고속도로 건설에 대한 표준은 무엇인가?

혼란스러운 고속도로, 많은 문제

정부 사무실 의 최근 지시에 따라, 쩐 홍 하 부총리는 교통부에 11월 30일 이전에 고속도로 표준에 대한 건설 계획, 건설 기반, 국제적 경험 및 초안 프레임워크를 총리에게 보고하라고 요청했습니다.

기준 미비로 인해 고속도로 휴게소가 거의 없습니다. 사진은 호치민시-롱탄-여우저이 고속도로의 휴게소를 보여줍니다.

표준을 개발하는 과정에는 국제적 경험을 연구하고, 최근 고속도로 건설 프로젝트 투자 관행을 요약하여 베트남의 실제 상황에 적합한지 확인하는 것이 필요합니다. 또한 각 부처, 지부, 지방자치단체, 관련 기관, 전문가 및 과학자 의 의견을 수렴해야 합니다.

2023년 9월 12일 서명된 Pham Minh Chinh 총리 전보 79호

이전에, 2023년 9월 12일에 서명된 공식 발표문 제79호에서, 총리 Pham Minh Chinh는 교통부가 지난 기간 동안 중요한 국가 교통 인프라를 구축하기 위한 프로젝트를 과감하게 실행하기 위해 부처, 지부 및 지방 정부와 적극적으로 협력하여 초기에는 고무적인 성과를 거두고 국가의 사회 경제적 발전에 기여했다고 평가했습니다. 그 중 2017년부터 2020년까지 동부 남북 고속도로의 8/11개 구성 프로젝트가 가동되어 전국 고속도로 총 길이가 1,822km로 늘어났습니다. 2021년부터 2025년까지 동부 남북 고속도로의 12개 구성 프로젝트가 건설에 착수되었습니다. 칸호아-부온마투옷, 비엔호아-붕따우, 차우독-칸토-속짱, 호치민시 순환도로 3호선, 하노이 수도권 순환도로 4호선 등의 고속도로 건설을 시작했습니다.

그러나 교통 인프라 건설에 대한 투자와 관련하여 여전히 몇 가지 문제가 있습니다. 일부 고속도로는 연속 비상 차선이 없고, 운행 속도가 제한적이며, 일부 고속도로는 단 2차선뿐입니다. 교통 교차로의 배치와 건설에 대한 투자, 특히 산업 단지, 도시 지역, 관광 및 서비스 지역으로 진입하기 위한 고속도로의 폭과 지역 교통망과의 연결은 여전히 ​​불합리합니다.

사실, 고속도로 시스템과 관련된 문제점은 최근 교통 업계의 가장 큰 화두 중 하나입니다. 각 고속도로는 규모, 차선 수, 최고 속도 규정, 관리 방식이 각기 다릅니다. 심지어 같은 고속도로라 하더라도 규정이 일관되지 않은 경우가 많습니다. 예를 들어, 남북 고속도로의 경우, 파프반(Phap Van)-꺼이(Cau Gie) 구간은 6차선이지만 가운데 4차선은 시속 100km로, 가장 오른쪽 2차선은 시속 80km로만 운행됩니다. 꺼이(Cau Gie) 구간 이후부터는 차선이 4차선으로 좁아지지만, 차선에 관계없이 최고 속도는 시속 120km입니다.

마찬가지로 하노이-하이퐁 고속도로는 6차선으로, 좌측 안쪽 2차선은 최대 시속 120km, 우측 바깥쪽 2차선은 최대 시속 100km입니다. 하이퐁에서 반돈까지의 다음 구간은 시속 100km이지만, 반돈에서 몽까이까지의 다음 구간은 시속 120km입니다. 호치민-쭝르엉 고속도로는 설계 시속 120km의 A형 고속도로로 계획되었지만, 개통 직후 최고 시속 100km로, 최저 시속 80km에서 60km로 제한되었습니다.

