출가스를 효과적으로 제어하고 차량 연료 소비량을 7% 줄일 수 있으며, 이는 연간 17만 동 이상의 연료 절감에 해당합니다. 계산에 따르면 배출가스 규제가 시행되면 사람들은 더 이상 비용을 지불하지 않아도 될 뿐만 아니라 국가가 배출가스 검사 수수료를 징수하는 경우 차량당 연간 25,632동을 절약할 수 있습니다. 환경, 건강과 관련된 직접적인 이점과 예산 절감을 통해 관리자들은 오토바이 배출가스 규제를 위한 적절한 로드맵이 대다수의 사람들의 지지를 받을 것이라고 확신합니다.

관리자들은 오토바이 배출가스를 통제하는 적절한 로드맵이 환경, 건강, 비용 절감에 직접적인 이점을 가져다주므로 대다수의 사람들이 이를 지지할 것이라고 믿습니다.

친환경 차량 전환 통합

교통부의 제안에 따라, 오토바이 배출가스 검사는 국가 기술 기준을 충족하는 검사소에서 실시됩니다. 현재 베트남은 오토바이 검사소에 대한 기준을 아직 정하지 않았습니다. 호치민시와 협력하여 일반인을 대상으로 오토바이 검사를 시범 실시할 때, 베트남 오토바이 제조업체 협회는 기술 인프라를 구축하기 위한 전액을 지원했습니다. 투자 비용이 매우 큰 것으로 알려져 있습니다. 등록 센터와 마찬가지로 부지, 장비, 평가자 교육을 포함한 시설에는 관리 비용을 제외하고 총 약 5억 VND가 투자됩니다. 한 교통 전문가는 베트남이 오토바이 배출가스 규제에 대해 이야기하기에는 너무 늦었다고 평가했습니다. 규제를 위해서는 먼저 배출가스 한도를 설정할 수 있는 측정 및 평가 장비 시스템에 투자해야 합니다. 그런 다음 기준을 포함한 완전한 법적 프레임워크를 구축하고, 차량 중 몇 퍼센트가 기준을 충족해야 하는지, 부적합 차량은 어떻게 처리되는지, 의도적으로 유통되는 경우 제재를 받을지 여부, 제재 수준은 어떻게 될지 등을 결정해야 합니다. 이러한 모든 프레임워크는 실제 조사를 기반으로 구축되어야 합니다. 현재 유통 중인 차량의 수는 모든 연령과 종류의 차량이 너무 많습니다. 전체 검사 시스템에 투자하고 이를 실제로 적용해야 하는 이 과정은 많은 시간과 비용이 소요될 것입니다. 게다가 오늘날 신형 오토바이는 유로 3 배출 기준을 충족하는 규정을 준수해야 하므로, 배출가스 검사는 주로 저소득층과 관련된 유통 중인 구형 차량을 대상으로 결과를 얻을 수 있을 것입니다.

첫 번째 단계는 매우 유리합니다.

오늘날 호치민시가 직면한 가장 큰 과제는 오토바이 이용 습관이 여러 세대에 걸쳐 잠재의식 속에 깊이 뿌리내리고 있는 반면, 교통 인프라와 대중교통은 아직 수요를 충족시키지 못하고 있다는 것입니다. 최근 국회에서 통과된 호치민시 특별 조치에 관한 결의안 98호는 시 인민위원회가 개인, 가구, 협동조합, 기업이 화석 연료에서 청정 에너지로 교통 수단을 전환하도록 장려, 지원 및 인센티브를 제공하는 정책을 발표할 수 있도록 허용합니다. 또한, 기존 차량을 청정 에너지 신차로 구매 및 교환하는 이행 로드맵도 제시합니다. 이는 호치민시가 오토바이 및 XGM 규제 프로젝트를 시행하기에 매우 유리한 조치입니다.

호치민시 교통국 부국장 부이 호아 안 씨

한편, 현재 세계적 추세는 친환경 차량(전기차) 활용입니다. 전기차 개발 과정에서 배기가스 오염 방지 조치가 병행 적용될 것이며, 오토바이 배기가스 검사만 정기적으로 실시하는 것이 아니라, 특정 지역에 적용하고 점진적으로 확대할 수 있습니다. "예를 들어, 2030년까지 호찌민시 중심 지역에 진입하는 이륜차와 사륜차 또는 신규 등록 차량의 100%가 전기차/친환경 차량이어야 한다는 목표를 설정했습니다. 그렇게 되면 내연기관 오토바이의 수는 자연스럽게 점차 감소했다가 확대될 것입니다. 이러한 방향은 환경을 지속 가능하게 보호하고 사람들에게 충격을 주지 않는다는 두 가지 목표를 모두 달성합니다."라고 이 전문가는 분석했습니다. 친환경 차량으로의 전환에 동의하며, 부이 호아 안 씨는 모든 정책은 병행되어야 하며, 하나를 시행하면서 다른 하나를 포기하는 것은 불가능하다고 말했습니다. 국민의 재산이기 때문입니다. 새로 구입한 차량이 유로 3 기준을 충족하더라도 일정 기간 관리하지 않으면 노후화될 수 있습니다. 가장 중요한 점은, 정기적인 차량 검사는 사람들이 환경과 사회에 대한 개인적 책임에 대한 인식과 인식을 바꾸는 방법이기도 하다는 것입니다.

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