폭스바겐, 닛산, 토요타는 경쟁력을 강화하기 위해 중국 기업의 전기 자동차 개발 경험으로부터 배우고자 노력하고 있습니다.
한때 가솔린 자동차 시장을 장악했던 폭스바겐은 고객들이 전기 자동차로 전환하면서 중국 시장 점유율을 잃고 있습니다. 이제 국내 제조업체와 경쟁하기 위해 독일 자동차 제조업체의 엔지니어들은 전기 자동차 생산을 가속화할 수 있는 노하우를 얻기 위해 중국에 주목하고 있습니다.
마찬가지로 닛산 자동차도 중국 합작법인에서 얻은 기술을 적용해 자동차를 더 빠르게 만들려고 노력하고 있습니다. 또는 토요타 자동차는 전기 자동차와 스마트 자동차를 개발하기 위해 중국 파트너사에서 엔지니어를 모집하고 있습니다.
중국에서는 국내 기업이 전기 및 하이브리드 자동차 판매량의 약 4분의 3을 차지합니다. WSJ 에 따르면, 전기 자동차 제조법을 배우기 위해 이곳에 오는 글로벌 자동차 제조업체는 이 시장에서의 미래를 위해 중요할 뿐만 아니라 국내 시장에도 도움이 된다고 합니다. 반대로, 이러한 방향은 중국의 제조 방식, 공급망, 디지털 기술이 글로벌 자동차 제조업체에 침투하는 데에도 도움이 됩니다.
2019년 11월 8일 상하이에 있는 SAIC 폭스바겐 MEB 전기차 공장에서 작업하는 노동자들. 사진: 로이터
폭스바겐 중국 영업 이사인 랄프 브란트슈테터는 회사가 이전에는 유럽에서 자동차를 생산하여 일부 조정을 거쳐 중국으로 수출했다고 말했습니다. 그러나 이러한 접근 방식은 더 이상 효과적이지 않습니다. 전기화와 디지털화에 대한 고객 요구 사항이 점점 더 다양해지고 있기 때문입니다.
그는 지난주 상하이 서쪽, 허페이에 있는 폭스바겐의 전기차 생산, 개발 및 조달 센터에서 "우리는 더욱 유연하고 집중해야 합니다."라고 말했습니다. 그는 회사가 중국 시장을 위해 현지에서 자동차 모델을 개발하는 한편, 현지 파트너와 더 많은 협력을 할 것이라고 말했습니다.
브란트슈테터에 따르면, 이러한 변화는 폭스바겐이 2030년까지 중국 3대 자동차 제조업체 중 하나가 된다는 목표를 달성하는 데 도움이 될 것입니다. 수십 년 동안 이 시장에서 판매를 선도해 온 폭스바겐은 전기 및 하이브리드 자동차 대기업 BYD의 바짝 뒤를 따르고 있습니다.
독일 자동차 제조업체의 리더십은 몇 년 전부터 전기 자동차 개발에 어려움을 겪으면서 흔들리기 시작했습니다. 브란트슈테터는 폭스바겐이 신제품을 만드는 데 거의 4년이 걸리는 반면, 중국 기업들은 2년 반 남짓만 걸린다고 말했습니다.
그래서 그들은 차량 개발 과정을 약 2년 반으로 단축하는 것을 목표로 합니다. 이는 중국의 접근 방식에서 영감을 얻은 일부 조치를 포함한 다양한 조치를 통해 달성될 것입니다.
하나는 독일 부품을 사용하는 것보다 더 빠른 중국 부품을 현지에서 사용하는 것입니다. 디스플레이와 정보 시스템부터 배터리와 헤드라이트까지 중국 공급업체에서 이러한 품목을 구매하면 제품 개발 시간이 약 30% 단축되고 비용이 20~40% 절감됩니다.
폭스바겐 경영진은 중국 공급업체가 지난 4년 동안 품질, 내구성, 기술 면에서 상당히 개선되었다고 평가했습니다. 그들은 국내 주요 자동차 제조업체와 협력하고 있으며, 중국의 전기 및 스마트 자동차 생태계의 핵심 부분을 차지하고 있습니다. 업계 임원과 전문가에 따르면, 중국 공급업체의 성과는 세계 다른 지역보다 우수합니다.
폭스바겐은 또한 중국의 첨단 기술을 인수하기 위해 현지 기업에 수십억 달러를 투자하고 있습니다. 이 포트폴리오에는 전기자동차 스타트업 XPeng, 배터리 제조사 Gotion High-Tech, 자율주행차 칩 및 소프트웨어 회사 Horizon Robotics, 스마트 조종석 운영 체제 제조사 ThunderSoft가 포함됩니다.
허페이에서 폭스바겐 팀은 경영 구조를 변경하여 시간을 절약하기 위해 현지 부품을 승인할 수 있는 권한을 부여했습니다. 그들은 2026년에 출시될 예정인 중국을 위한 새로운 보급형 전기 자동차 라인을 개발하고 있습니다. 2030년까지 이 제조업체는 중국에서 30개의 전기 자동차 모델을 출시할 계획입니다.
닛산 역시 침체된 판매를 회복하기 위해 전기 자동차 개발을 서두르고 있다. 이 회사는 닛산이 동풍 자동차와 합작 투자한 현지 브랜드인 베누시아로부터 몇 가지 교훈을 얻었습니다. 그 중 하나는 차량 테스트 시간을 단축하는 방법입니다.
전통적으로 닛산은 테스트 차량을 제작하기 전에 일부 금형이 완벽해질 때까지 몇 달을 기다려야 합니다. 한편, 중국에서는 일본 자동차 제조업체가 프로토타입 금형을 사용하는 과정에 있습니다.
닛산은 품질을 보장하기 위해 3D 프린터나 가상 테스트 등 디지털 기술을 더 많이 활용해 이를 보완할 계획입니다. 닛산은 2026년까지 중국 R&D 센터에서 개발된 순수 전기 및 하이브리드 모델 4종과 합작법인에서 브랜드화한 모델 6종을 출시할 계획입니다.
닛산 대변인은 회사가 중국 합작 투자를 통해 강력한 역량을 구축했으며 모든 테스트가 닛산의 글로벌 표준을 충족한다고 인정했다고 밝혔습니다.
한편, 토요타는 중국 R&D 센터의 초점을 전기 및 스마트카로 전환했으며, 해당 프로젝트를 위해 현지 합작 투자사에서 더 많은 엔지니어를 채용했습니다. 폭스바겐과 마찬가지로 토요타도 스마트 전기 자동차의 비용을 절감하기 위해 구성 요소 설계를 수정하고 생산 기술을 업그레이드하는 한편, 지역 공급업체를 물색할 것입니다.
상하이에 본사를 둔 전략 컨설팅 회사인 오토모빌티(Automobilety)의 CEO인 빌 루소는 많은 외국 브랜드가 2020년에 시작된 전기 자동차 트렌드에 충분히 일찍 대비하지 못해 중국의 제품 주기에서 뒤처졌다고 말했습니다.
WSJ는 또한 일부 글로벌 자동차 제조업체가 철수하거나 방향을 조정하기 시작했다고 지적했습니다. 지프를 생산하는 미쓰비시 자동차와 스텔란티스가 중국 생산을 중단했습니다. 포드는 전기 자동차의 직접 판매를 종료했습니다. 빌 루소는 글로벌 자동차 제조업체가 국내 경쟁사를 따라잡으려면 앞으로 몇 년 더 걸릴 것이라고 생각합니다. 지금으로서는 많은 회사가 매출을 늘리기 위해 비용 절감과 가격 인하에 의존해야 할 수도 있습니다.
피엔안 ( WSJ에 따르면 )
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