남북 고속철도 사업, 경제의 새로운 도약대

Deo Ca 터널 건설 – 사진: PHO BA CUONG

이는 베트남 도로교통건설투자자협회(VARSI) 회장인 TRAN CHUNG 준교수 박사의 의견입니다.

이 프로젝트에서 670억 달러의 공공 투자 자본이 투입되어, 많은 경제 부문이 혜택을 받고, 많은 제조 산업이 학습하고, 개선하고, 발전할 기회를 얻게 됩니다.

* 남북축을 잇는 고속철도 사업이 투자 추진 시 전체 경제의 발사대가 될 것이라는 의견에 동의하십니까?

– 남북 고속철도 사업은 역사적으로 선진 기술을 보유한 초대형 사업입니다. 이 사업의 시행은 국가에 새로운 유형의 현대식 교통수단을 제공할 뿐만 아니라 사회경제적 발전을 촉진할 것입니다. 동시에, 이 사업의 시행을 통해 프로젝트에 참여하는 수백만 명의 근로자와 기업에 일자리를 창출할 것입니다.

이 프로젝트는 자재 생산부터 기계 제조, 인프라 건설, 전기, 디지털 기술 등 베트남 경제 전체의 역량을 강화할 수 있는 기회가 될 것입니다. 고속철도 프로젝트는 교량, 도로, 터널 건설에만 국한되지 않고 건설 및 미래 운영에 디지털 기술, 로봇, 인공지능 등 오늘날 매우 중요한 요소들이 포함되기 때문에 모든 산업이 활성화되고 발전할 것입니다.

* 우리가 직접 프로젝트에 필요한 자본을 조달할 예정인데, 외국 대출을 받는 프로젝트와 비교했을 때 어떤 장점이 있나요?

– 이전에는 공공개발원조(ODA)를 빌려 인프라 사업을 할 때, 계약자, 자재, 설계 등에 관해 대출 기관이 정한 조건을 받아들여야 했습니다. 반대로, 자체 자금 조달 정책을 취하게 되면, 우리는 이 큰 사업에 적극적으로 참여할 수 있게 됩니다.

자본 자립을 이룰 수 있는 우리의 능력은 고속철도 기술을 습득하고 있는 국가들의 관심을 끌고 있으며, 물론 우리는 우리의 요구 사항을 충족하는 가장 진보된 기술을 주도적으로 선택할 기회를 갖게 될 것입니다.

고속철도는 매우 현대적인 기술입니다. 우리 스스로는 이를 실현할 수 없기 때문에, 인프라부터 장비 및 제어 시스템까지 일관성을 보장하는 기술을 제공하기 위해 외국 업체와 계약을 체결해야 할 정도입니다.

이 경우 적용되는 주요 계약은 EPC 계약입니다. 낙찰받은 국가는 설계, 설비 공급, 시공 단계 전체를 수행하게 됩니다. 하지만 자본 주도권을 확보한다면, 기술 이전 조건은 협상의 중요한 내용이 될 것입니다.

누이붕 터널( 빈투안 )은 길이가 2km가 넘으며 국내 컨설턴트 팀이 설계, 감독 및 건설을 담당했습니다. - 사진: TTD

* 산을 통과하는 고속도로, 다리, 터널을 건설한 많은 건설업체가 있는 가운데, 베트남 건설업체가 이 프로젝트에 참여할 수 있는 기회와 가능성은 무엇일까요?

– 개인적으로 저는 이것이 베트남 사람들이 고속철도 기술에 접근하고 숙달할 수 있는 기회라고 생각합니다. 하지만 이를 숙달하려면 먼저 이를 이해해야 하고, 빠르게 이해하려면 실제로 실행해야 합니다.

건설 측면에서는 국내 건설업체들이 도로, 기초, 기둥, 도로터널 등을 건설할 수 있는 역량을 갖추고 있으나, 고속철도가 이러한 인프라에 운행될 때의 영향을 계산할 수 있는 지식과 경험이 아직 부족합니다.

예를 들어, 우리는 많은 도로 터널을 설계하고 건설할 수 있지만, 터널이 좁고 열차 속도가 350km/h(고속 도로 터널의 최대 속도는 120km/h)인 고속 철도 터널은 매우 다른 설계 문제가 됩니다. 이로 인해 공기압이 극도로 높아집니다.

고속철도 터널의 압력을 줄이는 구조와 해결책은 아직 알려지지 않았습니다.

따라서 기술 제공국과 계약을 협상할 때 기술 이전 조항 외에도 설계, 생산, 시공 단계부터 협력한다는 조항을 포함해야 한다고 생각합니다. "공동"이라는 단어를 사용한 이유는 서로의 이해를 높이고, 지식을 축적하고, 경험을 쌓기 위해 반드시 그렇게 해야 하기 때문입니다.

* 베트남 기업과 계약자가 고속철도 경쟁에 참여하기 위해 준비해야 할 사항은 무엇이라고 생각하십니까?

– 정치국과 당 중앙위원회가 남북 고속철도 건설 정책을 승인한 후, 많은 기업들이 흥분하는 모습을 보았습니다. 건설, 자재 생산, 제조, 정보기술 등 여러 기업들이 적극적으로 인력 양성 사업에 대한 연구와 학습을 통해 참여할 준비를 마쳤습니다.

모든 베트남 기업에 기회가 주어지기를 바랍니다. 하지만 이 기회를 현실로 만들기 위해서는 지금부터 준비해야 하며, 가장 중요한 준비는 바로 사람입니다. 과거 업무 경험은 기반이지만, 새로운 사고방식과 새로운 지식이 필요합니다.

건설 계약업체들은 크게 발전했습니다. 현재 고속도로 건설 현장은 기계로 대체되고 있습니다. 그러나 가까운 미래에는 고속철도 프로젝트에 로봇과 인공지능이 참여하여 품질을 관리하고, 공사 진행 속도를 높이며, 작업자의 안전 위험을 최소화할 것입니다.

그래픽: TUAN ANH

* 베트남 계약자가 고속철도 프로젝트에 참여할 수 있는 기회는 많지만 어려움도 많습니다.

– 맞습니다. 현재 많은 국가에서 로봇과 인공지능이 교량, 터널, 철도 시설, 전기 시스템 등 사회 기반 시설 건설 프로젝트에 활용되고 있습니다. 예를 들어, 중국에서는 로봇과 인공지능(AI)이 작업량의 최대 40%를 담당하고 있으며, 특히 기후가 혹독한 지역에서 그 효과가 두드러집니다. 현대 기술의 도입은 작업 속도를 높일 뿐만 아니라 품질 관리에도 도움이 됩니다.

기본 설계 계획에 따르면 총 연장 1,541km에 달하는 남북 고속철도 사업은 900km가 넘는 고가도로와 133km의 터널을 건설합니다. 사업 일정은 9년으로 매우 촉박합니다. 현대 기술과 건설 장비 없이는 정상적인 공사가 불가능할 것입니다.

따라서 시공사는 효율성을 높이기 위해 설계 및 시공 과정에 신기술을 반드시 적용해야 합니다. 과학적인 인력을 구성하고 시공 과정에 첨단 기술을 적용하는 것은 베트남 건설 기업들이 반드시 극복할 수 있는 과제라고 생각합니다.

다가오는 과제는 새롭고 어렵기 때문에 우리는 진지하고 책임감 있게 이를 수행해야 합니다. 우리는 이 과제를 향후 10~15년 안에 소재 생산과 첨단 기술 분야에서 국가의 자원을 동원할 수 있는 절호의 기회로 삼아야 합니다. 이것이 베트남 기업과 계약업체들이 힘을 모아 발전할 수 있는 발판이 될 것입니다.

숙련도를 높이기 위해서는 지식에 대한 갈증이 필요합니다.

트란 청 부교수는 과거에는 새로운 기술에 대해 알고 있었지만 그 기술의 본질을 이해하지 못해 제대로 활용하지 못했다고 말했습니다. 프로젝트에 참여하는 계약자들은 종종 특정 업무를 맡게 되었을 때 자신의 업무 범위만 알고 있었고, 왜 그 일을 해야 하는지 전체적인 이유는 파악하지 못했습니다.

실제로 도시철도 사업에는 대출 조건 때문에 베트남 건설업체들이 참여했지만, 단순히 파일 건설과 보 설치 업무만 맡겼을 뿐, 사업 기술에 대한 접근이나 이해는 부족했습니다.

따라서 베트남 기업들이 단순히 도움을 주는 데 그치지 않고, 실제로 참여하여 이해하고 숙달할 수 있도록 계약 조건을 협상해야 합니다. 이는 베트남 국민들이 고속철도 기술의 복잡한 문제들을 이해하고, 향후 자체 기술을 적극적으로 개발할 수 있는 기회입니다.

그리고 "게임"에 참여하는 우리 인력은 탐구하고 숙달하고자 하는 지식에 대한 갈증을 가진 사람이어야 합니다.

프로젝트에 대한 공공 부채와 자본 보안을 보장합니다.

고속철도 사업에 대해 기자들과 만난 응우옌 득 치 재무부 차관은 이 사업이 매우 큰 규모이며 막대한 자본이 필요하다고 말했습니다. 이 사업에 국가 예산이 투입되면 가까운 미래에 국가 부채와 국가 부채 구조에 분명 영향을 미칠 것입니다. 그러나 재무부는 관련 기관들과 협의하여 두 가지 목표를 동시에 달성하기 위한 다양한 계획을 마련할 것입니다. 즉, 국가 부채 안전, 국가 재정 안전, 그리고 이 사업의 건설 요건을 충족하는 실현 가능한 자본 계획을 수립하는 것입니다.

자세한 내용을 알려드리자면, 레 티엔 둥(Le Tien Dung) 재무부 투자부 부국장은 재무부가 교통부와 적극적으로 협력하여 10월에 국회에 제출할 사전 타당성 조사 보고서와 절차를 긴급히 완료하고 있다고 말했습니다.

재정부 수장은 지금부터 2035년까지 중기 공공투자계획에 따른 자본 배분과 국가예산의 균형 능력을 평가하고, 공공부채에 미치는 영향을 평가하기 위해 부처 간 여러 회의를 개최했습니다.

남북고속철도 사업 외에도 하노이와 호치민시에서는 많은 도시철도 사업이 추진되고 있는데, 이 역시 국가적으로 중요한 사업으로 많은 자본이 필요합니다.

베트남 건설업체, 북남동부 고속도로 프로젝트의 일부인 마이손-45번 국도에 퉁티 터널 건설 - 사진: TTD

베트남 기업들은 준비했습니다

Tuoi Tre 와의 인터뷰에서 인프라 건설 기업과 자재 생산 기업의 대표들은 이 프로젝트에 참여할 준비가 되었다고 말했습니다.

이를 통해 기업은 곧 변화가 필요한 문제를 빠르게 깨닫게 됩니다.

게임에 참여하기로 결심하다

Deo Ca 그룹의 사장인 응우옌 꽝 빈(Nguyen Quang Vinh)에 따르면, 고속도로 프로젝트 외에도 철도 인프라에 대한 투자가 향후 5~10년 동안 Deo Ca 그룹의 새로운 방향으로 지목되었습니다.

데오카는 고속철도 및 도시철도 사업에 대비하여 대학과 협력하여 철도 산업의 우수한 인력을 모집하고 양성하고 있으며, 발주처에서 직접 발주하고 현장에 직접 파견하는 협력 모델을 채택하고 있습니다.

데오 카는 또한 싱가포르 공과대학(IT), 히로시마 경영대학(일본) 등의 학교를 통해 싱가포르, 중국, 일본 등 선진국의 철도 및 지하철 교육 과정에 대한 실무 연구를 실시하여 교육 프로그램과 전문가를 선정하여 '수입'하고 있습니다.

가장 최근인 2024년 1월, 데오카 연구소는 철도 및 지하철 건설에 대한 전문 교육 프로그램을 개설하여 데오카 그룹이 운송 산업의 인적 자원 개발에 참여하는 일련의 활동을 시작했으며, 특히 철도 및 지하철 부문에서 인적 자원에 대한 긴급한 수요를 "예상"하고 충족했습니다.

응웬 꽝 빈(Nguyen Quang Vinh) 씨는 "이러한 준비를 통해 우리는 단순히 참여하는 데 그치지 않고 국가 철도 인프라 개발에 특별한 족적을 남기기 위해 노력할 결심과 준비가 되었습니다."라고 말했습니다.

데오카그룹은 도로 건설 외에도 현재 IL Sung Construction Company Limited와 합작으로 하노이-호치민시 철도 노선의 케넷패스 철도 개량 프로젝트(광빈)의 두 철도 터널을 건설하는 XL01 패키지를 건설하고 있으며, 낙찰가는 5,540억 VND가 넘는 것으로 알려졌습니다.

터널 1은 길이가 620m로 23개월 만에 완공될 예정이고, 터널 2는 길이가 393m로 13.5개월 만에 완공될 예정입니다. 터널 궤간은 10m로 1급 철도 터널 기준에 따라 설계되었습니다.

어려움을 예상하다

호아팟 그룹 회장 쩐 딘 롱 씨는 그룹이 2~3년간 철도용 강철을 연구해 왔다고 밝혔습니다. 따라서 철도용 강철 생산은 호아팟의 역량에 전적으로 달려 있습니다.

이 기지는 유럽 G7의 최첨단 기술 수준에 해당하는 호아팟-중꽌(Hoa Phat-Dung Quat) 생산 라인에서 생산됩니다. 이 라인은 많은 중국 철강 공장보다 훨씬 더 현대적입니다.

하지만 롱 씨는 고속철도 강재 생산에는 여러 가지 어려움이 따르는 고유한 특성이 있다고 말했습니다. 예를 들어, 과거 남북 철도 노선의 궤간은 20~25m였습니다. 이제 시속 250km의 철도 강재를 생산하려면 궤간이 40m 이상이어야 하며, 시속 350km의 철도 강재 생산을 위해서는 궤간이 최대 100m까지 늘어나야 합니다.

이는 운송이 매우 어려울 때 문제가 되는데, 예를 들어 베트남의 지형 조건에서 풍력 기둥을 운송하는 경우입니다.

롱 씨는 일본과 같은 일부 국가에서는 강철 레일 공장이 철도 바로 옆에 위치해 있어 생산 시 운송 수요를 충족한다고 덧붙였습니다. 하지만 이는 강철 레일 생산의 어려움을 보여주는 한 예일 뿐입니다. 기술적으로 강철 레일 생산은 어렵지 않지만, 일부 조건은 상대적으로 까다롭습니다.

다른 나라에서는 고속철도를 '업그레이드'하는 과정이 어떻게 진행되나요?

승객들이 일본 도쿄의 도쿄역에서 신칸센 열차를 타고 있습니다. – 사진: QUANG DINH

남북고속철도 사업의 사전타당성조사 보고서에 따르면, 고속철도 관련 기술이전, 산업발전, 인력양성 측면에서 다른 나라로부터 배울 점이 많다고 합니다.

구체적으로 각국은 인적자원개발과 철도산업에 대한 국가적 개발 프로그램을 마련하여 투자와 개발을 준비하고 있으며, 그 중 철도산업의 발전 수준을 선택하는 중요한 기준은 시장규모와 산업발전 수준이다.

세계 철도산업 발전의 경험에 따르면, 철도산업을 완전히 발전시켜 기술을 완전히 습득하려면 여러 단계를 거쳐 오랜 시간이 필요하며, 지원산업(금속, 기계공학, 자동화 등)을 개발하는 시스템이 필요하지만, 무엇보다도 시장 규모 면에서의 기반이 필요합니다.

기술 측면에서는 일본, 프랑스, 독일, 이탈리아 등 4개국만이 기술을 개발하고 완벽하게 숙달했으며, 중국, 한국, 스페인 등 3개국은 기술이전을 받아 숙달을 향해 나아가고 있습니다. 구체적으로는 다음과 같습니다.

-한국은 프랑스로부터 기술을 도입했습니다. 이후 한국 정부는 대학과 민간 기업으로 구성된 연구 기관을 설립하여 고속철도 연구 개발을 추진했습니다.

-스페인은 외국 기술을 사용합니다(차량 부분은 프랑스어, 신호 정보 부분은 유럽 기술 표준 프레임워크에 따라 독일어를 사용합니다). 스페인은 10년 만에 고속철도 기술을 완전히 숙달하여 여러 국가에 수출 및 이전하고 있습니다.

-중국은 전 세계 고속철도 기술을 모두 수입하여 자체 기술을 적용하고 개발하고 있습니다. 기술을 도입, 습득, 개발하기 위해 중국은 최대 25개 대학, 11개 연구소, 51개 기술 연구 센터(약 68명의 원사, 500명의 교수, 1만 명 이상의 엔지니어)라는 막대한 인력을 동원했습니다.

중국의 경험에 따르면, 철도 시장은 매우 광활하며(약 165,000km) 철도 연구에 연간 22억 달러를 투자하여 기술에 투자, 적용, 시험, 개발하고 완벽하게 숙달할 수 있는 여건을 갖추고 있습니다.

중사그룹(중국)은 생태계 내 6,900개 기업을 필요로 하는 고속열차를 생산하는데, 여기에는 세계 최고 수준의 기업도 포함됩니다.

중국의 철도 산업은 1949년 이전부터 5단계를 거쳐 발전해 왔으며, 2022년부터 현재까지 완전한 기술적 자율성을 달성했습니다.

* 나머지 국가는 주로 주요 정비 및 운영 기술만 전수받고, 일부 자재와 부품을 생산하여 국산화율을 높이고 점차 기존 철도 기술을 습득하는 것을 목표로 합니다.

투자의 결정적 순간

사전 타당성 보고서에 따르면 인도네시아는 1인당 국민소득이 3,370달러였던 2015년에 고속철도 건설을 결정했고, 일본은 1인당 국민소득이 250달러였던 1950년에 첫 번째 노선(도쿄-오사카)을 건설하기로 결정했습니다.

중국은 1인당 평균 소득이 1,753달러였던 2005년에 첫 번째 노선(베이징-톈진)을 건설하기로 결정했습니다. 우즈베키스탄은 1인당 GDP가 1,926달러에 달했던 2011년에 고속철도를 운영했습니다. 프랑스, 독일, 한국은 1인당 GDP가 각각 11,106달러(1981년), 23,435달러(1991년), 16,493달러(2004년)였을 때 고속철도에 투자했습니다.

이처럼 고속철도에 대한 투자를 결정하는 시점은 경제 규모나 1인당 국민소득 측면에서 국가마다 차이가 있다.

세계은행 조사에 따르면, 베트남이 고속철도에 투자하기에 가장 좋은 시기는 2023년 1인당 국민소득이 4,284달러(고속철도에 투자할 때 많은 국가보다 높음)에 도달하고, 2030년까지 7,500달러에 도달할 것으로 예상되기 때문입니다.

TUAN PHUNG – L.THANH – N.AN – TP – Tuoitre.vn

출처: https://tuoitre.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-be-phong-moi-cho-nen-kinh-te-20241003085359277.htm