미국이 중국산 전기자동차 배터리에 대한 의존에서 벗어나는 게 얼마나 어려울까?

이코노미스트에 따르면, 중국의 그늘에 가려지지 않고 전기 자동차 배터리 생산 체인을 구축하려는 미국의 야심은 거의 불가능하다.

40년 전 리튬 이온 배터리를 개발한 노벨상 수상 과학자 존 굿이너프는 2018년 인터뷰에서 "전 세계 고속도로에서 배출되는 모든 것을 없애고 싶습니다."라고 말했습니다. 굿이너프는 그의 꿈이 실현되기 전인 올해 6월 25일에 세상을 떠났습니다.

하지만 전 세계 정부들은 이를 실현하기 위해 노력하고 있으며, 주목할 만한 성과를 거두고 있습니다. 전 세계 전기차 판매량은 2011년부터 2022년까지 5배 증가하여 작년에는 1천만 대를 돌파했습니다.

하지만 전기 자동차로의 전환 속도는 공급 및 지정학적 어려움에 직면해 있습니다. 전 세계 예상 수요를 충족하려면 리튬 이온 배터리 제조에 필요한 광물 생산량을 이번 10년 동안 매년 30% 이상 늘려야 합니다.

미국만 해도 2030년까지 전기 자동차 판매량의 절반을 달성하겠다는 야망을 이루려면 수천만 개의 배터리가 필요할 것입니다. 그러나 가장 큰 경쟁자인 중국은 배터리 금속, 배터리 셀, 완제품 배터리 분야에서 세계 최대 생산국입니다.

배터리 생산이 해외에서 이루어지는 경우에도 중국 기업들이 공정을 장악하고 있으며, 워싱턴 정책 입안자들은 이를 미국 공급망의 회복력에 대한 위협으로 보고 있습니다. 이코노미스트 에 따르면, 이러한 모든 요소들로 인해 굿이너프의 기술은 신냉전의 가장 중요한 "산업 전쟁터" 중 하나가 되었습니다.

이 경쟁의 승패는 배터리 공급망의 상당 부분이 위치한 아시아에서 결정될 것입니다. 첫 번째 병목 현상은 배터리의 가장 중요한 두 가지 재료인 리튬과 니켈을 포함한 재료의 생산 및 가공 과정에서 발생할 것입니다. 이 두 가지 재료의 안정적인 공급을 확보하는 것은 전 세계 제조업체에게 매우 중요합니다.

2022년 리튬 생산량의 거의 절반은 호주에서, 30%는 칠레에서, 15%는 중국에서 생산될 예정입니다. 니켈의 경우, 인도네시아가 작년 전 세계 생산량의 48%를 차지했고, 필리핀이 10%, 호주가 5%를 차지했습니다.

지금까지 미국은 이들 국가 중 일부와 무역 협정을 체결해 광물과 제조 능력을 확보하는 한편, 디플레이션 관세법을 통해 제조업체에 막대한 보조금을 제공해 왔습니다.

전기차 1대당 7,500달러의 보조금을 받으려면 자동차 제조업체는 미국 또는 미국과 자유무역협정을 체결한 중국 외 국가에서 가공된 광물과 생산된 배터리의 비율에 대한 엄격한 요건을 충족해야 합니다. 한편, 중국은 자체적인 배터리 공급망을 구축하고 있습니다.

인도네시아의 니켈 독점 또한 걸림돌입니다. 컨설팅 회사 PwC는 2035년까지 전기차에 연간 270만 톤의 니켈이 필요할 것으로 추산합니다. 그러나 인도네시아의 현재 니켈 생산량은 160만 톤에 불과하며, 이 중 대부분은 스테인리스강에 사용됩니다. 대규모의 신규 니켈 채굴 및 처리 시설 건설이 계획 중이거나 진행 중입니다.

하지만 미국이 중국의 영향력을 없애는 데 가장 어려운 부분은 바로 이 부분입니다. 중국은 전 세계 니켈의 약 4분의 3을 제련하고 가공합니다. 또한 리튬 가공 용량의 3분의 2를 중국이 보유하고 있습니다. 하지만 이러한 수치만으로는 중국의 영향력을 완전히 파악할 수 없습니다. 가공의 상당 부분이 해외에서 이루어지고 있지만, 중국 기업들이 관여하고 있기 때문입니다.

인도네시아 PT Vale 공장의 니켈 가공. 사진: 자카르타포스트

구체적으로, 인도네시아에서 운영 중인 세 곳의 공장은 고압 산 침출법을 사용합니다. 이는 니켈을 녹이지 않고 광석에서 니켈을 추출하는 첨단 공정입니다. 모든 공장은 중국의 기술, 운영 역량, 또는 둘 다에 의존합니다. 니켈 공급을 확보하기 위해 미국 자동차 제조업체 포드는 중국 광산 회사인 화유코발트와 합작 투자를 통해 인도네시아에 니켈 가공 공장을 건설하기로 했습니다.

국내에서도 포드는 중국 배터리 대기업 CATL과 미시간주에 신규 배터리 공장을 건설하기 위한 합작 투자를 놓고 정치적 논란에 직면해 있습니다. CATL은 현재 전 세계 전기차 배터리 생산량의 3분의 1을 생산하고 있습니다.

중국 기업들의 압도적인 존재감은 단순히 뛰어난 산업 전문성 때문만은 아닙니다. 광산 전문가와 CEO들에 따르면, 중국 기업들이 민첩하고 위험을 감수하는 경향이 있기 때문이기도 합니다. 니켈 채굴 및 가공 분야에서 활동하는 서구 또는 일본 기업들은 그 수가 적고, 조사 및 준비에도 더 오랜 시간이 걸립니다.

예를 들어, 일본 광산 회사 스미토모 메탈 마이닝은 파트너사인 PT 베일 인도네시아와의 의견 차이를 이유로 작년 니켈 가공 프로젝트에서 철수했습니다. 2012년부터 해당 프로젝트에 대한 타당성 조사가 진행된 후 이러한 결정을 내렸습니다.

중국 기업들은 배터리 부품 생산에서도 압도적인 우위를 점하고 있으며, 생산량의 최소 절반, 일부 품목에서는 70% 이상을 차지합니다. 나머지는 한국과 일본에 집중되어 있습니다. 동아시아 3개국이 배터리 부품 산업을 구성하는 부품 총 생산량의 92%에서 100%를 차지합니다.

따라서 미국이 충분한 가공 광물을 확보할 수 있다 하더라도 야심찬 전기 자동차 목표를 달성하려면 중국은 아니더라도 한국과 일본에서 대규모 배터리 제조 노하우를 습득해야 할 것입니다.

CATL에 이어 두 번째로 큰 배터리 제조업체인 LG에너지솔루션(한국)은 현대자동차, 혼다, 제너럴 모터스와의 합작법인 설립을 통해 미국 시장 진출을 확대하고 있습니다. LG는 북미 지역에서 2022년 13GWh에 불과했던 배터리 생산량을 2030년까지 278GWh로 확대할 계획입니다.

하지만 이는 너무 낙관적인 전망일 수 있습니다. LG 구매담당 김명환 상무는 건설 비용 상승, 숙련 인력 부족, 그리고 배터리에 필요한 자재 가격 변동성이 모두 주요 장애물이라고 말했습니다.

일부 아시아 제조업체들은 해외 배터리 생산 비용이 향후 수년간 감당하기 어려울 수 있다고 우려합니다. 배터리 셀에 사용되는 분리막을 생산하는 일본 기업 W-Scope의 히데오 오우치 이사는 2030년 전기차 목표 달성을 위해서는 미국에서만 2021년 전 세계 생산량과 맞먹는 양의 분리막이 필요할 것으로 추산합니다. 오우치는 "10년, 15년, 20년 후 사업 수익을 어떻게 창출할지 생각하는 것이 훨씬 더 중요합니다."라고 말했습니다.

미국의 정책은 전기 자동차 배터리 생산 체인에서 독립을 달성하려는 야망에 또 다른 불확실성을 안겨주고 있습니다. 특히 많은 아시아 배터리 제조업체가 수십 년간의 재정 지원을 기대하고 있는 상황에서 더욱 그렇습니다.

지난달 전미자동차노조(UAW)는 바이든 행정부가 포드와 한국 배터리 제조업체 SK온에 미시간주 신규 공장 건설을 위해 제공한 92억 달러 규모의 대출에 엄격한 노동권 조건을 적용하지 않았다고 비판했습니다. 공화당이 이끄는 행정부가 현재의 전기차 목표를 축소하거나 포기할 가능성도 여전히 남아 있습니다.

전반적으로 전기차 배터리에 대한 기존 장벽을 극복하는 것은 여전히 어려운 일입니다. 이코노미스트 에 따르면, 전기차에 대한 엄청난 글로벌 수요에 맞춰 배터리 공급망을 확장하는 것은 역사상 가장 큰 산업 과제 중 하나입니다. 기후, 인류 건강 등을 위해 배터리 산업을 장악한 국가 없이 이를 달성하는 것은 어렵거나 불가능할 수도 있습니다.

피엔안 ( Economist에 따르면 )

소스 링크: https://vnexpress.net/my-kho-thoat-phu-thuoc-pin-xe-dien-trung-quoc-ra-sao-4630887.html