우리는 언제 수로 교통을 부활시킬 수 있을까요?

2000년대 초부터 호치민시는 수로 교통 시스템이 강변 도시 경관을 되살리는 데 핵심적인 역할을 한다는 것을 인식해 왔습니다. 그러나 오늘날까지도 수천 킬로미터에 달하는 수로는 제대로 활용되지 못하고 있으며, 도로망은 끊임없이 증가하는 교통량을 감당하지 못하고 있습니다.

수상 운송은 도로 운송보다 5배 저렴합니다.

5월 27일 호치민시 인민위원회가 주최한 특별시 법안 초안에 대한 기업 의견 수렴 워크숍에서 베트남 해사 대리점·중개·서비스 협회(Visaba) 회장인 팜 꾸옥 롱(Pham Quoc Long) 씨는 현재 호치민시 물류 시스템의 주요 병목 현상 중 하나가 수로 운송 부족이라고 지적했습니다.

호찌민시는 수로 교통 개발에 여전히 큰 잠재력을 가지고 있습니다.

사진: 인디펜던트

팜 꾸옥 롱 씨에 따르면, 호치민시 항만 시스템(과거 바리아-붕따우에 속했던 까이멥 항만 클러스터 포함)을 통해 처리되는 물동량은 2025년에 약 2,400만 TEU에 달해 세계 8위를 기록할 것으로 예상됩니다. 연간 12~15%의 물동량 증가율을 고려하면, 2030년에는 약 3,400만~4,500만 TEU에 이를 것으로 전망됩니다. 이 시점에 호치민시는 항만 물동량 기준으로 세계 4위 또는 5위로 도약할 것입니다. 그러나 이러한 수치는 운송 인프라에 상당한 부담을 줄 것이며, 장기적인 해결책을 요구합니다. 그 해결책의 핵심은 수로 운송 시스템입니다.

비사바 회장은 수상 운송 비용이 다른 운송 수단보다 50~60% 저렴하다고 지적했습니다. 예를 들어, 호치민시 중심부에서 까이멥항까지 20피트 컨테이너를 육로로 운송하는 데 드는 비용은 400만 VND이지만, 수상 운송은 70만 VND에 불과해 육로 운송 비용의 5분의 1도 되지 않습니다. 게다가 운송량도 훨씬 많습니다. 바지선 한 척으로 최대 300개의 컨테이너를 운송할 수 있어 교통 혼잡과 환경 오염을 줄이고, 육로로 300개의 컨테이너를 운송하는 것보다 단위당 비용을 크게 낮출 수 있습니다.

국제 운송 비용이 급격히 상승하는 가운데, 국내 물류 비용 또한 지속적으로 높은 수준을 유지하면서 기업들은 더욱 큰 압박을 받고 있습니다.

베트남 항만협회 부회장인 부이 반 꾸이(Bui Van Quy) 씨는 물류 비용 문제 해결을 넘어 녹색 전환과 기후변화 적응에 대한 요구가 수상 운송에 강력한 동력을 제공하고 있다고 평가했습니다. 물류 및 항만 산업은 경제 의 근간입니다. 물류 활동은 국가 발전에 크게 기여하지만, 동시에 막대한 배출량으로 환경에 큰 영향을 미칩니다. 따라서 베트남이 2050년까지 탄소중립을 달성하기 위한 녹색 전환 노력에 있어 물류 및 운송 부문은 선도적인 역할을 해야 합니다.

"계산에 따르면 컨테이너 하나를 실은 트럭은 100km를 주행하는 데 50리터의 연료를 소비합니다. 하지만 바지선을 이용하면 30~40개의 컨테이너를 운송할 수 있어 연료 소비와 배출량을 약 70%까지 크게 줄일 수 있습니다. 또한, 해안선을 따라 대량의 화물을 운송하는 선박 한 척은 수천 대의 자동차를 대체하여 교통 체증과 도로 배출량을 감소시킬 것입니다. 종합적으로 볼 때, 해상 운송은 경제적으로나 환경적으로나 미래의 운송 수단입니다."라고 부이 반 꾸이 씨는 설명했습니다.

1,000km에 달하는 수로를 "복원"하는 데 노력을 집중합니다.

호치민시는 독특한 강, 운하, 수로망을 바탕으로 2000년대 초부터 수상 교통이 강변 도시 경관을 되살리는 데 핵심적인 역할을 한다는 것을 인식했습니다. 니에우록-티응에 운하와 타우후-벤응에 운하를 정비하는 사업은 환경 개선뿐 아니라 옛 사이공의 상징적인 "부두에 정박한 배들" 풍경을 재현하는 데에도 기여했습니다. 그러나 운하를 따라 늘어선 수천 채의 낡은 가옥 철거는 수십 년째 지연되고 있으며, 아직 완공되지도 않았습니다. 정비가 완료된 구간조차도 대중교통망이나 대규모 화물 운송로와 연결되지 않은 상태입니다.

수상 운송은 호치민시의 도로 혼잡을 완화하는 데 크게 도움이 될 것입니다.

사진: 인디펜던트

2014년 호치민시는 2020년까지의 내륙 수로망 개발 계획을 승인했으며, 2020년 이후의 비전까지 포함하여 쯔엉토(옛 투득)의 내륙 컨테이너 터미널(ICD)에서 깟라이와 히엡푸옥의 주요 항구까지 컨테이너 운송 경로를 구축하는 것을 목표로 했습니다. 동시에 옛 롱안성, 떠이닌성 , 메콩델타 지역과 직접 연결되는 내륙 수로를 개통하여 화물 집적화를 도모하고자 했습니다. 그러나 이 계획 역시 호치민시 내륙 수로 준설 작업의 난항으로 대형 화물선의 도심 진입이 어려워지면서 제대로 실현되지 못했습니다.

호치민시 건설국은 수로 운송의 가장 큰 병목 현상이 도시의 잠재력에 비해 뒤처진 항만 및 부두 인프라라고 지적합니다. 통합 이후 호치민시에는 현재 약 1,000km의 운하와 수로가 있으며, 그중 92개 수로(574km)가 운영 중입니다. 그러나 계획 기준을 충족하는 수로는 8개(예: 탄다 운하, 락톰 운하, 락지옹 운하)에 불과합니다. 이러한 수로는 사이공항, 깟라이항, 히엡푸억항 등 주요 항구를 중심으로 여러 성간 지역과 도심 지역을 광범위하게 연결합니다. 현재 수로 운송은 도로 운송 대비 34% 이상의 화물량을 운송하고 있지만, 지난 5년간 이 분야에 대한 인프라 투자는 전체 운송 자본의 5.4%에 그쳤습니다.

호치민시뿐만 아니라 합병 이전의 다른 지역들도 수로에 크게 의존했습니다. 빈즈엉시는 사이공강과 동나이강을 이용하여 산업단지의 물자를 까이멥-티바이 항구로 운송했지만, 항만 기반 시설이 부족하고 하역 작업이 낙후되어 있었습니다. 현재 옛 바리아-붕따우 지역은 까이멥-티바이 항만 클러스터를 중심으로 여전히 중요한 역할을 하고 있습니다. 이 항만 클러스터를 통과하는 물자의 80% 이상이 내륙 수로를 통해 집하되거나 하역되지만, 호치민시 중심부나 옛 빈즈엉 지역과의 연결은 여전히 ​​주로 도로를 이용하고 있습니다.

전반적으로, 현재 이 도시는 대규모 항구가 매우 부족하여 여러 척의 모선을 동시에 수용할 수 없습니다. 더욱이, 도로, 철도, 수로를 포함한 복합 운송 연결망이 아직 완벽하게 구축되어 있지 않습니다. 많은 화물 운송 경로가 수로 및 통관 기한의 제약으로 인해 효율적으로 운영되지 못하고 있습니다.

건설부에 따르면, 호치민시가 수로 운송 분야에서 잠재력을 최대한 발휘하여 동남아시아 및 아시아와 비견될 만한 규모의 국내 선도적인 수로 운송 중심지로 발돋움하고, 사회경제적 발전과 국가 방위 및 안보에 기여하기 위해서는 승인된 계획에 따라 적절한 투자를 해야 한다.

2021년부터 2030년까지 우선 투자 대상으로 선정된 주요 사업 목록에, 그리고 2050년까지의 비전을 담아, 호치민시는 수로 교통망, 수로 기반 시설, 항만 및 부두 개발 사업들을 추가했습니다.

초기에 도시는 두 개의 주요 수로 교통망을 구축할 것입니다. 하나는 북-남동 방향으로, 떠이닌 북부, 빈즈엉, 동나이(도심), 히엡푸옥, 깐지오, 붕따우, 까이멥-티바이 지역을 아우릅니다. 다른 하나는 동-서 방향으로, 떠이닌 남서부, 남부(도심), 히엡푸옥, 깐지오, 붕따우, 까이멥-티바이 지역을 아우릅니다. 이 두 교통망을 따라 도심과 연결되는 네 가지 핵심 개발 축이 우선적으로 추진될 것입니다.

2030년까지 냐롱시는 중심 지역의 기반 시설을 개발하고, 특히 나롱-칸호이 국제 여객항 시스템과 벤박당 공원 여객항에 대한 투자를 우선시할 것입니다. 동시에, 대중교통 이용객을 위한 내륙 수로 건설 및 투자를 장려하고, 주요 운하 노선을 개선할 계획입니다.

호치민시 북부에는 최소 1개의 화물항, 1개의 여객항, 1개의 내륙항이 건설될 예정이며, 다수의 내륙 수로 터미널도 조성될 것입니다. 남부에는 붕따우 국제 여객항이 완공되고, 깐조-까이멥-티바이 지역에는 여러 개의 국제 컨테이너 터미널이 개발될 예정입니다. 전반적으로, 2021년부터 2030년까지, 그리고 2050년까지의 비전을 가지고, 호치민시는 수로 운송망, 항만, 부두, 수로 준설 등을 포함한 약 30개의 핵심 프로젝트를 우선 투자 목록에 포함시켰습니다.

건설부서 대표

출처: https://thanhnien.vn/danh-thuc-giao-thong-thuy-bao-gio-185260528211018366.htm