오토바이 배출가스 검사: 모두가 환경에 책임을 져야 합니다

오토바이 배출가스 검사: 모두가 환경에 책임을 져야 합니다

초안 규정에 따르면 2028년 1월 1일부터 하이퐁, 다낭, 칸토 , 후에 등 나머지 4개 중앙 도시에서 유통되는 오토바이에 대해 오토바이 배출 검사를 실시합니다. 2030년 1월 1일부터 나머지 성, 시에서 운행되는 오토바이에 대해 오토바이 배출가스 검사를 실시합니다. 실제 상황에 따라 이러한 지방 및 도시에서는 신청 마감일을 더 앞당길 수도 있습니다.

대기 오염은 오토바이를 포함한 다양한 출처에서 발생합니다. 사진: 기고자.

농업환경부는 이 오토바이 배출가스 검사 로드맵의 적용에 대해 설명하면서, 베트남 전체와 특히 일부 대도시의 대기 오염이 증가 추세이며, 주로 먼지 오염, 특히 PM2.5 미세먼지에 집중되어 있다고 밝혔습니다. 전국의 대기 오염 상황은 시간적으로 규칙적이며, 하노이 , 호치민시와 같은 대도시와 도시 지역에서는 시공간적으로 증가하는 경향이 있습니다.

특히 하노이 지역에서는 2024년 마지막 3개월과 2025년 1월 사이에 특정 시간대에 대기질지수(AQI)가 '매우 나쁨' 수준으로 기록되는 날이 많았으며, 이는 환경 질에 영향을 미쳐 국민 건강에 직접적인 영향을 미쳤습니다. 대기 환경에 영향을 미치고 오염시키는 먼지와 배출물의 주요 원인 중 하나는 교통에 참여하는 수많은 자동차이며, 여기에는 배출 기준을 충족하지 못하고 유통될 만큼 오래되지 않은 오래된 차량이 많이 포함됩니다.

세계 은행(WB) 보고서에 따르면, 2022년 하노이 지역의 교통활동(주로 도로)으로 인한 2015년 PM2.5 배출량 인벤토리 데이터는 약 15%, 도로 먼지는 23%입니다. 세계은행의 연구 자료를 바탕으로 한 출판물에 따르면, 2019년 8월~2020년 7월 하노이의 PM2.5 농도에 교통 관련 배출원이 기여한 바는 다음과 같습니다. 교통으로 인한 직접 배출이 12%, 2차 배출이 18%, 그리고 도로 먼지와 교통 오염 물질, 건설 현장, 시멘트에서 발생하는 먼지가 포함된 유입 먼지가 17%를 차지합니다.

이러한 배출원이 대기 질에 미치는 영향을 통제하고 최소화하기 위해 총리는 2005년부터 도로 자동차에 대한 배출 기준과 규정을 적용하기 위한 로드맵을 발표했습니다. 그러나 베트남 국회가 도로교통질서 및 안전에 관한 법률을 통과시키기 전까지 베트남에서 유통되는 오토바이의 배출가스를 통제하고 검사할 규정은 전혀 없었다. 도로교통질서 및 안전에 관한 법률에는 오토바이 및 모페드의 배출가스를 검사하는 규정이 포함되어 있었다(도로교통질서 및 안전에 관한 법률 제42조 2항).

위와 같은 이유로 농업환경부는 베트남에서 유통되는 오토바이의 배출가스에 대한 국가 기술 규정을 적용하기 위한 로드맵에 대한 총리의 결정을 개발하고 공포하는 것이 매우 필요하다고 생각합니다. 2027년까지 베트남에는 4,530만 대의 오토바이가 있을 것으로 추산되며, 이 중 3,140만 대는 제조된 지 5년 이상 된 경우 검사를 받아야 합니다.

그러나 배출 기준을 전국적으로 적용하면 유통 중인 차량의 약 0.7%를 교체해야 할 것입니다. 하노이와 호치민시에는 현재 5년 이상 된 오토바이가 약 810만 대 유통되고 있습니다. 베트남 오토바이 제조업체 협회는 246개의 딜러와 정비소를 운영하고 있으며, 하루 약 28,000대의 차량을 검사할 수 있습니다. 매년 딜러는 690만 대의 차량을 처리할 수 있습니다. 따라서 2년에 한 번 실시하는 평균 검사 빈도는 요원들의 역량에 적합한 것으로 판단됩니다.

OCG 일본 컨설팅 사무소의 수석 대표인 판 레 빈 박사에 따르면, 오토바이 배출 검사는 올바른 정책이며 시급히 시행되어야 합니다. 이를 위해 오토바이 및 오토바이 배출 검사 서비스는 사업이 아닌 사회의 공동 이익을 위한 비영리 활동으로 간주되어야 합니다. 검사 비용에는 장비 비용, 인건비, 공장 임대료, 전기 및 물 비용이 포함되어야 검사 시설의 손익분기점을 알 수 있습니다. 오토바이 정비 및 수리 업체가 수행하는 오토바이 및 오토바이 배출 검사 서비스는 서로 지원됩니다.

또한 빈 씨는 오토바이 배출가스 검사에도 사람들에게 지나친 부담을 주지 않도록 적절한 로드맵이 필요하다고 제안했습니다. 빈 씨에 따르면 또 다른 문제는 검사 인프라입니다. 배출 검사소의 수는 충분한가? 검사소는 완전한 장비를 갖추고 작업해야 하며, 특히 검사 작업에 부정적인 현상이 발생하지 않도록 해야 합니다. 두 번째 쟁점은 가격 검사 비용이 합리적이어야 하며, 저소득층을 위한 재정 지원 메커니즘이 있어야 한다는 것입니다.

오토바이 배출가스 규제 정책에 대한 동일한 견해를 공유하는, 베트남 청정 대기 네트워크 회장이자 환경부 전 부국장인 황즈엉퉁 박사는 각 지방의 지불 능력에 맞게 편리하고 빠르며 적합한 방식으로 정책을 조직할 필요가 있다고 지적했습니다.

퉁 씨는 대도시부터 먼저 로드맵을 개발하고, 자격 없는 차량의 통행을 금지하는 법적 틀과 제재 조치를 마련해야 한다고 "제안"했습니다. 외딴 지역에서는 속도가 느릴 수 있지만, 도시로 이동할 때는 차량에 검사 스티커를 부착해야 합니다.

호앙 즈엉 퉁 박사는 또한 다음과 같이 강조했습니다. "검사 기간이 길어질수록 오토바이 수가 증가하여 시행이 더욱 어려워질 것입니다. 많은 국가에서 오랫동안 오토바이 배출가스를 규제해 왔습니다. 오토바이는 수백만 명의 사람들에게 교통수단이자 생계 수단이지만, 어려운 삶을 핑계로 규제를 더 이상 미룰 수는 없습니다. 모든 사람이 환경에 대한 책임을 져야 합니다."

출처: https://cand.com.vn/doi-song/kiem-dinh-khi-thai-xe-may-ai-cung-phai-co-trach-nhiem-voi-moi-truong-i768011/