고속도로 건설 기준은 무엇인가요?

그 고속도로는 혼잡하고 많은 문제점을 가지고 있습니다.

정부 사무처 의 최근 지시에서 쩐 홍 하 부총리는 교통부에 11월 30일 이전에 건설 계획, 건설 근거, 국제 경험 및 고속도로 기준 초안을 총리에게 보고하도록 요청했습니다.

규제가 미비하여 고속도로에 휴게소가 거의 없습니다. 사진은 호치민시-롱탄-다우자이 고속도로에 있는 휴게소를 보여줍니다.

표준 개발 과정에는 국제 경험 연구, 과거 고속도로 프로젝트 투자 및 건설에 대한 실무 경험 요약, 베트남의 실제 조건에 대한 적합성 확보, 관련 부처, 부문, 지방 정부, 관련 기관 및 전문가, 과학자 와의 협의 등이 포함됩니다.

팜민찐 총리의 공식 서한 제79호 (2023년 9월 12일 서명)

앞서 팜민찐 총리는 2023년 9월 12일 서명한 제79호 관보에서 교통부가 지난 기간 동안 각 부처, 기관 및 지방 정부와 적극적으로 협력하여 중요한 국가 교통 인프라 건설 사업을 신속하게 추진해 왔으며, 그 결과 고무적인 초기 성과를 거두어 국가 사회경제 발전에 기여했다고 평가했습니다. 구체적으로, 2017-2020년 남북 고속도로(동부 구간) 11개 구성 사업 중 8개 사업이 개통되어 전국 고속도로 총 길이가 1,822km에 달했으며, 2021-2025년 남북 고속도로(동부 구간) 12개 구성 사업이 착공되었습니다. 또한 칸화-부온마투옷 고속도로, 비엔화-붕따우 고속도로, 차우독-깐토-속짱 고속도로, 호치민시 순환도로 3호선, 하노이 수도권 순환도로 4호선과 같은 프로젝트들도 착공에 들어갔습니다.

그러나 교통 인프라 건설 투자와 관련하여 몇 가지 문제점이 여전히 남아 있습니다. 예를 들어, 일부 고속도로는 연속적인 비상 차선이 없어 운행 속도가 제한적이며, 일부 고속도로는 2차선에 불과합니다. 또한, 특히 산업 단지, 도심 지역, 관광지 및 서비스 지역으로의 접근성을 높이기 위해 고속도로와 지역 교통망을 연결하는 데 있어 나들목 건설, 특히 나들목의 폭과 연계성이 여전히 비합리적입니다.

실제로 고속도로 시스템 관련 문제점은 최근 교통 분야에서 가장 뜨거운 이슈 중 하나입니다. 각 고속도로는 규모, 차선 수, 최고 속도 제한, 관리 방식 등이 제각각입니다. 심지어 같은 고속도로 내에서도 규정이 일관되지 않은 경우가 많습니다. 예를 들어 남북 고속도로의 팝반-까우지에 구간은 6차선이지만, 가운데 4개 차선은 시속 100km로 제한되는 반면, 가장 바깥쪽 2개 차선은 시속 80km로 제한됩니다. 까우지에 구간을 지나면 차선이 4차선으로 줄어들지만, 최고 속도는 차선 구분 없이 시속 120km로 제한됩니다.

마찬가지로 하노이-하이퐁 고속도로는 6차선으로, 양쪽 가장 안쪽 좌측 차선은 최고 속도가 시속 120km, 가장 바깥쪽 우측 차선은 시속 100km이며, 하이퐁에서 반돈까지의 구간도 시속 100km이지만, 반돈에서 몽까이까지의 구간은 시속 120km까지 주행할 수 있습니다. 또한, 호치민시-쭝르엉 고속도로는 설계 속도 시속 120km의 A급 고속도로로 계획되었지만, 개통 직후 최고 속도가 시속 100km로, 최저 속도는 시속 80km에서 60km로 낮아졌습니다.

이러한 문제들을 신속하게 해결하기 위해 총리는 교통부에 소관 고속도로 설계 기준을 시급히 개발 및 발표할 것을 지시했습니다. 이 기준은 고속도로 시스템 및 연결 나들목의 계획, 설계, 투자, 건설 및 관리의 기초가 될 것이며, 고속도로 건설에 필요한 투자 비용을 산정하고 적절한 자본을 동원하는 기준이 되어 투명성과 효율성을 확보하고 손실, 낭비 및 이해관계의 개입을 방지할 것입니다. 기준에는 차선 수, 단면적, 중앙분리대, 비상차선, 설계 속도, 휴게소 등에 대한 규정, 나들목의 과학적이고 효율적인 배치 및 운영 원칙, 그리고 나들목의 폭과 설계 속도가 고속도로 속도에 부합하여 편리하고 안전하며 효율적인 운영을 보장하고, 지역의 사회경제적 발전 요구와 여건을 고려하도록 하는 내용이 포함되어야 합니다.

현재 우리나라의 사회경제적 여건이 개선됨에 따라 더욱 높은 기준과 규정을 충족하는 사업에 대한 수요가 증가하고 있습니다. 고속도로 제한속도 상향 조정은 안전 기준 강화를 수반합니다.

도로 및 교량 전문가 Vu Duc Thang

이미 기준이 존재한다면 왜 규제가 필요한가요?

교통부 관계자는 탄니엔 신문과의 인터뷰에서 "표준화된 틀은 아직 없지만, 이는 베트남의 1,000km가 넘는 고속도로망(기존 운영 중인 고속도로와 최근 개통된 고속도로 모두 포함)이 임의로 건설되었다는 의미는 아니다"라고 설명했다. "1997년부터 과학기술환경부에서 '고속도로 설계 기준'을 승인하여 도시 외곽 지역의 고속도로 설계는 물론, 다양한 도로를 고속도로로 개보수 및 확장하는 사업에도 적용해 왔다. 당시 고속도로 건설에는 막대한 투자가 필요했고, 기획 및 사업 개발 단계부터 상세 설계, 시공, 관리 및 운영에 이르기까지 통일된 기술 표준을 일관되게 적용해야 했다. 그러나 절차와 규정을 적용할 때 불필요한 기술 지표를 적용하여 예산을 낭비하지 않으려면, 교통량 증가, 원활한 교통 흐름, 고속 주행, 안전성 확보 등 기본 기준을 충족하면서 합리적이고 적절한 기준을 선택해야 한다"고 덧붙였다.

그러나 개발 및 운영 과정에서 일부 기술 사양을 검토하고 수정해야 할 필요성이 생겼습니다. 이에 따라 2012년 과학기술부는 TCVN 5729:2012를 발표하여 일부 기술 내용을 대체, 업데이트 및 보완했습니다. 여기에는 4단계 고속도로 등급(규제 속도 60km/h, 80km/h, 100km/h, 120km/h에 해당)의 상세 분류, 횡단면, 가드레일, 경사로, 도로 구간 설계, 중앙분리대, 차선 균형, 보조 차선 배치 등이 포함되었습니다. 또한 가장 최근인 2022년에는 도로총국에서 "고속도로 단계적 투자 및 건설 단계 설계 및 구성 기본 기준"을 발표하여 고속도로 단계적 투자 단계에서 적용될 설계 옵션, 요구 사항, 해결책 및 설계 기준에 대한 지침을 제공했습니다.

건설부 산하 국가 건설 품질 검사국 국장을 역임한 쩐 충 부교수는 현재 고속도로 설계에 대한 기술 표준이 노선 설계부터 특정 구조물에 이르기까지 안전을 보장하고 세계적 수준에 근접하도록 설계되어 매우 포괄적이라고 평가했습니다. 특히, 표준 고속도로의 정의는 여전히 유효합니다. 즉, 안전을 최우선으로 고려하여 고속으로 지속적으로 주행하는 차량을 위해 건설된 도로입니다. 베트남뿐만 아니라 여러 다른 국가들도 별도의 규정을 제정하지 않고 표준에만 기반하여 고속도로 시스템을 구축해 왔습니다.

새로 개통된 고속도로 중 상당수는 폭이 좁고 속도 제한이 있습니다.

응옥탕 - 더 꽝

그러나 기술 표준 및 규정에 관한 법률에 따르면, 기술 규정은 반드시 준수해야 하는 필수 요건을 명시하고 있으며, 기술 표준은 설계, 시공, 관리, 운영 등을 안내하는 문서로서 규정의 이행 및 준수를 위한 해결책을 제시합니다. 트란 쭝 씨는 "예를 들어, 베트남 토목 건설 업계는 풍향, 폭풍, 지진 등 베트남의 자연 환경과 관련된 규정 02를 널리 적용하고 있습니다. 베트남의 모든 건설 프로젝트는 설계 시 이 규정의 자료를 활용하고 이를 준수해야 합니다."라고 구체적인 사례를 들었습니다.

고속도로 문제를 살펴보면, 안전하고 원활한 고속 주행이라는 목표를 달성하기 위해서는 중앙분리대, 건널목 제거, 비상차로, 휴게소와 같은 부대시설 등 다양한 요소가 설계에 필수적입니다. 이러한 요소들을 모두 충족해야만 표준적인 고속도로를 구축할 수 있습니다. 그러나 과거 베트남은 재정적 어려움으로 인해 단계적 투자 방식을 도입하면서 일부 고속도로가 이러한 기준을 충족하지 못하는 상황이 발생했습니다. 예를 들어, 일부 고속도로는 2차선에 불과하고, 비상차로 대신 비상정지만 설치되어 있으며, 중앙분리대조차 없습니다. 또한 휴게소 설치 계획이 미비하여 현재 대부분의 고속도로에는 휴게소가 없는 실정입니다.

"이러한 조건들이 고속도로 설계 기준으로 격상된다면, 준수는 의무화될 것입니다. 모든 고속도로는 이러한 요건을 충족해야 할 것입니다."라고 트란 청 부교수는 설명했습니다.

우리는 기술과 국제 표준을 업데이트해야 합니다.

트란 청 부교수에 따르면, 새로운 고속도로 기준을 개발하려면 기준의 목표, 범위 및 세부 내용을 명확히 정의하는 프로젝트 제안서가 필요합니다. 동시에, 초안 작성 과정에서 관련 국제 표준을 참고해야 하는데, 이는 향후 외국 기업이 고속도로 설계에 참여할 경우 해당 표준을 준수해야 하기 때문입니다. 고속도로의 가장 중요한 목표를 달성하기 위한 일반적인 기술적 요구 사항을 충족하는 것 외에도, 각 지역의 사회경제적 조건, 지역적 조건 및 지질학적 조건과도 부합해야 합니다.

예를 들어, 현재 베트남 도로교통법(TCVN 5729:2012)은 고속도로를 시속 60km, 80km, 100km, 120km의 네 가지 속도 범주로 분류하고 있습니다. 최고 속도는 해당 지역의 지형 조건에 따라 규제됩니다. 반면, 미국과 유럽에서는 도로 교통 시스템이 주로 시속 100~200km의 고속 주행이 가능한 고속도로로 구성되어 있으며, 독일처럼 속도 제한이 없는 고속도로를 운영하는 국가도 있습니다. 전 세계적인 "표준"은 차량이 고속도로에서 고속, 심지어 초고속으로 주행하더라도 지속적이고 절대적인 안전을 유지해야 한다는 것입니다. 베트남은 국제적인 기준처럼 모든 고속도로의 속도 제한을 시속 100km 또는 120km로 높이는 것을 의무화하는 고속도로 표준을 마련할 수는 없습니다. 중요한 것은 각 고속도로 유형에 따라 해당 속도로 주행하는 차량의 안전을 지속적으로 보장하기 위한 기술 표준이 마련되어야 한다는 점입니다.

모든 고속도로에 휴게소가 있는 것은 아닙니다. 사진은 하노이-하이퐁 고속도로에 있는 휴게소를 보여줍니다.

"시속 100km 또는 120km 제한 속도가 허용되는 고속도로는 노면 접착층, 중앙분리대, 그리고 건널목이 없어야 합니다. 시속 60km 또는 80km 제한 속도가 허용되는 도로는 접착층이 필요하지 않을 수도 있습니다. 차선 수, 횡단보도 등에 관한 규정은 유사합니다. 고속도로는 교통량과 수요에 따라 3차선, 4차선 또는 8차선으로 구성될 수 있습니다. 하지만 가장 중요한 것은 모든 고속도로에는 항상 비상차선, 중앙분리대, 그리고 휴게소가 있어야 한다는 것입니다."라고 트란 청 씨는 말했습니다.

도로 및 교량 전문가인 부득탕(Vu Duc Thang)은 고속도로 기준이 확립되면 베트남의 고속도로망이 특정 기준에 따라 전국적으로 통일적으로 적용될 것으로 예상합니다. 즉, 도로 분류에 따른 도로 크기, 시공 내용 및 방법, 폭, 제한 속도 등에 대한 규정이 정해질 것입니다. 또한, 과학 기술의 발전과 전기차 및 자율주행차의 등장 등 끊임없이 변화하는 차량 기술을 고려하여 고속도로 설계 및 건설 기준도 실질적인 요구에 맞춰 지속적으로 업데이트되어야 합니다.

탕 씨에 따르면, 기준과 규정은 고정된 것이 아니라 각국의 과학, 기술, 사회경제적 발전에 따라 끊임없이 업데이트, 보완, 개선되어야 합니다. 각 규정은 일반적으로 세 단계에 걸쳐 목적을 갖습니다. 고속도로 건설 전, 계약 및 시행 후, 그리고 운영 기간 이후입니다. 베트남은 국가의 과학, 기술, 사회경제적 발전에 맞춰 두 단계의 기준 변화를 거쳤습니다. 2단계에서는 자금 부족으로 단계적 투자가 필요했기 때문에 미완성된 고속도로를 받아들여야 했고, 사회경제적 발전의 긴급한 요구를 충족하기 위해 계획대로 완공되지 않은 도로를 개통해야 했습니다. 따라서 부족한 점과 미비점은 불가피합니다.

"현재 우리나라의 사회경제적 여건이 개선됨에 따라 더 높은 기준과 규정을 충족하는 프로젝트에 대한 수요가 증가하고 있습니다. 고속도로 제한 속도를 높이는 것은 안전 기준 강화를 수반하며, 첨단 자동차에는 더 높은 기준이 요구됩니다. 이 연구 프로젝트는 충분한 역량과 전문성을 갖춘 연구팀, 국제적인 자문, 그리고 다양한 과학자들의 폭넓은 의견 수렴이 필요합니다."라고 부득탕 씨는 강조했습니다.

까오보에서 마이선까지 이어지는 남북 고속도로 구간 확장 투자에 대한 연구.

교통부는 탕롱 프로젝트 관리위원회에 까오보-마이선 구간 남북 고속도로 투자 계획안 보고서를 작성하도록 지시했습니다. 사업 시행 기간은 2023년부터 2024년까지입니다. 컨설팅 업체는 현재 해당 도로를 6차선으로 확장하는 방안을 검토 중입니다. 제안된 투자 자금은 증액된 예산에서 충당될 예정입니다. 앞서 닌빈시 교통국은 승인된 계획에 따라 까오보-마이선 구간 남북 고속도로를 6차선으로 확장하는 투자안을 교통부에 제출한 바 있습니다. 총 투자액은 약 2조 VND입니다. 이 계획이 승인되면 주요 도로는 노반 폭이 15.75m 확장되어 총 32.75m, 도로 폭은 22.5m가 될 것입니다. 또한 까오보대교, 깜대교, 국도 10호선 고가도로, 꽌빈대교 등 4개 교량 건설 현장에 추가 투자금이 투입될 예정입니다.

출처 링크: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm