탑참-달랏 톱니바퀴 철도에 대한 향수

130년이 넘는 역사를 가진 휴양 도시 달랏은 제2차 세계 대전 발발부터 디엔비엔푸 전투에서 프랑스가 패배할 때까지 약 15년 ​​동안 황금기를 누렸습니다.

트라이 맷 기차역의 현재 모습. 사진: Y Van

프랑스는 건축 유산 외에도 세계 철도 산업의 또 다른 랜드마크인 탑참-달랏 랙 철도를 남겼는데, 이는 전 세계에 단 두 개밖에 남지 않은 랙 철도 중 하나입니다.

하지만 전쟁과 인간의 파괴로 인해 철도는 사라졌고, 오늘날에는 추억으로만 남아 있습니다.

* 독특한 톱니바퀴 철도

프랑스는 베트남과 인도차이나 전역에 대한 지배권을 확립한 후, 식민지 개발을 위해 도로와 철도 건설에 즉시 착수했는데, 여기에는 베트남 중부 최남단에서 휴양 도시 달랏까지 이어지는 철도 노선도 포함되었습니다.

당초 나트랑과 달랏을 잇는 철도 노선을 건설할 계획이었으나 비용이 너무 많이 들었다. 따라서 프랑스는 탑참-달랏 노선을 건설하여 기존의 남북 철도와 연결하고, 탑참역을 경유하여 사이공-달랏 및 나트랑-달랏을 연결하기로 결정했다. 이 노선은 총 길이 84km로, 탑참역에서 시작하여 탄미, 송파(크롱파), 까보(크베우), 어지오(벨뷰), 드란, 트람한(아르브르브로예), 까우닷, 다토를 거쳐 달랏역에서 종착한다.

철도 노선의 최저 고도가 해발 32m에 불과한 탑참역이지만, 종착역인 달랏에서는 1,488m에 달하고, 당시 기관차 제조 기술과 산악 터널 건설 기술의 한계로 인해 경사가 가파른 구간과 기관차 내부에 랙 철도 시스템을 설치하여 열차의 오르막 및 내리막 운행 안전을 확보해야 했습니다(총 길이 약 16km).

탑참-달랏 철도 노선은 30년(1902년~1932년)에 걸쳐 2억 프랑의 비용으로 건설되었으며, 탑참에서 크롱파(송파)까지의 구간과 크롱파에서 달랏까지의 구간, 이렇게 두 부분으로 구성되어 있습니다.

탑참역에서 응오안묵 고개 기슭까지 이어지는 탑참-크롱파 구간은 닌투안성에 위치하며, 탑참역(0km 지점)에서 시작하여 총 길이 41km입니다. 이 구간의 건설은 두 부분으로 나뉘어 진행되었는데, 하나는 탑참-솜곤 구간(1903-1916년)으로 르엉년, 동메, 탄미, 꽝선, 솜곤역을 통과하며, 다른 하나는 솜곤-크롱파 구간(1916-1917년)입니다.

람 동성에 위치한 크롱파-달랏 구간(1922-1932)은 총 길이 43km이며 1932년에 개통되었습니다. 이 구간의 건설은 크롱파-에오지오(1922-1928)와 에오지오-달랏(1928-1932)의 두 단계로 나뉘어 진행되었습니다. 노선은 크롱파역에서 시작하여 에오지오, 드란, 트람한, 까우닷, 트람보(다토), 짜이맛역을 거쳐 달랏역에서 종착했습니다.

크롱파-달랏 구간은 산악 지형과 응오안묵(Ngoan Muc) 및 드란(Dran)이라는 두 개의 높은 산맥을 넘어야 하는 필요성 때문에 톱니바퀴 철도 선로가 필요한 구간이 세 개(크롱파-에오지오 구간, 드란-트람한 구간, 다토-트라이맛 구간)에 달하며, 산을 관통하는 터널도 다섯 개(크롱파-에오지오 구간에 두 개, 트람한-까우닷 구간에 한 개, 까우닷-다토 구간에 두 개) 있다.

매일 나트랑과 사이공에서 참탑을 경유하여 달랏으로 가는 열차가 두 쌍씩 운행되었고, 반대 방향으로도 운행되었다. 각 열차는 기관차 한 대와 객차 네 칸으로 구성되었는데, 여객 객차 세 칸과 화물 객차 한 칸이었다. 여객 객차는 1등석, 2등석, 3등석으로 나뉘었으며, 1등석은 주로 프랑스 관리들과 휴가를 온 서양 여성들을 위해 예약되었다. 이 노선이 완공된 후 달랏역을 이용하는 승객 수는 급격히 증가하여 1933년 13,279명, 1936년 50,850명, 그리고 1937년 79,415명에 이르렀다.

다랏 철도는 휴양 도시와 남중부 해안 지역을 연결하는 중요한 교통 동맥이었습니다. 인도차이나 철도망을 통해 베트남의 다른 지역으로 화물과 여객을 운송하는 주요 노선 역할을 했으며, 사이공-나트랑-다랏관광 삼각지대를 형성하는 데 중요한 기여를 했습니다. 또한 북부와 중부 지역에서 많은 사람들이 람비엔 고원으로 이주하여 정착하면서 철도 노선을 따라 주거 지역이 형성되었고, 한때 다랏의 번영에 일조했습니다.

이 철도는 베트남에 설치된 유일한 톱니바퀴식 철도일 뿐만 아니라, 역 시스템, 열차 운행을 위한 부대 시설, 그리고 노선을 따라 늘어선 빌라들의 계획 및 건설 또한 보존된다면 문화유산으로 인정받을 만한 가치가 있습니다.

이 철도 노선을 따라 100채가 넘는 프랑스식 빌라가 건설된 것으로 추정되며, 탑참, 트람한, 까우닷 등 주요 역 주변에 집중적으로 지어졌습니다. 특히 달랏 역 주변에는 독특한 석조 건축 양식을 자랑하는 14채의 빌라로 이루어진 철도 빌라 단지가 조성되어 있으며, 이 빌라들은 오늘날까지도 남아 있습니다. 트람한, 까우닷, 다토, 짜이맛 등 일부 주요 역 주변에는 프랑스식 빌라의 흔적이 여전히 남아 있지만, 대부분은 낡고 허물어진 상태입니다.

특히 1932년부터 1938년 사이에 건설된 달랏 기차역은 프랑스 북부 칼바도스 지역의 도빌역을 모델로 삼아 설계되었으며, 랑비앙 산봉우리의 모형이 설치되어 있습니다. 이 역은 인도차이나에서 가장 아름다운 기차역으로 여겨지며, 국가 사적지로 지정되어 있습니다.

잊어야 할 역사

미국과의 전쟁 기간 동안 이 철도 노선은 물자와 승객 수송뿐만 아니라 전쟁 물자와 장비를 수송하는 데에도 사용되어 잦은 공격 목표가 되었습니다. 그 결과 열차 운행이 중단되었습니다. 동시에 도로 교통의 발달로 이 철도 노선을 통한 물자 및 승객 수송량도 감소했습니다.

2023년 8월, 람동성 인민위원회는 2030년까지의 철도 교통 개발 계획을 발표하고, 2045년까지의 비전을 제시하며 관광 활성화를 위해 달랏-탑참 고가 철도 노선의 복원, 개보수 및 효율적인 운영에 중점을 두었습니다. 최근 쩐홍하 부총리는 람동성에 교통부와의 조속한 협력을 통해 탑참-달랏 철도 노선 복원 및 개보수 사업의 사전 타당성 조사 보고서를 마무리할 것을 요청했습니다.

남베트남이 완전히 해방된 후, 철도 복구 사업이 시작되어 1976년에는 승객들이 달랏에서 크롱파역까지 이동할 수 있게 되었습니다. 그러나 안타깝게도 교통부는 이후 빈딘과 꽝남성 사이의 남북 철도 노선 보수 공사를 위해 침목을 철거하기로 결정했고, 그 결과 철도는 점차 황폐해졌습니다.

특히, 1980년대 후반 교통부가 증기 기관차와 랙 철도 부속품의 폐기물을 스위스의 담프반 푸르카 베르크슈트레케(Dampfbahn Furka Bergstrecke)사에 매각하기로 결정하면서 해당 노선은 공식적으로 폐쇄되었습니다. 스위스 전문가들에 따르면, 이 기관차 중 8대는 여전히 운행 가능하며, 그중 달랏역에 있는 VHX 31-201, VHX 40-304, VHX 40-308번 기관차 3대는 1947년 베트남으로 수입된 것입니다. 달랏과 짜이맛 사이의 7km 구간은 1991년 철도 업계에 의해 관광 목적으로 복원되어 현재까지 운행되고 있습니다.

1990년 톱니바퀴 철도와 증기 기관차의 성공적인 본국 송환 캠페인 덕분에 스위스 철도 업계는 1982년 이후 운행이 중단되고 철거까지 고려되었던 푸르카 고개 톱니바퀴 철도(1925년 건설)를 완전히 복원할 수 있었습니다. 스위스 전문가들은 베트남에서 증기 기관차를 본국으로 송환한 것을 기적이라고 평가하며, 이를 통해 관광객들은 스위스와 세계에서 가장 험난하면서도 아름다운 철도 중 하나로 꼽히는 푸르카 고개 철도와 그 유명한 산악 톱니바퀴 시스템을 다시 한번 감상할 수 있게 되었다고 말합니다.

의학 문헌

출처: https://baodongnai.com.vn/dong-nai-cuoi-tuan/202402/hoai-niem-ve-tuyen-duong-sat-rang-cua-thap-cham-da-lat-9924608/