이러한 문제를 조속히 해결하기 위해 총리는 교통부에 고속도로 시스템 및 연결 교차로의 계획, 설계, 건설 투자 및 관리의 기반이 되는 고속도로 설계 기준을 시급히 개발하고 공표할 것을 지시했습니다. 또한 투자율 산정, 적정 고속도로 건설을 위한 투자자금 조달, 홍보성, 투명성, 효율성 확보, 손실, 낭비 및 집단 이익 방지를 위한 기준으로 삼아야 합니다. 해당 기준의 내용은 차로 수, 횡단보도, 중앙분리대, 비상차로, 설계속도, 휴게소 등에 대한 규정, 과학적이고 효율적인 교차로 배치 및 구성 원칙, 고속도로 속도에 적합한 교차로 폭 및 설계속도를 설정하여 편리하고 안전하며 효율적인 이용 및 운영을 보장하고, 지역 사회경제 발전의 요구 및 여건에 부합하도록 해야 합니다.

오늘날 우리나라의 사회경제적 여건이 개선됨에 따라 더 높은 기준과 규정을 충족하는 건설이 요구됩니다. 고속도로의 속도를 높이는 것 또한 안전 기준을 높이는 것을 의미합니다.

도로 및 교량 전문가 Vu Duc Thang

표준이 있는데, 왜 규정이 필요한가요?

Thanh Nien 과의 인터뷰에서 교통부 관계자는 다음과 같이 명확하게 설명했습니다.아직 표준 프레임워크가 없지만, 베트남에서 운영되고 있는 1,000km가 넘는 고속도로 시스템이 자유롭게 건설되었다는 의미는 아닙니다.1997년 이후, 과학기술환경부에서 고속도로 설계 기준을 승인하여 도시 지역 외부 고속도로 설계와 모든 유형의 고속도로를 고속도로로 개조 및 업그레이드하는 데 적용했습니다.그 당시 고속도로 인프라를 구축하려면 막대한 투자 자본과 프로젝트 계획, 상세 설계, 시공에서 운영 관리까지 동기적이고 통일된 기술 기준이 필요했습니다.그러나 프로세스 및 기준을 사용할 때 기술 지표를 적용하는 데 비용을 낭비하지 않으려면 교통량 증가, 연속 교통, 높은 운행 속도 및 안전성과 같은 기본 기준을 보장하면서 합리적이고 만족스럽게 지표를 선택해야 합니다.

그러나 이후 개발 및 운영 과정에서 검토 및 수정이 필요한 기술 지표가 발생하여, 2012년 과학기술부는 일부 기술 내용을 대체, 업데이트 및 보완하기 위해 TCVN 5729:2012를 발표했습니다. 이 지침에는 고속도로의 4단계 등급(시속 60km, 80km, 100km, 120km의 규정 속도에 해당), 횡단면, 보호 회랑, 경사로, 구간 설계, 중앙분리대, 차로 수 균형, 보조 차로 배치 등이 명시되어 있습니다. 또한, 가장 최근인 2022년에는 도로총국이 "투자 및 건설 단계의 고속도로 설계 및 조직에 대한 기본 기준"을 추가로 발표하여 고속도로 투자 단계에 적용해야 할 요건, 해결책 및 설계 기준을 명시하고 설계 옵션에 대한 지침을 제공했습니다.

건설부 건설품질평가국 전 국장인 쩐 청(Tran Chung) 부교수는 현재 고속도로 설계 기술 기준이 노선 설계부터 특정 공사에 이르기까지 상당히 완벽하며, 안전을 보장하고 세계 표준에 근접하도록 설계되었다고 평가했습니다. 특히 표준 고속도로의 정의는 여전히 유효합니다. 표준 고속도로란 차량이 해당 노선을 고속으로 연속 주행할 수 있도록 건설된 도로이며, 최우선적으로 안전을 확보해야 합니다. 베트남뿐만 아니라 일부 국가에서는 규정을 발표하지 않고 표준에만 기반한 고속도로 시스템을 구축하고 있습니다.

많은 새로운 고속도로가 건설되었지만, 폭이 좁고 속도도 제한적입니다.

응옥 탕 - 더 꽝

그러나 기술 표준 및 규정에 관한 법률에 따르면, 기술 규정은 반드시 준수해야 하는 필수 요건인 반면, 기술 표준은 설계, 시공, 관리, 개발 및 운영을 안내하는 문서로, 표준 조건을 이행하고 준수하기 위한 솔루션을 제공합니다. 쩐 쭝 씨는 "예를 들어, 베트남 토목 건설 업계는 바람, 폭풍, 지진과 같은 베트남의 자연 조건에 대한 표준인 표준 02를 널리 적용하고 있습니다. 베트남의 모든 건설 프로젝트는 설계 시 이 표준의 데이터를 사용해야 하며 이를 준수해야 합니다."라고 구체적인 증거를 제시했습니다.

고속도로의 경우, 차량이 고속으로 지속적이고 안전하게 주행할 수 있도록 설계에는 중앙분리대 설치, 건널목 제거, 비상차로 설치, 휴게소와 같은 부대 서비스 인프라 구축 등 여러 가지 해결책이 필요합니다. 이러한 요소들을 완벽하게 충족하는 것이 표준 고속도로를 조성하는 유일한 방법입니다. 그러나 과거 베트남은 재정난으로 인해 투자를 차별화하는 기준을 적용해 왔고, 이로 인해 일부 고속도로는 위의 모든 기준을 충족하지 못하는 상황이 발생했습니다. 예를 들어, 2차선 도로, 비상차로 대신 비상정지, 중앙분리대 없는 도로 등이 있습니다. 또한, 휴게소에 대한 계획이 부재하여 현재 대부분의 고속도로에는 휴게소가 없습니다.

"이러한 조건이 고속도로 설계 기준으로 상향 조정된다면 반드시 준수해야 합니다. 모든 고속도로는 이러한 요건을 충족해야 합니다."라고 트란 청 부교수는 분명히 말했습니다.

기술 및 국제 표준을 업데이트해야 합니다.

Tran Chung 부교수에 따르면, 고속도로에 대한 새로운 표준을 개발하려면 표준 개발 프로젝트를 수립해야 하며, 이 프로젝트에서는 해결해야 할 문제, 표준의 범위 및 세부 내용을 명확히 해야 합니다. 또한, 표준 제정 과정에서 관련 국제 표준을 참고해야 합니다. 표준이 개발되면 향후 해외 기업이 고속도로 설계에 참여하게 되므로, 해당 표준을 준수해야 하기 때문입니다. 고속도로의 가장 중요한 목표를 달성하기 위한 일반적인 기술 요건을 충족하는 것 외에도, 각 지역의 사회경제적 조건, 지역적 조건 및 지질학적 특성과도 양립해야 합니다.

예를 들어, TCVN 5729:2012는 현재 고속도로를 60km/h, 80km/h, 100km/h, 120km/h의 4단계로 분류합니다. 최고 속도는 해당 지역의 지형 조건에 따라 규제됩니다. 한편, 미국이나 유럽의 도로 교통 체계는 주로 고속도로로 구성되어 있으며, 매우 빠른 교통 속도(100~200km/h)를 유지하고 있으며, 독일처럼 속도 제한이 없는 고속도로를 운영하는 국가도 있습니다. 세계의 "표준"은 차량이 고속도로에서 고속으로 주행하는 것이며, 이는 매우 높을 수 있지만 연속성과 절대적인 안전을 보장해야 합니다. 베트남은 고속도로 표준을 국제 표준처럼 100km/h, 120km/h로 높여야 한다고 기대할 수 없습니다. 문제는 각 유형의 고속도로마다 해당 속도로 연속 운행되는 차량의 안전을 보장하기 위한 기술 표준이 수반되어야 한다는 것입니다.

모든 고속도로에 휴게소가 있는 것은 아닙니다. 사진에 나온 휴게소는 하노이-하이퐁 고속도로에 있습니다.

"시속 100km와 120km로 주행 가능한 고속도로는 반드시 점착층으로 덮여야 하고, 중앙분리대가 있어야 하며, 건널목이 없어야 합니다. 시속 60km와 80km로 주행 가능한 노선은 점착층이 필요하지 않을 수 있습니다. 차선 수, 횡단보도 등에 대한 규정은 동일합니다. 3차선, 4차선 또는 8차선 고속도로가 있을 수 있으며, 교통량과 수요에 따라 적절한 차선을 선택해야 합니다. 하지만 가장 중요한 것은 고속도로에는 항상 비상 차선, 중앙분리대, 휴게소가 있어야 한다는 것입니다."라고 Tran Chung 씨는 말했습니다.

교량 및 도로 전문가인 Vu Duc Thang은 고속도로 기준이 마련되면 베트남의 고속도로망은 특정 기준에 따라 전국적으로 균일하게 적용될 것으로 예상합니다. 도로 규모, 규정, 시공 방법, 너비, 속도 등이 기준입니다. 또한 과학 및 기술 개발의 맥락에서 전기 자동차, 자율주행 자동차가 등장하면서 자동차 기술은 매일 변화하고 있습니다. 따라서 고속도로의 설계 및 시공 기준도 실질적인 요구에 맞게 업데이트해야 합니다.

탕 씨에 따르면, 표준과 규정은 고정될 수 없으며 각국의 과학, 기술, 사회경제적 발전 상황에 따라 정기적으로 갱신, 보완, 개선되어야 합니다. 각 표준은 일반적으로 세 단계로 구분됩니다. 고속도로가 없는 경우, 고속도로가 건설되어 시행된 경우, 그리고 일정 기간 동안 활용된 경우입니다. 베트남은 국가의 과학, 기술, 사회경제적 발전 과정에 따라 두 단계의 표준 변경을 거쳤습니다. 두 번째 단계에서는 자금 부족과 투자 부족으로 인해 미완성 고속도로를 수용해야 합니다. 도로가 계획대로 완공되지 않았기 때문에 사회경제적 발전의 시급성을 충족하기 위해 교통을 개방해야 합니다. 따라서 부족한 점과 미흡한 점이 있을 수밖에 없습니다.

"현재 우리나라의 사회경제적 여건이 개선되어 더 높은 기준과 규정을 충족하는 프로젝트가 필요합니다. 고속도로 속도를 높이려면 안전 기준도 높아져야 합니다. 첨단 자동차 또한 더 높은 기준을 요구합니다... 이는 충분한 역량과 전문성을 갖춘 연구팀, 국제적인 협의, 그리고 과학자들의 폭넓은 의견이 필요한 포괄적인 연구 프로젝트입니다."라고 부 득 탕 씨는 강조했습니다.

남북 고속도로 카오보-마이선 구간 확장 투자 연구

교통부는 Thang Long 프로젝트 관리 위원회에 Cao Bo - Mai Son 고속도로 구간에 대한 투자 정책을 제안하는 보고서를 준비하도록 지시했습니다. 시행 기간은 2023년에서 2024년까지입니다. 컨설팅 부서는 이 경로를 완전한 규모(6차선)로 확장하는 것을 연구하고 있습니다. 제안된 투자 자본은 증가된 예산 수입원에서 조달됩니다. 이전에 Ninh Binh 교통부는 승인된 계획에 따라 남북 고속도로 구간 Cao Bo - Mai Son을 완전한 6차선 규모로 확장하는 데 대한 투자를 교통부에 제안하는 문서를 보냈습니다. 제안된 총 투자액은 약 2조 VND입니다. 승인되면 주요 경로는 도로 바닥이 15.75m 확장되어 도로 바닥 너비가 32.75m, 도로 표면 너비가 22.5m가 됩니다. 또한 Cao Bo 교량, Cam 교량, QL10 고가도로, Quan Vinh 교량을 포함하여 4개의 교량 건설 위치에 추가 단위를 추가하는 데 투자할 것입니다.

소스 링크: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm