고속도로 건설, 기준은 무엇인가?

혼란스러운 고속도로, 많은 문제

정부 사무실의 최근 지시에 따라, 쩐 홍 하 부총리는 교통부에 11월 30일 이전에 고속도로 표준에 대한 건설 계획, 건설 기반, 국제적 경험 및 초안 프레임워크를 총리에게 보고하라고 요청했습니다.

기준이 부족하기 때문에 고속도로 휴게소가 있는 곳은 거의 없습니다. 이 사진은 호치민시-롱탄-여우저이 고속도로의 휴게소를 보여줍니다.

표준을 개발하는 과정에는 국제적 경험을 연구하고, 최근 고속도로 건설 프로젝트에 대한 실질적인 투자를 요약하며, 이것이 베트남의 실제 상황에 적합한지 확인하는 것이 필요합니다. 각 부처, 지자체, 지방자치단체, 관계기관, 전문가, 과학자 등으로부터 의견을 수렴합니다.

2023년 9월 12일 서명된 Pham Minh Chinh 총리의 전보 79호

이전에, 2023년 9월 12일에 서명된 공식 공문 제79호에서, 총리 Pham Minh Chinh은 교통부가 최근 들어 부처, 지부 및 지방 자치 단체와 적극적으로 협력하여 중요한 국가 교통 인프라를 구축하는 프로젝트를 대폭적으로 시행했으며, 처음에는 격려적인 성과를 거두어 국가의 사회 경제적 발전에 기여했다고 평가했습니다. 이 중 2017~2020년 동부단계 남북고속도로 8/11개 구성 프로젝트가 이미 가동되어 전국 고속도로 총연장이 1,822km로 늘어났습니다. 2021년부터 2025년까지 동부 구간 남북 고속도로 12개 구성 프로젝트 건설 시작 칸호아-부온마투옷, 비엔호아-붕따우, 차우독-칸토-속짱, 호치민시 순환도로 3호선, 하노이 수도권 순환도로 4호선을 잇는 고속도로 건설 프로젝트 시작...

그러나 교통 인프라 건설에 대한 투자와 관련하여 여전히 몇 가지 문제가 있습니다. 예를 들어, 일부 고속도로에는 연속 비상 차선이 없고 운행 속도가 여전히 제한적입니다. 일부 고속도로는 차선이 두 개뿐입니다. 교통 교차로 건설에 대한 배치와 투자, 특히 고속도로의 폭과 지역 교통망과 산업단지, 도시 지역, 관광 및 서비스 지역으로의 연결은 아직 합리적이지 않습니다.

사실, 고속도로 시스템과 관련된 단점은 최근 운송업계에서 가장 뜨거운 이슈 중 하나입니다. 각 고속도로는 각기 다른 규모, 각기 다른 차선 수, 각기 다른 최고 속도 규정, 각기 다른 관리 방법을 적용해 건설됩니다. 같은 고속도로에서도 일관되지 않은 규정이 많습니다. 예를 들어 남북 고속도로에서 파프반-꺼이 구간은 차선이 6개이지만 가운데 4개 차선은 시속 100km로 주행할 수 있고, 가장 오른쪽 2개 차선은 시속 80km로만 주행할 수 있습니다. 꺼이 구간 이후에는 차선이 4개로 좁아지지만 차선에 관계없이 최고 속도는 시속 120km입니다.

마찬가지로 하노이-하이퐁 고속도로는 차선이 6개이고, 왼쪽에 있는 가장 안쪽 2개 차선은 각 방향의 최대 속도가 120km/h이고, 오른쪽에 있는 가장 바깥쪽 차선은 속도가 100km/h이며, 하이퐁에서 반돈까지의 다음 구간은 속도가 100km/h이지만, 반돈에서 몽까이까지의 다음 구간은 속도가 120km/h입니다. 또는 호치민시-중르엉 고속도로와 같은 경우입니다. 이 고속도로는 원래 설계 속도가 120km/h인 A급 고속도로로 계획되었지만, 개통 직후 최고 속도가 100km/h로 낮아지고 최저 속도도 80km/h에서 60km/h로 낮아졌습니다.

이러한 문제를 조속히 해결하기 위해 총리는 교통부에 고속도로 설계 기준을 시급히 개발하고 공포하여 고속도로망 및 연결 교차로의 계획, 설계, 건설 투자 및 관리를 위한 기초로 삼을 것을 요청했습니다. 투자율 결정의 기준으로, 고속도로 건설을 위한 적절한 투자 자본을 동원하고, 홍보, 투명성, 효율성을 보장하고, 손실, 낭비, 집단 이익을 방지합니다. 표준 내용에는 차로 수, 횡단면, 중앙분리대, 비상차선, 설계 속도, 휴게소 등에 대한 규정이 포함되어야 합니다. 교차로의 과학적이고 효과적인 배열 및 조직의 원칙 고속도로 주행 속도에 적합한 교차로의 설계 폭과 속도는 편리하고 안전하며 효과적인 이용과 운영을 보장하며, 지역의 사회 경제적 발전에 따른 요구 사항과 조건에 적합합니다.

오늘날 우리나라의 사회경제적 여건이 향상되어 더 높은 기준과 요건을 충족하는 프로젝트가 요구되고 있습니다. 고속도로 속도를 높이면 안전 기준도 높아집니다.

도로 및 교량 전문가 Vu Duc Thang

표준이 있는데, 왜 규정이 필요한가요?

교통부 관계자는 탄 니엔 과의 인터뷰에서 다음과 같이 명확하게 설명했습니다. 아직 표준 프레임워크가 없지만, 베트남에서 운영되고 있는 1,000km가 넘는 고속도로 시스템이 마음대로 건설된 것은 아닙니다. 1997년부터 과학기술환경부에서 고속도로 설계기준을 승인하였으며, 이는 도시고속도로의 설계는 물론 모든 유형의 고속도로를 고속도로로 개보수 및 업그레이드하는 데 적용됩니다. 당시 고속도로 인프라를 구축하려면 막대한 투자 자본이 필요했고, 사업 기획, 상세 설계, 시공, 운영 관리에 이르기까지 통일된 기술 표준이 필요했습니다. 그러나 기술 지표를 프로세스 및 표준에 적용하는 데 비용을 낭비하지 않으려면 대규모 교통량, 연속적인 교통, 빠른 운영 속도 및 안전성과 같은 기본 기준을 충족하는 동시에 적절하고 만족스럽게 선택하는 것이 필요합니다.

그러나 이후 개발 및 운영 과정에서 검토 및 수정이 필요한 몇 가지 기술 지표가 생겨 2012년 과학기술부는 일부 기술 내용을 대체, 업데이트, 보완하기 위해 TCVN 5729:2012를 발행했습니다. 특히, 고속도로의 4단계 등급(60km/h, 80km/h, 100km/h, 120km/h의 규정 속도에 해당), 횡단면, 보호 회랑, 경사로, 구간 설계, 중앙분리대, 차로 수 균형, 보조 차로 배치 등을 자세히 설명합니다. 또한, 최근 2022년에는 도로총국에서 고속도로 설계 옵션에 대한 지침을 제공하는 "투자 및 건설 단계의 고속도로 설계 및 조직에 대한 기본 기준"을 추가로 발표하여 고속도로 투자 단계에서 적용해야 할 요건, 솔루션 및 설계 기준을 명시했습니다.

건설부 건설품질평가국 전 국장인 Tran Chung 준교수 박사는 현재 고속도로 설계에 대한 기술 표준이 경로 설계부터 특정 작업까지 매우 완벽하며, 안전을 보장하고 세계 표준에 근접하도록 설계되었다고 평가했습니다. 여기서 표준 고속도로의 정의는 여전히 유효합니다. 즉, 차량이 고속으로 지속적으로 해당 경로를 주행할 수 있도록 건설된 도로이며, 최우선적으로 안전을 확보해야 합니다. 베트남뿐만 아니라 일부 국가에서는 규정을 발표하지 않고 표준에 따라 고속도로 시스템을 구축하기도 합니다.

많은 새로운 고속도로가 건설되었지만, 폭이 좁고 속도도 제한적입니다.

응옥 탕 - 더 꽝

그러나 기술기준 및 규정에 관한 법률에 따르면, 기술규정은 준수해야 할 강제적 요건을 규정하는 것입니다. 기술 표준은 설계, 건설, 관리, 운영 등을 안내하는 문서로, 표준의 조건을 구현하고 준수하기 위한 솔루션을 제공합니다. "예를 들어, 베트남 토목 건설 업계는 바람, 폭풍, 지진 등 베트남의 자연 조건에 대한 기준인 표준 02를 널리 적용하고 있습니다. 베트남의 모든 건설 프로젝트는 설계에 이 표준의 데이터를 사용해야 하며 이를 준수해야 합니다."라고 Tran Chung 씨는 구체적인 증거를 제시했습니다.

고속도로의 경우, 차량이 지속적이고 안전하게 고속 주행할 수 있도록 설계에는 중앙분리대 설치, 평면 교차로 제거, 비상차로 설치, 휴게소와 같은 보조 서비스 인프라 구축 등 많은 솔루션이 필요합니다. 이러한 요소를 모두 충족하면 표준 고속도로가 형성됩니다. 그러나 최근 베트남은 재정난으로 인해 투자를 차별화하는 기준을 적용하였고, 이로 인해 일부 고속도로는 위의 기준을 충족하지 못하는 상황이 발생했습니다. 예를 들어, 일부 노선은 2차선만 있거나, 비상차로가 없고 대신 비상정지소가 있거나, 중앙분리대가 없는 등입니다. 또한, 휴게소에 대한 계획이 없어 현재 대부분의 고속도로에는 휴게소가 없습니다.

"이러한 조건이 고속도로 설계 기준으로 상향 조정된다면 반드시 준수해야 합니다. 모든 고속도로는 이러한 요건을 충족해야 합니다."라고 트란 청 부교수는 분명히 말했습니다.

기술 및 국제 표준을 업데이트해야 합니다.

Tran Chung 준교수에 따르면, 고속도로에 대한 새로운 표준을 개발하려면 표준을 개발하기 위한 프로젝트를 개발해야 하며, 이 프로젝트에서는 해결해야 할 문제, 표준의 범위 및 세부 내용을 명확하게 명시해야 합니다. 동시에 편찬 과정에서 해당 국제 표준을 참고할 필요가 있습니다. 표준이 제정되면 나중에 외국 기업이 고속도로 설계에 참여하게 되면 해당 표준을 준수해야 하기 때문입니다. 고속도로의 가장 중요한 목표를 달성하기 위해 일반적인 기술적 요건을 충족해야 할 뿐만 아니라, 각 지역의 사회경제적 조건, 지역적 조건, 지질학적 특성과도 양립해야 합니다.

예를 들어, TCVN 5729:2012는 현재 고속도로를 60km/h, 80km/h, 100km/h, 120km/h의 4가지 수준으로 분류합니다. 지정된 최대 속도는 해당 지역의 지형 조건에 따라 달라집니다. 반면, 미국이나 유럽의 도로교통 시스템은 주로 고속도로로 이루어져 있으며, 교통 속도가 매우 빠릅니다(시속 100~200km). 독일처럼 속도 제한이 없는 고속도로를 갖춘 나라도 있습니다. 세계의 "표준"은 자동차가 고속도로에서 고속으로 달리는 것입니다. 속도가 매우 빨라질 수 있지만 지속적이고 절대적으로 안전해야 합니다. 베트남은 고속도로 기준을 국제 기준처럼 100km/h 또는 120km/h로 높여야 한다고 기대할 수 없습니다. 문제는 각 고속도로 유형마다 해당 속도로 계속 운행되는 차량의 안전을 보장하기 위해 필요한 기술 기준이 있어야 한다는 것입니다.

모든 고속도로에 휴게소가 있는 것은 아닙니다. 사진에 나온 휴게소는 하노이-하이퐁 고속도로에 있습니다.

"시속 100km와 120km로 주행 가능한 고속도로는 반드시 점착층으로 덮여야 하고, 중앙분리대가 있어야 하며, 건널목이 없어야 합니다. 시속 60km와 80km로 주행 가능한 노선은 점착층이 필요하지 않을 수 있습니다. 차선 수, 횡단보도 등에 대한 규정은 동일합니다. 3차선, 4차선 또는 8차선 고속도로가 있을 수 있으며, 교통량과 수요에 따라 적절한 차선을 선택해야 합니다. 하지만 가장 중요한 것은 고속도로에는 항상 비상 차선, 중앙분리대, 휴게소가 있어야 한다는 것입니다."라고 Tran Chung 씨는 말했습니다.

교량 및 도로 전문가인 Vu Duc Thang은 고속도로 기준이 마련되면 베트남의 고속도로망은 특정 기준에 따라 전국적으로 균일하게 적용될 것으로 예상합니다. 도로 규모, 규정, 시공 방법, 너비, 속도 등이 기준입니다. 또한 과학 및 기술 개발의 맥락에서 전기 자동차, 자율주행 자동차가 등장하면서 자동차 기술은 매일 변화하고 있습니다. 따라서 고속도로의 설계 및 시공 기준도 실질적인 요구에 맞게 업데이트해야 합니다.

탕 씨에 따르면, 표준과 규정은 고정될 수 없으며 각국의 과학, 기술, 사회경제적 발전에 맞춰 정기적으로 업데이트, 보완, 개선되어야 합니다. 각 표준은 일반적으로 3단계로 나누어 목적을 갖습니다. 고속도로가 없는 경우; 연락을 받고 실행될 때; 일정 기간의 착취 후. 베트남은 국가의 과학기술, 경제, 사회 발전에 따라 두 단계의 표준 변화를 거쳤습니다. 2단계에서는 자금 부족으로 인해 미완성된 고속도로를 수용해야 하며, 투자를 단계별로 나누어야 합니다. 도로가 계획대로 완공되지 않았기 때문에 사회경제적 발전을 위한 시급한 필요를 충족하기 위해 교통을 개방해야 했습니다. 그러므로 부족함과 미흡함이 불가피하게 존재할 수밖에 없습니다.

"현재 우리나라의 사회경제적 여건이 개선되어 더 높은 기준과 규정을 충족하는 프로젝트가 필요합니다. 고속도로 속도를 높이려면 안전 기준도 높아져야 합니다. 첨단 자동차 또한 더 높은 기준을 요구합니다... 이는 충분한 역량과 전문성을 갖춘 연구팀, 국제적인 협의, 그리고 과학자들의 폭넓은 의견이 필요한 포괄적인 연구 프로젝트입니다."라고 부 득 탕 씨는 강조했습니다.

남북 고속도로 카오보-마이선 구간 확장 투자 연구

교통부는 탕롱 프로젝트 관리위원회에 카오보-마이손 고속도로 구간에 대한 투자 정책을 제안하는 보고서를 준비하도록 지시했습니다. 시행 기간은 2023년부터 2024년까지이며, 컨설팅 부서에서는 이 노선을 본격(6차선)으로 확장하기 위한 연구를 진행하고 있습니다. 제안된 투자 자본 재원은 예산 수입 증가를 통해 조달됩니다. 이전에 닌빈 교통부는 승인된 계획에 따라 남북 고속도로인 카오보-마이선 구간을 6차선으로 확장하는 데 투자하는 것을 교통부에 제안하는 문서를 보냈습니다. 제안된 총 투자액은 약 2조 VND입니다. 승인되면 주요 도로는 도로바닥이 15.75m 확장되어 도로바닥 너비가 32.75m가 됩니다. 도로의 너비는 22.5m이다. 또한, 카오보교, 캠교, QL10 고가도로, 콴빈교 등 4개 교량 건설 지역에 추가 단지를 짓는 데 투자할 예정입니다.

소스 링크: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm