남딘을 통과하는 고속철도, 30년간 4억 달러 수익 창출

남북고속철도 계획 노선 및 23개 여객역

교통부는 방금 국회 상임위원회 의견과 경제위원회의 남북고속철도 사업에 대한 예비심의 의견을 접수하여 설명하였음을 정부에 보고하였습니다.

남딘을 통과하는 3가지 철도 옵션

남딘시를 통과하는 고속철도 노선이 "가능한 한 직선화"될 수 없다는 이유로 재고하자는 제안에 대해 교통부는 해당 노선에 대한 연구가 진행되었으며, 산업, 국가 및 지방 계획과의 일관성, 역 간 거리 요구, 지형 조건에 대한 적합성, 자연환경에 민감한 구역을 통과하는 것을 제한, 기존 공사에 대한 영향 최소화 등의 원칙을 충족한다고 밝혔습니다.

연구 과정에서 컨설팅 부서는 분석, 비교, 선정을 위한 세 가지 방안을 제시했습니다. 1번 방안은 남딘 시내 중심부에 접근하는 노선으로, 역 위치는 시내 중심에서 약 5km 떨어져 있습니다. 2번 방안은 남딘 시내 중심부에서 멀리 떨어진 곳으로, 역 위치는 시내 중심에서 약 12km 떨어져 있습니다. 3번 방안은 남딘을 경유하지 않고 하남 과 닌빈을 직접 연결하는 노선을 직선화하는 것입니다. 교통부는 사전 타당성 조사 보고서에서 2번 방안을 제시했습니다.

교통부에 따르면, 북부 해안 지역의 남부 중심지인 남딘시는 2040년까지 약 60만 명의 인구를 보유하게 될 것이며, 교통 수요가 큰 교통 중심지가 될 것입니다. 또한, 타이빈, 흥옌 등 홍강 삼각주 인근 지역에 매력적인 지역으로 자리매김할 것이며, 해당 지역의 인구는 약 400만 명입니다. 2050년까지 남딘역을 오가는 교통 수요는 연간 약 300만 명에 달할 것으로 예상됩니다.

남딘 지역을 통과하는 30년 구간의 예상 투자 및 운영 비용은 약 16억 6천만 달러이며, 이로 인한 편익은 약 20억 6천만 달러입니다. 따라서 남딘 지역을 통과하는 고속철도 건설은 이 지역을 통과하지 않는 철도 건설에 비해 30년 동안 약 4억 달러의 편익을 창출합니다.

국토교통부는 "세계적인 경험을 보면 고속철도 노선이 일본, 한국, 독일처럼 직선으로 가는 것이 아니라 주요 중심지를 우회해 승객을 유치하는 경우가 많다"고 밝혔다.

고속철도 요금은 항공 요금보다 저렴합니다.

교통부 설명 보고서에 따르면 고속철도 요금은 두 가지 원칙, 즉 소비자의 구매력, 매력도 및 시장 점유율 구조 확보를 바탕으로 결정됩니다. 예상 요금은 시장 점유율이 가장 높은 두 항공사인 베트남 항공과 비엣젯 항공의 평균 항공 요금의 약 60~70% 수준입니다.

티켓 가격은 세 가지 등급으로 나뉩니다. 하노이-호찌민 노선은 1등석 티켓 734만 동, 2등석 티켓 305만 동, 3등석 티켓 183만 동으로 예상됩니다. 통낫 철도 등 다른 교통수단 티켓 가격과 비교하면 좌석 티켓은 90만 동에서 침대 티켓은 150만 동이며, 버스 티켓은 110만 동입니다.

이 지역 및 세계 여러 국가의 티켓 가격을 비교해 보면 고속철도 티켓 가격은 베트남과 비슷한 조건이나 장거리 철도를 이용하는 국가들과 크게 다르지 않습니다. 베트남 교통부는 "남북 고속철도 티켓 가격은 기본적으로 합리적이며, 항공료보다 저렴하고, 도로 요금보다 높으면서도 서비스 품질, 시간 절약, 안전성이 우수하다"고 평가했습니다.

자카르타-반둥(인도네시아) 노선을 운행하는 고속열차

향후 공항 개발 투자에 미치는 영향과 관련하여, 교통부는 이착륙 비용이 운송비에서 큰 비중을 차지하기 때문에 비행 거리가 500km 미만인 항공은 효율적이지 않다고 밝혔습니다. 포브스 에 따르면, 2022년 프랑스는 500km 미만의 단거리 국내선 운항을 금지했으며, 스페인도 기차로 2시간 30분 이내에 이동이 가능한 경우 단거리 항공편 운항을 금지하는 방안을 제안하고 있습니다.

따라서 고속철도가 개통되면 현재 여객 수송의 한계를 극복할 수 있을 것입니다. 공항은 주로 장거리 및 국제선 항공편을 운행하며, 철도 개발은 공항 개발 계획에 영향을 미치지 않습니다. 고속철도는 다른 개발 방식을 공유하고 지원하여 남북 회랑 교통 시장 점유율을 재구조화하는 데 기여할 것입니다.

화물열차와 함께 운행되는 고속 여객열차

현재 전 세계적으로 화물열차 운행을 위해 시속 350km로 설계된 철도 노선이 전무하므로, 해당 계획의 타당성과 위험 수준을 평가할 필요가 있다는 의견에 대해 교통부는 몇 가지 근거를 제시했습니다. 바르셀로나-페르피냥 노선은 175km 길이로 2013년 운행을 시작했으며, 여객열차 설계 속도는 시속 350km, 운행 속도는 시속 310km, 화물열차 설계 속도는 시속 160km입니다.

중국은 가볍고 고가의 상품과 전자상거래 상품을 운송하기 위해 고속철도에 화물열차를 운행하며, 여객열차와 화물열차를 병행 운행합니다. 여객열차는 시속 320km, 화물열차는 시속 120km로 운행합니다.

프로젝트의 재정적 위험을 계산하세요

사업 시행 중 발생할 수 있는 위험 검토, 더욱 면밀한 계산, 분석 및 교통 수요 예측 제안과 관련하여, 교통부는 2021-2030 사회경제개발전략에 따른 거시경제 지표(경제성장률, 인구, 1인당 소득 등)를 연구 및 컨설팅 과정에서 참고했다고 밝혔습니다. 사전 타당성 조사 보고서는 5%와 10%의 비용 증가 및 수입 감소 시나리오를 고려하여 산출했습니다.

다른 국가의 모델과 마찬가지로 철도 프로젝트는 경제에 전반적인 효율성을 가져다주지만, 프로젝트 회수를 위해 계산된 수익은 주로 운송, 상업적 개발(광고, 역에서의 사업)에서 발생한 수익으로, 차량 운영 및 유지 관리 비용을 균형 있게 조정합니다.

계산 결과에 따르면, 운영 첫 4년 동안 프로젝트 수익은 차량 운영 및 유지 보수 비용만 충당하고, 국가는 인프라 유지 보수 비용을 일부 지원합니다. 자본금 회수 기간은 약 33년이며, 여기에는 운영 및 활용을 위한 차량 및 장비에 대한 인프라 투자 비용이나 자본금 회수 비용은 포함되지 않습니다.

이전에 국회 경제위원회는 고속철도 사업의 투자 정책을 심사하는 과정에서 여러 가지 문제를 제기하며 정부에 다음과 같은 명확한 설명을 요구했습니다. 사업의 재정적 효율성, 항공료의 60~70%로 고속철도 티켓 가격을 계산한 것, 남딘성을 통과하는 경로, 경기가 변동하는 시나리오 등입니다.

남북 고속철도 프로젝트는 하노이의 응옥호이역에서 출발하여 호치민시의 투티엠역까지 이어지는 총연장 1,541km 규모로, 궤간은 1,435mm, 전철화되어 있으며, 설계 속도는 350km/h, 하중 용량은 축당 22.5톤입니다.

VN(VnExpress에 따르면)

출처: https://baohaiduong.vn/duong-sat-toc-do-cao-di-qua-nam-dinh-loi-400-trieu-usd-trong-30-nam-397983.html