오토바이 배출가스를 통제할 때가 왔습니다

환경오염 때문만은 아니다

교통부가 검토 중인 도로법 제5차 개정안에서는 "교통에 참여하는 오토바이 및 원동기장치자전거(XGM)는 총리가 정하는 시행 로드맵 및 배출 기준에 따라 정기적으로 배기가스 검사를 받아야 한다"고 규정하고 있습니다. 교통부에 따르면, 2016년 국가 환경 상태 보고서에 따르면 자동차의 배기 가스가 환경 오염의 주요 원인으로 확인되었습니다. 그 중에서도 오토바이와 XGM(오토바이)은 오염물질 배출의 가장 큰 원인입니다. 교통부 통계에 따르면 2021년 말 현재 이 나라에는 6,800만 대가 넘는 오토바이가 있었습니다. 2008년 도로법에는 여전히 오토바이와 XGM의 배출 제어에 대한 규정이 없습니다.

환경, 건강, 경제적 이점이 있는 오토바이 배출가스를 통제하기 위한 적절한 로드맵은 대다수 사람들의 지지를 받을 것입니다.

"개정된 도로법이 여전히 오토바이 배출가스 규제를 규정하지 않는다면, 배출량이 증가하고 대기 오염을 유발하며, 특히 대도시의 국민 건강 및 환경 보호 관련 비용 증가로 이어질 것입니다. 또한, 국민과 기업이 신기술 교통수단, 다기능 교통수단을 이용하고 환경 오염을 줄이도록 장려하지도 못할 것입니다."라고 교통부는 의견을 밝혔습니다. 오토바이 배출가스 제어 분야의 선구자인 XGM, 호치민 시는 심각한 환경 오염에 직면해 있으며, 그 주범은 오토바이로 지목되고 있습니다. 코로나19 팬데믹이 발생하기 전에도 호치민시 주민들은 심각한 대기 오염으로 인한 피해를 여러 번 겪었습니다. Air Visual이나 PAM Air와 같은 애플리케이션에서 대기 질 지수(AQI)를 정기적으로 모니터링하면 쉽게 규칙을 알 수 있습니다. 호치민시의 AQI 지수가 가장 많이 증가하는 시간, 즉 공기가 가장 오염된 시간은 대개 도로의 차량 수가 가장 많은 오전과 오후의 두 러시아워입니다. 교통 밀도가 가장 높은 지역에서 관찰되는 오염 물질 농도는 항상 높으며, 기준을 초과하는 경우가 많습니다. 호치민시 천연자원환경부는 교통 활동이 가장 큰 배출원으로, 호치민시 전체 배출량의 약 50%를 차지한다고 확인했습니다. 이 중 오토바이의 유통 대수는 자동차의 약 10배에 달하며, 전체 자동차 대수의 약 90%를 차지합니다. 오토바이는 수십 년 동안 유로 2 기준(심각한 환경 오염을 유발하는 수준)으로 운행되어 심각한 오염을 유발합니다.

교통에 참여하는 오토바이 및 모토바이크는 총리가 정하는 시행 로드맵 및 배출 기준에 따라 정기적으로 배기가스 검사를 받아야 합니다.

도로법 제5차 초안은 교통부에서 협의 중입니다.

호치민시 교통부 부국장인 부이호아안은 호치민시의 관점은 오토바이 배출가스를 줄이는 것이라고 강조했습니다. 현재 베트남은 2050년까지 순 배출량을 0으로 줄이겠다고 전 세계에 약속하고 선언했습니다. 특히, 관리 수단이 방대하기 때문에 대도시가 반드시 먼저 나서야 합니다. 2020년 9월 현재, 도시에는 약 740만 대의 오토바이가 있었으며, 그 중 10년 이상 사용된 오토바이가 67.89%를 차지했습니다. 이러한 차량은 일반적으로 현재 기준을 초과하는 배출량을 가지고 있습니다. 도시가 오토바이 배출을 통제하지 않을 경우, 이러한 유형의 차량에서 발생하는 CO 배출량은 연간 68,479톤으로, 연간 15.88% 증가하게 됩니다. HC를 포함한 연간 생산량은 4,475톤으로 전년 대비 12.85% 증가했습니다. "오토바이를 비롯한 교통수단이 매년 배출하는 엄청난 양의 온실가스는 단순히 생활 환경 문제뿐만 아니라 의료 인프라, 교통 체증, 교통사고와도 관련이 있습니다. 따라서 이는 특히 중요한 문제이며 반드시 해결해야 합니다."라고 안 씨는 말했습니다.

호치민시 시민을 위한 무료 오토바이 배출가스 규제 시범 실시

"과잉 반응"에서 우려와 지원으로

운송 부문에서 오토바이 배출가스를 통제하는 것을 고려한 것은 이번이 처음이 아니며, 환경 기준을 충족하지 못하는 "구형" 오토바이를 운송 시스템에서 제거하는 것도 이번이 처음이 아닙니다. 정부는 2010년부터 오토바이 배출가스 규제를 승인했습니다. 그러나 그 이후로는 최초의 등록과 번호판 발급을 제외하고는 오래되었든, 안전하지 않든, 오염을 유발하든 관계없이 오토바이는 어떠한 형태의 통제도 받지 않았습니다. 2012년에 호치민시 경찰국은 시 인민위원회로부터 2륜, 3륜 오토바이와 XGM(전기 자동차 포함)의 유통 및 연령 제한에 대한 최소 규정에 대한 초안을 연구하고 작성하도록 승인을 받았습니다. 그러나 여론의 반대에 부딪혀 이 초안은 문서로 발표되기도 전에 "사산"되었다.

교통부는 오토바이 및 XGM 배출가스 검사의 순서, 절차 및 내용을 규제하고, 교통에 참여하는 오토바이 및 XGM에 대한 배출 기준을 적용하기 위한 로드맵을 총리에게 제출합니다. 순수 전기 오토바이와 XGM을 제외한 오토바이 및 XGM 배출가스에 대한 정기 검사는 교통부 장관이 발표한 국가 기술 규정을 충족하는 오토바이 및 XGM 배출가스 검사소에서 수행됩니다.

사실, 오토바이 배출가스 규제는 사회의 큰 문제이며, 대다수의 사람들이 관련되어 있기 때문에 민감하고 복잡합니다. 오토바이는 여전히 주요 교통수단으로 도시의 교통 수요의 약 90%를 충족하고 있기 때문입니다. 그래서 오토바이와 관련된 많은 초안과 프로젝트가 "제시되고 보류"되고, 아무도 감히 결정을 내리지 못합니다. 그러나 호치민시가 베트남 오토바이 제조업체 협회와 협력하여 2020년 5월 15일부터 9월 2일까지 실시한 "도시에서 유통되는 오토바이와 XGM의 배출가스 규제를 위한 시범적 연구를 위한 오토바이 배출가스 검사 시범 연구" 프로그램의 결과는 매우 다른 그림을 보여주었습니다. 호치민 시는 8개의 무료 오토바이 배출 검사소를 운영하여 5,000대의 차량을 검사할 예정입니다. 하지만 프로그램이 끝날 무렵에는 13,000대가 넘는 오토바이가 배출 검사를 받았습니다. 이후 호치민시가 환경오염을 줄이기 위해 오토바이와 XGM을 통제하는 프로젝트에 대한 시민들의 의견을 조사한 결과, 76%가 넘는 사람들이 이를 지지했습니다. "이것은 사람들의 인식에 큰 변화가 있었음을 보여줍니다. 사람들은 이 문제에 대해 매우 우려하고 있습니다."라고 호찌민시 교통국장이 말했습니다.

오토바이 배출가스 규제, 대기오염 30% 감소

오토바이는 NO 배출량의 약 29%, CO 배출량의 90%, NMVOC 배출량의 65.4%를 차지합니다. 먼지 배출원의 37.7% 초미세먼지 배출량 31%. 호치민시가 조사한 프로젝트에 따라 오토바이와 XGM 배출가스 규제가 시행되면 CO2는 연간 56,403톤(13.1%), HC는 연간 4,808톤(13.8%)이 감소해 대기오염이 30% 감소할 것으로 전망된다.

(호치민시 국립대학교 환경자원연구소 연구 결과)

하지만 여전히 가장 큰 문제는 비용입니다. 이번에 교통부가 제안한 오토바이와 XGM 배출가스 규제안이 법안에 포함되면, 차량 사용자는 차량에 대한 정기적인 유지관리 비용을 부담해야 합니다. 그러나 교통부는 정기적인 검사 부족으로 인한 차량 손상에 대한 수리 비용을 줄이고, 정기적인 유지관리를 실시하며, 차량 운영 효율성을 높여 이러한 비용을 상쇄할 것이라고 밝혔습니다. 차량 사용자가 제조업체의 권장 사항에 따라 정기적인 유지 관리를 수행하면 배출가스를 효과적으로 제어하고 차량 연료 소비를 7% 줄일 수 있으며, 이는 연간 170,000 VND 이상의 연료 비용을 절감하는 것과 같습니다. 계산에 따르면 배출 규제가 시행되면 사람들은 더 많은 비용을 지불하지 않아도 될 뿐만 아니라 정부가 배출 검사 수수료를 징수하는 경우 차량당 연간 25,632동을 절약할 수 있습니다. 관리자들은 환경, 건강, 예산 절감과 관련된 직접적인 이점을 바탕으로, 오토바이 배출가스를 통제하기 위한 적절한 로드맵이 대다수 사람들의 지지를 받을 것이라고 확신합니다.

관리자들은 오토바이 배출가스를 통제하는 적절한 로드맵이 환경, 건강, 비용 절감에 직접적인 이점을 가져다주므로 대다수의 사람들이 이를 지지할 것이라고 믿습니다.

친환경 차량 전환 통합

교통부의 제안에 따르면, 오토바이 배출가스 검사는 국가 기술 기준을 충족하는 역에서 실시됩니다. 현재 베트남에는 오토바이 검사소에 대한 확립된 표준이 없습니다. 베트남 오토바이 제조업체 협회는 호치민시와 협력하여 사람들을 대상으로 오토바이 검사를 시범 실시할 때 기술 인프라를 구축하기 위해 전액을 후원했습니다. 투자비용이 매우 크다는 것은 잘 알려진 사실이다. 검사센터와 마찬가지로, 건물, 장비, 평가자 교육 등을 포함한 시설의 총 투자액은 관리비용을 제외하고 약 5억 VND입니다. 교통 전문가는 베트남이 오토바이 배출가스 규제에 대해 논의하기에는 너무 늦었다고 말했습니다. 통제를 위해서는 먼저 배출 한도를 설정할 수 있는 장비 측정 및 평가 시스템에 투자해야 합니다. 그런 다음 기준을 포함한 완전한 법적 틀을 구축해야 합니다. 기준을 충족해야 하는 차량의 비율은 얼마이고, 기준 미달 차량은 어떻게 처리할 것인지, 고의로 유통할 경우 제재가 있을지, 어떤 종류의 제재가 있을지... 이러한 모든 틀은 실제 조사를 기반으로 구축되어야 합니다. 모든 연령대와 유형의 차량이 유통되고 있는 가운데, 이 과정은 테스트 시스템 전체를 구축하고 이를 실제로 적용해야 하므로 많은 시간과 비용이 소요됩니다. 오늘날의 새로운 오토바이는 유로 3 배출 기준을 준수해야 한다는 점은 말할 것도 없고, 이는 배출 테스트가 주로 유통 중인 오래된 오토바이에 대해 효과적일 것이며, 주로 저소득층을 대상으로 한다는 것을 의미합니다.

첫 번째 단계는 매우 유리합니다.

오늘날 호치민시가 직면한 가장 큰 과제는 오토바이를 이용하는 습관이 여러 세대의 사람들의 잠재의식에 깊이 뿌리박혀 있는 반면, 교통 인프라와 대중교통이 아직 수요를 충족시키지 못하고 있다는 것입니다. 최근 국회에서 통과된 호치민시 특별 메커니즘에 관한 결의안 98호는 호치민시 인민위원회가 개인, 가구, 협동조합 및 기업이 운송 수단을 화석 연료에서 청정 에너지로 전환하도록 장려, 지원 및 인센티브를 제공하는 정책과 이를 실행하기 위한 로드맵을 발표할 수 있도록 허용합니다. 깨끗한 에너지를 사용하여 오래된 차량을 구매하고 새 차량으로 교환합니다. 이는 호치민시가 오토바이와 XGM을 통제하는 프로젝트를 시행하는 데 매우 유리한 조치입니다.

호치민시 교통국 부국장 부이 호아 안 씨

반면, 현재 세계적 추세는 친환경 차량(전기 자동차)을 이용하는 것입니다. 전기자동차 개발 과정에서 배출가스 오염 방지 대책도 병행하여 적용할 예정이며, 반드시 오토바이에 대한 정기적인 배출가스 검사만은 아니고, 제한된 지역에 적용하고 점차 확대할 수 있을 것입니다. "예를 들어, 2030년까지 호찌민시 중심 지역에 진입하는 이륜차와 사륜차 또는 신규 등록 차량의 100%가 전기차/친환경 차량이어야 한다는 목표를 설정했습니다. 그렇게 되면 자연스럽게 내연기관 오토바이의 수는 점차 감소하고 증가할 것입니다. 이러한 방향은 지속 가능한 환경 보호와 사람들에게 충격을 주지 않는 두 가지 목표를 모두 달성합니다."라고 전문가는 분석했습니다. 부이호아안 씨는 친환경 차량으로의 전환에 동의하며, 모든 정책은 병행해서 시행해야 하며, 어느 한 정책이 시행되지 않고는 다른 정책이 시행될 수 없으며, 그것은 국민의 재산이라고 말했습니다. 새로 구입한 차는 유로 3 기준을 충족할 수 있지만, 유지관리 없이 일정 기간 운행하면 차량이 망가질 수 있습니다. 가장 중요한 점은 정기적인 차량 검사가 환경과 사회에 대한 개인의 책임에 대한 사람들의 인식과 인식을 바꾸는 방법이기도 하다는 것입니다.

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